M4R

Juro que se eu não estivesse sentado eu tinha estatelado a cabeça no chão. Edição de dezembro de 2007 da Quatro Rodas, comparativo entre Corsa 1.4 e Siena 1.4. Modelos similarmente equipados: a/c, dh, vidros e travas elétricos. O Corsa se destaca hoje dentro da linha medíocre de produtos da GM. Padece do mesmo câmbio impreciso, mas é bom de suspensão, tem um acabamento adequado para a categoria e, em que pese o depenamento (os modelos iniciais tinham bem mais eletrônica embarcada que os atuais, por exemplo), ainda tem bom espaço interno, porta-malas compatíveis, bancos anatômicos. O Siena é a nova menina dos olhos da Fiat, e recebeu um banho de loja. Ficou realmente bonito, parece de outra categoria. E é isso que a Fiat pretende, a julgar pelo preço do Siena ELX 1.4 equipado como mencionei acima. Se não estiver sentado, faça-o. QUARENTA E DOIS MIL E DUZENTOS REAIS. Pois é, leia de novo. É isso mesmo. Que eu saiba, o Siena surgiu como a opção sedã do Palio, na verdade um Palio para quem

A Ford tenta abocanhar uma fatia maior do mercado com o Kazão, ou Novo Ka. Nada mais justo, já que a Ford tem uma das melhores linhas de automóveis à venda no país, hoje. Os executivos devem se arrepender amargamente de ter topado participar da Autolatina, joint-venture comandada pela Volks que só piorou a imagem e os produtos da Ford. Os americanos vêm, desde então, trilhando o caminho do sucesso através da única maneira sustentável: bons produtos. Claro que existem muitos senões: o Fiesta e o EcoSport são pobres por dentro, o Focus precisa urgentemente de uma remodelação, a gama de motores flex é restrita, existe um abismo de preço entre o Focus sedã Ghia e o Fusion, a Ranger já está velha diante da concorrência. Mas nenhum carro da Ford, nenhum mesmo, é uma péssima compra. O Kazão vem bater em preço com Celta, Palio Fire e Gol City, os carros de entrada do mercado nacional. Por isso acho o preço inicial do novo Ka, R$ 25 mil, um tanto elevado: precisaria custar 2 mil a menos. No ent

Depois eu que implico .

É um sedã familiar. Pelas suas formas quadradas, é extremamente espaçoso, levando cinco pessoas e suas bagagens confortavelmente. No entanto, por sua concepção de barato, o interior é sofrível, recheado de plásticos duros. O motor segue a filosofia torque – uma mecânica conhecida, sem muitas peças para não pregar sustos. O grande atrativo do carro é sem dúvida o preço, bem abaixo da concorrência. Em 2007 é o Renault Logan. Em 1992 era o Lada Laika.

Acabei de ler um post no blog da Automobile Magazine que me fez pensar. O autor critica o empobrecimento do tecido utilizado nos bancos dos carros de hoje, que praticamente te obrigam a escolher um revestimento de couro que muitas vezes você não quer. Isso é muito verdade no mercado brasileiro. Muitas vezes me espanto ao reparar nos tecidos de Monzas e Santanas do final dos anos 80 / começo dos 90. São tecidos parrudos, resistentes e bonitos, que enfeitam os bancos. Alguns são até aveludados, de ótima aparência mas pouco adequados a nossas temperaturas tropicais. Até a década de 70, o tecido era muito pouco resistente para ser utilizado nos automóveis. Daí a onipresença do vinil, tecido com vaga semelhança ao couro e que é extremamente resistente. Ainda vemos vinil na parte de trás e nas laterais dos bancos dianteiros de vários carros de entrada. Essa é uma daquels economias porcas, já que a diferença entre fazer um banco de tecido e vinil e um só de tecido com certeza não se justifica

É hora de são-paulinos, palmeirenses, santistas, flamenguistas, fluminenses, botafoguenses, vascaínos, atleticanos, cruzeirenses, gremistas, colorados e torcedores de todos os times darem as mãos aos corinthianos. Não para protestar contra a MSI, Kia, Dualib ou segunda divisão. Para protestar contra a vexaminosa salvação do mandato do Renan Calheiros. Contra a absurda continuidade da CPMF como está, diante da pesadíssima carga de tributos. Diante da absoluta falta de infra-estrutura que impede o país de crescer. Por que, se todos fizéssemos pelo país os protestos que os corinthianos fizeram pelo time deles, tenham certeza que hoje o Brasil integraria o clube dos países desenvolvidos. Quem tinha de ter medo de sair na rua é o Lula, não o Dualib.

Ontem fui no X-Treme Motorsports, em São Paulo. Pode paracer ridículo para um sujeito que tem um blog sobre carros, mas é a segunda vez que vou num evento desses – a primeira foi num evento de acessórios com a chancela do Emerson Fittipaldi, que aconteceu no Anhembi há algum tempo. A verdade é que tuning não me atrai. Certa vez, numa lista de discussões que participo por e-mail, um cidadão escreveu que: “os engenheiros estudam e fazem milhares de cursos para chegarem exatamente àquele acerto do carro, pra ir um mecânico de meia tigela depois e estragat tudo”. Não sou assim tão radical e acredito que as montadoras realmente amarram muitos carros, através de filtros e escapamentos restritivos, bem como a programação da ECU (a central eletrônica que controla diversos parâmetros do carro, entre eles os de desempenho). Existem caras no meio do tuning que fazem um trabalho realmente de responsa, com os quais eu entregaria meu carro sem a menor sombra de dúvidas. Entre eles, o Herrera, que fe

A Hyundai começou uma campanha para levar os proprietários às concessionárias para um check-up grátis antes das viagens de final de ano. Eu nunca fui com a cara dessa história de check up grátis. Você lá, todo feliz com o seu carro, e a oficina diz que precisa trocar tudo e gastar 2 mil reais nele. Agora, se for um check up realmente honesto e confiável, aí eu gosto da idéia. No entanto, o mais interessante em si não é o check up, mas o relacionamento que a Hyundai vem tentando construir com seus consumidores. O mercado brasileiro permite aberrações que devem virra a cabeça dos profissionais de marketing do mundo todo. Aqui, Hyundai é marca de luxo, competindo em segmentos caros – exatamente o oposto da Hyundai no mundo, famosa por veículos simples e baratos. Então no Brasil ela pode aproveitar e experimentar táticas de marca de luxo, que ela pretende aplicar no exterior. Essa iniciativa de manter-se próxima aos consumidores é algo importante e que as grandes montadoras pecam. O futuro

Não é difícil identificar os atributos que indentificam os carros italianos em geral, e que tanto seduzem os aficionados. São carros lindos, onde toda a interação do humano com a máquina passa necessariamente por um detalhe pensado, desde o peso dos pedais até o revestimento de maçanetas e bancos. O design é irrepreensível. Nota-se claramente que ali existe uma paixão por automóveis, algo que falta em muitos carros por aí. Sobra personalidade. Na edição mais recente do Top Gear, sensacional programa sobre automóveis da BBC inglesa, um dos apresentadores (James May) testa uma Alfa Romeo 159, e faz uma brincadeira, colocando um centavo de libra numa caixinha toda vez que usar palavras cliché para definir o carro, como “alma” e “paixão”. E de fato é difícil não caracterizá-los com esses adjetivos. O calcanhar de aquiles dos projetos italianos costuma ser a confiabilidade. O motor é gostoso, sobe de giro bem, o carro é uma delícia de dirigir e super bem acabado, mas quebra. E muito. É exat

Caros e caras, desculpem a demora. Feriados mais dias atribulados levaram a essa ausência não-programada. Passei um bom tempo nesta semana pensando no Civic LXS, o carro que analisei aqui há pouco. Por um lado, qualidades de produto irrepreensíveis – suspensão bem acertada, câmbio justo e preciso, pedais de curso curto, volante preciso e rápido nas respostas (embora ainda um tanto pequeno demais para meu gosto), acabamento excelente, em especial na precisão da montagem das peças e no acionamento dos botões. No entanto, a lista de equipamentos do carro é sofrível. A Honda cobra, e caro, pelo fato de ter um produto claramente superior em termos mecânicos. Colocar lado a lado a lista de equipamentos de um 307 e de um Civic LXS chega a ser ridículo, o Honda parece um Celta. Ar digital? Iluminação nos espelhos de cortesia? Dobradiças pantográficas? Computador de bordo? Mostrador de temperatura externa? Repetidores dos piscas? Tudo isso é de série no 307 sedan Feline, a versão intermediária

Da coluna do Fernando Calmon no WebMotors: “QUEDA de exportações não atinge igualmente todos os fabricantes, apesar do real valorizado. Fiat venderá até 10% mais unidades no exterior em 2007. Renault vai bem mais longe, com 50% de crescimento. E a Honda não deixa por menos, vendendo fora do país em ritmo 30% superior ao de 2006. Quem dispõe de produto adequado vai bem.” Quem reclama de queda nas exportações? VW e GM. Construir aberrações como Vectra e Golf 4,5 e ainda querer vender bem lá fora é demais, né não?

Vamos supor que o leitor ou a leitora seja uma pessoa especialista ou estudiosa em algum assunto, digamos companhias aéreas. Ao viajar de avião, portanto, dificilmente algo te surpreenderá, já que você estuda o assunto e compreende todas as dinâmicas: como são feitas as refeições; como são os uniformes das aeromoças; como é o tecido dos bancos; como é o sistema de entretenimento. É óbvio: quanto mais você estuda e aprende sobre um assunto, menos algo consegue te surpreender dentro daquele assunto. Essa confusão toda para tentar explicar a minha sensação de absoluto embasbacamento, queixo caído, absoluta surpresa, ao dirigir o Honda Civic LXS de câmbio manual. É muito difícil hoje um carro me surpreender. Pode acontecer com veículos de luxo ou super esportivos, mas não com um carro nacional e inclusive cuja versão de topo eu já havia dirigido . Mas aconteceu. Já discutimos várias vezes por aqui que existem muitos aspectos num carro que caem no gosto pessoal. Eu teho o meu, e para os mai

O mercado Europeu tem muitas semelhanças com o nosso quando o assunto é automóveis – muito mais que o americano. Enquanto nos EUA Golf e Focus são carros de entrada, e as linhas Fusion-Accord-Camry são o típico sedã classe média, na Europa as coisas ganham mais parâmtero. Existe uma linha de carros super compactos, ou urbanos, que é bastante valorizada. O exemplo mais extremo é o Smart, o diminuto carrinho de 2 lugares criado numa joint-venture da Mercedes com a Swatch, fabricante suíça de relógios. Aparece bastante na Europa, embora quem ganhe as ruas mesmo sejam seus rivais compactos, categoria da qual o Fox faz parte, junto com Fiesta, C3, 206 (agora 207) e Polo. São os carros de entrada, como o nosso Celta. A categoria seguinte é a dos hatchbacks. A rigor, esta é a categoria de entrada. Os compactos, na Europa, não são o carro da família, como aqui, mas sim as alternativas para quem tem pouco espaço ou anda sozinho. São carros de nicho. Os produtos de verdade começam com Golf, Focu

Logan com fila de espera? Ok, pode ser a novidade ou simplesmente baixa produção por parte da Renault. Mas puxa, numa terra onde carros são sumariamente julgados pelo seu design, como um dos automóveis mais feios de todos os tempos conseguiu esse sucesso? Sim, existe o custo benefício. As versões mais atraentes, Expression 1.0 e 1.6 8v, partem de menos de 30 mil reais, embora absoltamente básicas – o kit com vidros e travas elétricos, ar-condicionado e direção hidráulica custa expressivos 5 mil reais, ou 15% do valor do carro básico. Neste preço, 35 mil, as opções são Prisma e Siena 1.4, Fiesta Sedã 1.0 (talvez um 1.6 básico). Nada que ofereça o sabor de novidade do Logan, embora o novo Siena que vem aqui tenha ficado realmente bonito – é uma opção válida, com menos espaço, mas mais requinte. Difícil identificar neste começo se a proposta mesmo de carro espaçoso está vingando entre os consumidores. Deisgn é um conceito individual, enquanto espaço é mensurável. Talvez esta aposta tenha

De novo a coluna do Joel Leite no Webmotors. Vale a pena ler toda, reproduzo um trecho aqui: "Embora seja sinal de progresso e fartura, descartar um carro com menos de dez anos de uso é uma afronta à sociedade, uma afronta ao bom senso. Quanto mais durável, mais o carro (que é produto da força de trabalho e do investimento do homem) vai servir à população." Acho que ele esqueceu-se da evolução que carros têm sofrido em termos ecológicos. Um carro com dez anos de uso, hoje, polui mais do que dois carros novos. Além disso, carros mais novos têm mais componentes recicláveis, ou seja, que podem ser reaproveitados. A mesma sociedade do consumo que ele critica (e que deve ser criticada mesmo), também tem provido soluções ecológicas por uma simples demanda do mercado. Além disso, ele desconsidera totalmente a manutenção do carro. Não só esses carros velhos são poluidores como consomem mais combustível, mais óleo, mais fluidos. Usam peças baratas, fabricadas sabe-se lá onde, por fáb

Da coluna do Joel Leite no WebMotors: “Pesquisa feita pelo Ibope Mídia revela que o consumo de combustível ainda é o principal fator de escolha do carro na hora de comprar. Mais de seis em cada dez potenciais compradores de carros, novos e usados, apontaram o baixo consumo como item fundamental na decisão de compra.O segundo fator mais importante da decisão é o custo da manutenção. Metade dos entrevistados revelaram que o preço das peças e da mão de obra de oficina influenciam na sua decisão de compra.Os itens mais valorizados pela mídia especializada – tanto a propaganda quanto a imprensa – não aparecem como prioridade para a maioria dos compradores de carros.Apenas 37% têm como prioridade a segurança do veículo; 36% observam os itens de conforto e 29% preocupam-se com a garantia de fábrica.Nem mesmo a facilidade de pagamento e a confiança na marca estimulam o consumidor mais do que o custo com combustível e manutenção. Apenas três em cada dez entrevistados revelaram que esses são fat

Há pouco mais de um ano, a Abril rodou uma pesquisa no site de quatro revistas do grupo a respeito de carros. O objetivo foi levantar tendências de consumo para alavancar anunciantes nas publicações. Ali, no entanto, pode-se tirar algumas coisas interessantes, especialmente no que se refere ao padrão de consumo automobilístico de homens e mulheres. A primeira coisa que chama a atenção é que a GM não tem apelo para as mulheres. Enquanto Chevrolets disputam a preferência do público masculino, as mulheres valorizam Fords e Volkswagens, marcas mais antenadas com o público feminino. De fato, enquanto nenhum carro GM é particularmente atraente para as mulheres (talvez o Celta e, em menor escala, Corsa hatch e Meriva), a VW e a Ford oferecem verdadeiros sucessos femininos, como Fox (e derivados, SpaceFox e CrossFox), Polo – menos, Golf, Fiesta e EcoSport. A relação entre Eco e mulheres merece um parágrafo. A própria pesquisa da Abril demonstra que, enquanto homens preocupam-se com preço e des

Existe uma tensão no jornalismo entre a reportagem isenta e a opinativa. No começo, muitas matérias se confundiam com a opinião do jornalista – brilhante nessa descrição é o livro do Fernando Morais, “Chatô”. Depois, começou-se a valorizar a isenção, permitindo que o leitor tire suas conclusões a partir do simples relato dos fatos. Embora libertador, não é isso que todos os leitores querem – e isso explica em parte o crescente número de leitores de blogs, que ouvem a opinião de pessoas para formar a própria – ou para embasar a mesma, numa convergência de interesses de muito interesse e conforto pelo ser humano. Toda essa enrolação desnecessária foi para dizer que amei o texto escrito pelo repórter Gustavo Henrique Ruffo no WebMotors, a respeito de um possível novo Corsa a chama-se Astra. A idéia é pegar a casca do Corsa europeu, aplicar na plataforma do carro feito aqui, alongada, e vendê-lo como Astra. Igualzinho ao que a GM fez com o Vectra, que tem a plataforma da Zafira, por sua v

Eu já confessei aqui que gosto do Bora. Era algo irracional, sem sentido, uma atração pelo veículo totalmente sem vínculo com os argumentos que provam serem os concorrentes as melhores opções. Pois bem; vim aqui dizer que isso é passado. Não gosto mais dele. Terminamos tudo. Quando chegou ao país, em 2001, o Bora se propôs a ser um sedã relativamente compacto, discreto porém com um design atual e moderno, gostoso de dirigir e com o melhor acabamento da categoria. O que se perdeu nestes sete anos? O design já sente a idade, embora deva admitir que a reestilização chinesa foi boa (o carro é bem melhor ao vivo do que em fotos). Também é verdade que estou farto dessas reestilizações de frente e traseira. O motor 2.0, se era aceitável em 2001, hoje já não é mais. Não só é extremamente defasado em potência, como não aceita álcool. Eu sempre fui fã da versão manual, mas uma automática de 6 marchas com Tiptronic é bem interessante. Vai o senão: a 6ª marcha mantém 3 mil rpm a 120 km/h? Pra quê

Estava conversando com um amigo igualmente (ou até mais) fanático por carros, e ele veio com algumas sugestões assaz interessantes para otimizar, com baixo custo, a oferta atual de veículos e principalmente motores das montadoras nacionais. A primeira foi a VW. Disse ele: “Não colocar o motor 1.4 flex (da Kombi e Fox exportação) no Fox nacional, barateando a linha/deixando o 1.6 exclusivo para o CrossFox e aumentando as vendas do carro.” Hm. Concordo em termos. O Fox 1.6 é caro demais – um conhecido acabou de comprar um completo por 43 mil reais. É território de Polo, de Focus, de Punto. Se um Fox 1.4 fosse realmente ficar mais barato, sem dúvida otimizaria a gama VW, e a montadora poderia matar de vez as versões superiores do Gol, que não vendem nada mesmo. Problema é que a popularidade do Gol obrigou a VW a posicionar o Fox como um compacto Premium, coisa que ele não é, a não ser no espaço interno. Uma alternativa seria, então, deixar de oferecer o Fox 1.0 e ofertá-lo apenas com o 1.

E quando todos achávamos que a GM estava indo no lugar certo com a aplicação do motor 1.4 na linha Corsa, eis que a empresa volta às suas origens malignas com o lançamento do Vectra GT. O conceito de marketing envolve oferecer o produto que o consumidor deseja. Na média, o consumidor brasileiro deseja o Vectra GT? Ora, ele não deseja nem o Vectra sedã! Existe espaço no mercado para um hatch médio premium, moderno e recheado de equipamentos? Não só existe como temos vários: Golf, Focus, 307, Stilo. Mas e para quem dispões de mais dinheiro mas não deseja as opções mais caras, invariavelmente sedãs? Hm, um hatchback cairia bem. Mas é uma faixa de preço elevada, portanto há de se oferecer um carro moderno, equipado, esportivo e requintado. O que a GM faz? Pega o Vectra, um produto por sí só bem razoável, e mata as duas maiores qualidades do carro: o amplo espaço interno (incluindo-se aí o porta-malas) e a beleza das linhas externas (não se enganem; a traseira do Vectra GT é bonita sim, mas

Fui trocar o óleo do possante estes dias. Chamou-me a atenção a pequena diferença de preços entre as opções mineral, sintética e semi-sintética. A opção mais barata é o velho óleo mineral 20W50, já antigo em concepção e pouco eficaz nas partidas (para entender o que os números querem dizer, clique aqui) com o motor frio. A evolução e o clime no sudeste/sul do país pedem por um óleo mais avançado; aí temos já como boas opções os 10W40 ou os 5W40 para os mais exigentes. É caro fazer essa exigência? Então: não. Quatro litros de óleo mineral do mais vagabundo saem por menos de 40 reais. Puxa, super barato. Quatro litros do semi-sintético, mais eficiente e que dura o dobro, saem por 100. Quatro litros do totalmente sintético, para máxima proteção, saem por 200. Ok, proporcionalmente a diferença é grande (cinco vezes mais que o mineral), mas não só os benefícios de conservação do motor são multiplicados, como o custo total está longe de assustar: são dois tanques de gasolina. Então este é um

Nessa semana tive a oportunidade de entrar e realmente conhecer o VW Jetta um pouco mais. É interessante notar o abismo que ainda separa o nosso mercado dos mais desenvolvidos. Hoje mesmo passei por um Civic novo, estacionado na rua, mas já maltratado: amassado nas duas laterais e bem sujo. É uma exceção; Civics aqui são carros de prestígio, estacionados na porta dos estabelecimentos pelos motoristas. Toda essa gama de carros que são alvos de nosso desejo – Jetta, Fusion, Civic, Corolla, Sentra – são modelos de entrada nos EUA e representam o que para nós são os sedãs compactos – Siena, Prisma, Clio, etc. A primeira opção três-volumes no catálogo das marcas. Conhecer o Jetta levou-me à conclusão que o comprador médio dos países desenvolvidos está muito bem de carro. Os produtos concorrentes nesta faixa já chegaram a um patamar de espaço e refinamento que começa a tornar supérflua a escolha por um modelo mais sofisticado. O Jetta tem um acabamento absolutamente fantástico, onde toddas a

Também estamos cheios de motores que não correspondem às expectativas: GM 1.0 VHC Neste motor, os responsáveis pela engenharia foram os profissionais de marketing. Os números são expressivos (puxa, 79 cv com álcool? É quase um 1.4), mas só no papel. Na vida real, não se chega a essa potência, dado que aparece em rotação tão elevada (a apenas 100 rpm da rotação de corte da injeção) que não chega a ser utilizável. O mesmo acontece com o torque, disponível apenas em rotações elevadas. Não fosse suficiente, o motor padece de um crônico problema de durabilidade, em especial nas primeiras versões a gasolina. Mecânicos afirmam que não passa de 90 mil km, quando um motor deve durar mais de 250 mil. Fiat e Peugeot / Citroën 1.4 Nada contra as unidades em si, que são suaves e econômicas. O problema está nos números apáticos de torque e potência; o motor pode ser menos amarrado sem comprometer consumo e durabilidade. VW 2.0 E fale em motor amarrado. O venerável dois litros da Volkswagen já foi um

É fácil superestimar e também subestimar a importância do motor num carro. Vai muito do modo de cada um dirigir; a formação do motorista brasileiro, em geral, passou pela convivência com Fuscas e Opalas – ambos carros que desencorajam a exploração de giros, pois atingem seu pico de potência em rotações relativamente baixas. Esta experiência, aliada ao fato de que é mais agradável, sim, na cidade dirigir um carro com amplo torque em baixa rotação, direcionaram as montadoras para as unidades com duas válvulas por cilindro, configuração simples e voltada ao torque. Há dez anos atrás, os motores multiválvula pareciam tomar o mercado de assalto: Gol 16v e 16v Turbo, Palio 1.0 16v e 1.6 16v, Escort 1.8 16v, Corsa 1.0 16v e 1.6 16v. Reclamações de falta de desempenho no arranque retiraram absolutamente TODOS estes motores de linha – o 1.6 da Fiat sobrevive, em coma, no Marea. Esse gosto da maioria, aliado a uma aversão irracional à manutenção, explicam o motivo de convivermos hoje em dia com

Fui ver o danado. E já digo logo de cara: desde o lançamento do Vectra (de segunda geração), em 96, eu não via um carro tão bonito. Alguns me conquistaram depois de algum tempo, como o Golf antes da reestilização medonha e o primeiro Astra sedã. Mas o Punto é realmente muito bonito. O pior ângulo, se é que isso cabe, é a frente. Os faróis e a grade afunilados podem parecer estranhos. No entanto, as laterais são exemplares e a traseira é uma aula de como se colocar lanternas na parte superior sem estragar o conjunto – algo que a Fiat demonstrou ser de sua competência na Marea Weekend. Alguns detalhes cativam: o formato da maçaneta; o local das luzes de ré; as luzes dianteiras de neblina; o espelho oriundo da lataria e não dos vidros. Por dentro, vários pontos de destaque: o maior deles é sem dúvida o volante, de uma pega simplesmente perfeita. É muito bom mesmo sem a forração de couro. O banco segue a tradição Fiat de bancos amplos e bem projetados – estive bem apoiado em todo o tempo.

No domingo, dia 12, passei por uma equipe de filmagem que trabalhava na propaganda do novo Fiat Punto. O vídeo será ambientado no MESMO lugar que a campanha do Logan – a alça de acesso da Av. Roberto Marinho, antiga Espraiadas, em direção à Marginal Pinheiros, para os de São Paulo saberem. Isso que é criatividade. Mas não quero falar de propaganda. Quero enxergar uma réstia de otimismo. C4 Pallas, e agora Fiat Punto. Ambos trazem o que há de mais atual na Europa – o Pallas é um show de tecnologia e desenho, com muito espaço interno e um preço inicial extremamente agressivo. A Citroën tem um público já razoável, conquistado pelas qualidades de uma série de excelentes automóveis: ZX, Xsara, Xantia, XM, e agora C3 e Picasso. O próprio C5 tem se destacado no diminuto segmento em que atua. O C4 Pallas certamente se beneficiará desta base e também do preço extremamente competitivo: entre-eixos de Vectra e Fusion por 65 mil, 15 mil mais barato que o último e com um pacote sensivelmente mais a

A linha 307 tem avançado a passos largos em número de vendas. Podem não ser os líderes do segmento, mas é fato que a presença dos simpáticos Peugeots tem sido cada vez mais comum em nossas ruas, mostrando mais uma vez que existe um público seleto que se incomoda de dirigir carroças, como as montadoras insistem em oferecer. O 307 Sedan vem combater no competitivo segmento dos carros médios, povoado por estrelas como Civic e Sentra e outros menos qualificados, como Focus Sedã, Vectra e Mégane. O Peugeot aposta em dois fortes argumentos neste combate: acabamento e tecnologia. No já distante 1999, a VW, então uma empresa compromissada com o consumidor brasileiro, trouxe a nova geração do Golf ao Brasil, poucos meses após seu lançamento na Europa. O carro foi um divisor de águas: nunca, até então, um carro pequeno (médio pra nós) havia consolidado tantos itens de acabamento no mesmo pacote: espelhos nos pára-sóis com iluminação e tampa; maçanetas cromadas; luzes de cortesia nas portas; um p