M4R

Também estamos cheios de motores que não correspondem às expectativas: GM 1.0 VHC Neste motor, os responsáveis pela engenharia foram os profissionais de marketing. Os números são expressivos (puxa, 79 cv com álcool? É quase um 1.4), mas só no papel. Na vida real, não se chega a essa potência, dado que aparece em rotação tão elevada (a apenas 100 rpm da rotação de corte da injeção) que não chega a ser utilizável. O mesmo acontece com o torque, disponível apenas em rotações elevadas. Não fosse suficiente, o motor padece de um crônico problema de durabilidade, em especial nas primeiras versões a gasolina. Mecânicos afirmam que não passa de 90 mil km, quando um motor deve durar mais de 250 mil. Fiat e Peugeot / Citroën 1.4 Nada contra as unidades em si, que são suaves e econômicas. O problema está nos números apáticos de torque e potência; o motor pode ser menos amarrado sem comprometer consumo e durabilidade. VW 2.0 E fale em motor amarrado. O venerável dois litros da Volkswagen já foi um

É fácil superestimar e também subestimar a importância do motor num carro. Vai muito do modo de cada um dirigir; a formação do motorista brasileiro, em geral, passou pela convivência com Fuscas e Opalas – ambos carros que desencorajam a exploração de giros, pois atingem seu pico de potência em rotações relativamente baixas. Esta experiência, aliada ao fato de que é mais agradável, sim, na cidade dirigir um carro com amplo torque em baixa rotação, direcionaram as montadoras para as unidades com duas válvulas por cilindro, configuração simples e voltada ao torque. Há dez anos atrás, os motores multiválvula pareciam tomar o mercado de assalto: Gol 16v e 16v Turbo, Palio 1.0 16v e 1.6 16v, Escort 1.8 16v, Corsa 1.0 16v e 1.6 16v. Reclamações de falta de desempenho no arranque retiraram absolutamente TODOS estes motores de linha – o 1.6 da Fiat sobrevive, em coma, no Marea. Esse gosto da maioria, aliado a uma aversão irracional à manutenção, explicam o motivo de convivermos hoje em dia com

Fui ver o danado. E já digo logo de cara: desde o lançamento do Vectra (de segunda geração), em 96, eu não via um carro tão bonito. Alguns me conquistaram depois de algum tempo, como o Golf antes da reestilização medonha e o primeiro Astra sedã. Mas o Punto é realmente muito bonito. O pior ângulo, se é que isso cabe, é a frente. Os faróis e a grade afunilados podem parecer estranhos. No entanto, as laterais são exemplares e a traseira é uma aula de como se colocar lanternas na parte superior sem estragar o conjunto – algo que a Fiat demonstrou ser de sua competência na Marea Weekend. Alguns detalhes cativam: o formato da maçaneta; o local das luzes de ré; as luzes dianteiras de neblina; o espelho oriundo da lataria e não dos vidros. Por dentro, vários pontos de destaque: o maior deles é sem dúvida o volante, de uma pega simplesmente perfeita. É muito bom mesmo sem a forração de couro. O banco segue a tradição Fiat de bancos amplos e bem projetados – estive bem apoiado em todo o tempo.

No domingo, dia 12, passei por uma equipe de filmagem que trabalhava na propaganda do novo Fiat Punto. O vídeo será ambientado no MESMO lugar que a campanha do Logan – a alça de acesso da Av. Roberto Marinho, antiga Espraiadas, em direção à Marginal Pinheiros, para os de São Paulo saberem. Isso que é criatividade. Mas não quero falar de propaganda. Quero enxergar uma réstia de otimismo. C4 Pallas, e agora Fiat Punto. Ambos trazem o que há de mais atual na Europa – o Pallas é um show de tecnologia e desenho, com muito espaço interno e um preço inicial extremamente agressivo. A Citroën tem um público já razoável, conquistado pelas qualidades de uma série de excelentes automóveis: ZX, Xsara, Xantia, XM, e agora C3 e Picasso. O próprio C5 tem se destacado no diminuto segmento em que atua. O C4 Pallas certamente se beneficiará desta base e também do preço extremamente competitivo: entre-eixos de Vectra e Fusion por 65 mil, 15 mil mais barato que o último e com um pacote sensivelmente mais a

A linha 307 tem avançado a passos largos em número de vendas. Podem não ser os líderes do segmento, mas é fato que a presença dos simpáticos Peugeots tem sido cada vez mais comum em nossas ruas, mostrando mais uma vez que existe um público seleto que se incomoda de dirigir carroças, como as montadoras insistem em oferecer. O 307 Sedan vem combater no competitivo segmento dos carros médios, povoado por estrelas como Civic e Sentra e outros menos qualificados, como Focus Sedã, Vectra e Mégane. O Peugeot aposta em dois fortes argumentos neste combate: acabamento e tecnologia. No já distante 1999, a VW, então uma empresa compromissada com o consumidor brasileiro, trouxe a nova geração do Golf ao Brasil, poucos meses após seu lançamento na Europa. O carro foi um divisor de águas: nunca, até então, um carro pequeno (médio pra nós) havia consolidado tantos itens de acabamento no mesmo pacote: espelhos nos pára-sóis com iluminação e tampa; maçanetas cromadas; luzes de cortesia nas portas; um p

O que a Renault quer com o Mégane? Na época do lançamento, o carro fazia sentido – é melhor que Corolla e Vectra. Mas agora, com o Civic consolidado e o surpreendente Corolla ainda lutando bravamente, o que os franceses esperam do carro? Nesse ponto, a Chevrolet foi mais dinâmica, e ampliou a gama do Vectra para inclui-lo a uma faixa inferior à dos primeiros Méganes e Civis: R$ 55 mil. Além disso, o Vectra tem diferenças conceituais significativas: tem mais torque, fama de manutenção barata, é maior em tamanho e conta com o apoio da Chevrolet, uma marca consolidada no segmento de sedãs grandes, e ainda capitaliza no nome Vectra, devido às qualidades de seu antecessor. A Renault desperdiçou o nome que tinha conquistado em minivans ao deixar a Scénic absolutamente de fora da briga das minivans. Ao mesmo tempo, Clio e Mégane da geração anterior não foram suficientes para estabelecê-la no mercado – quem dirá os Renaults 19 e 21, lembram deles? E agora vêm, do nada, com planos ambiciosos pa