24.8.16

Civic Geração DEZrespeito

Esta semana estão saindo as avaliações do Novo Civic, ou “Civic geração 10”, com certeza uma sinalização que o carro é DEZrespeitoso com os clientes, dado seu preço.

Não restam dúvidas que o carro é bom – esperamos poder confirmar em breve com um teste por aqui –, mas pouco importa dada a faixa de preço. Comentários do tipo “o tempo dirá” se o preço é alto só mostram o conformismo excessivo da imprensa especializada. A avaliação divulgada pelo UOL, ontem trazia todos – sim, todos, absolutamente todos – os comentários de leitores criticando o preço. Será que os jornalistas não perceberam que esse é o ponto?

Aliás mega bola fora do WM1 – a nova “cara” do Webmotors – justificando que o Civic Touring é “o” carro no título da matéria. Amigos, por 125 mil reais só se viesse com V12 da Ferrari. Podia custar 100 mil que ainda traria bastante lucro à Honda, podem ter certeza. Ao menos um parágrafo, do tipo: “uma pena que esta excelência ficará restrita aos que podem dispor de 125 mil reais para gastar num sedã médio de marca generalista”.

Nossa independência total nos permite colocar em cima da mesa as questões importantes. Por nós, esse Civic mofa no pátio. E os brasileiros que curtem carro vão cada vez mais migrando para os usados.

23.8.16

Corrigindo os abusos

O Fusion foi por um bom tempo uma excelente escolha com base em custo-benefício. Um carro da categoria de Accord e Camry, vendido no Brasil a preço de Corolla.

Não que o preço oficial fosse baixo; sempre esteve no topo da tabela. Mas era nítido que, alguns meses após o lançamento, as concessionárias Ford reduziram drasticamente o preço do carro (por decisão da montadora, que de boazinhas elas não têm nada) e tornaram-no altamente competitivo. Lembramos que o Fusion Mk1 saiu do mercado sendo ofertado a menos de 70 mil reais, valor 10 mil reais abaixo do principal concorrente, o Jetta 2.5, e semelhante ao do Civic de topo. Com o Fusion Mk1,5 aconteceu a mesma coisa.

O preço sugerido pelo Fusion estava muito alto? Não, era coerente com o mercado. O que aconteceu foi a execução de uma estratégia vitoriosa da Ford em posicionar o modelo como uma opção válida no segmento de luxo, ao mesmo tempo em que mantinah um lucro razoável sobre o produto – cujo custo de produção no México deve ser similar ao de um picolé de limão. Hoje o Fusion continua um baluarte do custo-benefício, oferecendo equipamentos e espaço de BMW série 5 por preço de série 3 – sim, já foi melhor.

Tudo isso para comentar que esta discrepância entre os preços de tabela e os efetivamente praticados nas concessionárias tem aparecido agora em vários modelos. Não como estratégia corporativa como no caso da Ford, mas sim como tentativa de fazer girar o estoque frente à queda de mais de 25% nas vendas. O que já vimos:

- Cruze com desconto de 7 mil
- Tracker com desconto de 8 mil
- Jetta 1.4 TSI com desconto de 11 mil
- Tiguan com desconto de 15 mil
- Fusion com desconto de 9 mil

As montadoras têm elevado de forma absolutamente desproporcional os seus preços, com vistas a não perder margem de lucro e lucratividade frente à queda no mercado. Não acreditamos no relato recente de jornalista defendendo que a Ford passa pelo maior prejuízo de sua história na América Latina (não duvidamos da parte América Latina; queremos saber do Brasil). Existe uma estratégia oficial de manutenção de margem e preço; só que na prática a coisa não é bem assim e aí os descontos que deveriam vir de cima passam a ser “oficializados” pelas concessionárias.

Uma parte desse raciocínio é fácil de entender. Uma desvalorização no preço oficial do carro é muito ruim para quem o tem; imagine você comprando um Fusion Mk1 no lançamento pelo preço sugerido de 83 mil e um ano depois seu carro 0 km é vendido por 75 mil. Imagina o preço dos usados! Hoje os Fusion Mk1 e Mk 1,5 4 cilindros valem bem menos que os Jetta 2.5 no mercado de usados, o que é reflexo ainda dessa precificação da Ford versus a estratégia da Volkswagen de manter o preço elevado e amargar as vendas baixas.

Então uma redução massiva de preços por parte da montadora, de forma oficial, é um tiro no pé. Note que isso é diferente de manter o preço nos patamares normais, ou mesmo não repassar vorazmente o reajuste da inflação, do dólar, do câmbio, da energia, da necessidade de encher o bolso do acionista de dinheiro para ele comprar o terceiro iate.

Aí temos essa lógica bizarra que a montadora mete o preço do carro nas alturas e para fazer descontos recorre às concessionárias.

O poder continua com os compradores. Negocie descontos agressivos, agressivos mesmo. Não fecharam? Vá a outra concessionária. Adie a compra. Deixe esse pessoal pastando que eles merecem.



16.8.16

Problemas no Powershift

Porque a Ford não elimina o Powershift da sua linha?

A pergunta ficou ainda mais evidente após nosso teste com o Cruze. O Focus lhe é superior em muitos quesitos. Comparando os topo de linha, LTZ e Titanium Plus, o Ford dá a volta olímpica em equipamentos; teto solar, assistente de estacionamento, faróis de xenônio, sensores dianteiros, ar bizona e por aí vai. Também dá a volta no conjunto dinâmico: o motor é mais potente e mais econômico; a suspensão é mais moderna e, sendo ambos de boa calibração, no Focus o conjunto é melhor. Mesmo considerando os senões do Focus em espaço interno (mais) e porta-malas (menos), seria completamente incomparável ao Cruze.

E, no entanto, a sensação que fica é a de que o GM é um carro mais bem resolvido, mais agradável no dia-a-dia.

Tudo culpa do Powershift.

Fica difícil curtir as amenidades e equipamentos do Focus quando se tem um câmbio patinando, vibrando, oscilando em acelerações, retendo marcha quando deveria trocar, subindo marcha quando deveria reter, estragando a todo momento sua condução. Exceção feita à condução rodoviária em velocidade de cruzeiro - quando o câmbio não atua, só mantém a sexta -, dirigir o Focus é ser constantemente lembrado de como um câmbio pode estragar um carro que, de resto, é excelente.

Não dá pra entender quem considerou o Powershift um produto pronto para comercialização; será que não passou pela mão de nenhum engenheiro da Ford, ou piloto de testes? Foi simplesmente confiado à Getrag, fabricante? O Powershift não é somente pior que o DSG da VW/Audi. Ele é pior que automáticos convencionais como o do Cruze, que honestamente nem é a última novidade.

Hoje o Powershift está completamente queimado no mercado. A primeira sugestão do Google ao se digitar “Ford Powershift” é “Problemas”. Propagandas da Ford em redes sociais são tomadas por comentários negativos do câmbio. Os esforços da empresa em estender garantia não foram suficientes, ainda mais ao depender de uma rede de concessionárias pouco interessada neste tipo de reparo (aliás em qualquer coisa que não seja vender carros, como a maioria das concessionárias).


Se a Ford quiser emplacar um dupla embreagem, que lance com outro nome, de outro fornecedor. Ou adote um 6 marchas convencional. Qualquer carro equipado com Powershift a nosso ver é uma péssima escolha.

27.7.16

Teste: Chevrolet Cruze LTZ 1.8

  
Quis o destino que caísse em nossas mãos um exemplar 2016 do Cruze, portanto anterior ao novo modelo com motorização 1.4 turbo que acaba de ser lançado. Não temos por costume no M4R publicar testes de carros que já saíram de linha; por outro lado, sabemos pelos comentários e pelo volume de tráfego que muitos compradores de carros usados usam as informações do site para basearem suas compras – ou validarem após terem comprado o carro, vai entender – e por isso temos bom volume de tráfego em páginas como o teste da Zafira ou do Azera. É nesse contexto que optamos por publicar esta avaliação de um carro recém saído de linha, mas que provavelmente pode ser comprado com grandes descontos nas concessionárias que ainda o tenham em estoque.

Esta geração do Cruze chegou ao Brasil em 2011, três anos após seu lançamento internacional, com a responsabilidade de ser o carro-chefe da Chevrolet em muitos países. É o modelo mais vendido da marca, e compete no feroz mercado norte-americano com Civic e Corolla. Ele consegue trazer a nova identidade pós-crise da Chevrolet numa proposta adequada de sedã médio, sem fazer uma ruptura total com o que era oferecido no passado (pense em Corsa x Onix, Zafira x Spin).

A identidade pós-crise da Chevrolet é muito clara: produtos competitivos e lucrativos. É, de certa forma, a única saída para uma fabricante em estado de falência. Não seria papel da GM, e especialmente da Chevrolet que é a marca de entrada, trazer inovações e arriscar no mercado quando o mais importante é recompor as finanças e sair do estado falimentar. Quem precisa inovar e se diferenciar é quem quer passar na frente. Então as novas tecnologias que chegaram recentemente aos carros médios estão ausentes desta geração do Cruze. A VW e a PSA trouxeram o downsizing, a Ford trouxe o estacionamento autônomo e o cluster com tela de alta definição, o Cruze não trouxe nada de efetivamente novo. Foi na linha do “me too”, seguindo as inovações dos concorrentes. É muito mais econômico (e medíocre) do que inovar, mas faz muito sentido para quem está saindo da falência. Veja que o Cruze 2017 já traz algumas inovações, como o carregador por indução, mostrando como a situação da GM já melhorou – embora continue bastante “me too”.

A vantagem de seguir a receita da concorrência é poder utilizar soluções comprovadas e que funcionam, e nisso a GM se sobressai. A Chevrolet do Brasil em especial é campeã em juntar ingredientes insossos e ao final obter um bom trabalho.

Comecemos pelo design. Não tem nada de especial, e inclusive um quê de “carro coreano genérico”. O aspecto mais marcante, o teto numa curva regular do começo ao fim, é cópia do que a VW fazia dez anos atrás com o Passat e mesmo o Polo Sedan. O hatch ainda tinha um certo charme devido à queda bem suave do vidro traseiro, mas o sedã é mais do mesmo. E não está errado, pois a maioria da concorrência é assim: Jetta, Corolla, 408, C4 Pallas, com somente Focus e Civic – este na nova geração – ousando um pouco mais.


O pacote de equipamentos também parece pensado na medida para não tomar espanco dos concorrentes, mas também sem nada que destaque. Temos seis airbags, alarme, controle de tração, controle eletrônico de estabilidade, faróis e lanternas de neblina, luzes diurnas de LEDs, regulagem de altura dos faróis, sensor de estacionamento traseiro, Isofix, rodas de alumínio de 17 polegadas, abertura das portas e partida do motor através de botão, sensor crepuscular, ar-condicionado digital, câmera de ré, coluna de direção com regulagem em altura e profundidade, computador de bordo, controlador de velocidade de cruzeiro, volante multifuncional, direção elétrica, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos elétricos e com rebatimento elétrico, vidros elétricos, sensor de chuva, bancos em couro bicolor e sistema multimídia com tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque, rádio AM/FM stéreo, CD, MP3, USB, entrada auxiliar, Bluetooth com função audio streaming, seis alto-falantes, visualizador de fotos, navegador e GPS integrados.

De significativo somente a partida remota, útil para ligar o ar-condicionado antes de entrar no carro. Vale notar que para isso o ar deve estar ligado na parada anterior, ao desligar o carro. De negativo o ar monozona e a ausência injustificável do teto solar – prática aliás mantida no novo Cruze.

Motorização? Genérica. Quatro cilindros, aspirado, flex, 16 válvulas, potência de 144 cv a 6300 rpm e 18,9 m.kgf de torque a 3.800 rpm com etanol. Meio beberrão também, problema comum a vários motores GM e que sem dúvida fizeram a Chevrolet optar por não participar do programa de etiquetagem de consumo do Inmetro, única das grandes a fazer isso. Espere médias de 7 km/l de gasolina em uso misto, prejudicado pelo peso elevado, superior a 1400 kg.

O câmbio também é genérico, um automático epicíclico com seis marchas e comandos manuais na alavanca. Mas aqui a GMB foi genial. Pegou um bom câmbio automático e espalhou na linha inteira. Conseguiu economia de escala e conseguiu diferenciais – este câmbio no Onix é de longe o melhor da categoria. Não ficou com palhaçada de “ah, na linha de entrada é automatizado, depois tem um automático de quatro marchas, aí depois tem um dupla embreagem, depois volta para um automático...” Padronizou tudo e se deu muito bem.

Por dentro também nada de chamativo ou inovador. O Cruze LTZ 2016 mescla preto e marrom escuro no interior, um diferencial e que para nós é melhor que o bege clarinho – alguns, no entanto, criticaram por ser demasiadamente “de tiozão”. O interior do Cruze também já foi projetado para receber a tela touchscreen com informações, chamada de MyLink pela GM, e que não fica parecendo uma adaptação. Existem detalhes agradáveis de design no interior, especialmente no centro do painel com o agrupamento dos comandos ladeados pelas faixas em prata, que contrastam porém com a pobreza de acabamento: absolutamente todos os plásticos são duros, e mesmo a parte em marrom das portas, que em qualquer concorrente seria em couro, no Cruze é de plástico um pouco menos duro. Outra falha do desenho é a ausência de porta-trecos significativos, obrigando o porta-copos do console a servir de abrigo para carteiras e celulares.


O cluster é igualmente genérico, e não ajuda em nada a tela digital do centro que parece uma versão ampliada do clássico relógio do Del Rey.

A pega do volante é boa, revestido em couro com maciez adequada, e não tivemos problemas com visibilidade. A posição de dirigir, como usual nos Chevrolet, é muito boa: permite esticar mais as pernas, pois os pedais ficam distantes do banco. É comum nos carros de testes colocarmos o volante na regulagem máxima de profundidade – o mais longe possível do painel – para podermos afastar o banco dos pedais, e mesmo assim ficar com os joelhos excessivamente dobrados. Nos GM, especialmente os maiores, isso não acontece. O que desabona um pouco o Cruze nesse quesito é o excessivo apoio lombar no encosto, que não pode ser regulado, e as abas um tanto altas no assento.

Já o MyLink é um ponto forte. Tela de boa definição, boa responsividade ao toque, boa seleção de cores. A integração com os botões abaixo poderia ser menos confusa – seguindo a solução do Focus que eliminou os botões e concentrou tudo na tela – e o GPS poderia ser menos poluído. Alguns botões são pequenos e requerem atenção para acertá-los.

Em compensação, demonstrando claramente o aprendizado, o interior do Cruze não tem nenhum grande desabonador. O acabamento podia ser melhor, os equipamentos também, mas o carro não sofre de nenhum defeito grave como a absoluta falta de espaço do Focus, ou o porta-malas risível do Civic anterior. Este aliás é bom, com boa abertura da tampa e capacidade de 450 litros.

As suspensões seguem o modelo comprovado de McPherson à frente e eixo de torção atrás, com um acerto muito bom, que disfarça bem as grandes rodas 17 e alia conforto e estabilidade em boa pedida. Poderia ser mais refinado com um sistema multilink, claro, mas como está fica bom. Os freios são discos ventilados à frente e atrás, com ABS e boa modulação de pedal – um pouquinho mais responsivos estaria melhor para nosso gosto, mas não passam a impressão de borrachudos.

Ao volante, a impressão que fica é de um carro competente e bem resolvido, com suas limitações. Existe uma certa hesitação em ganhar velocidade, fruto do torque em rotação mais elevada (3.800 rpm) e do alto peso. O câmbio e o conversor de torque fazem milagres para reduzir essa sensação. Não existe sensação de falta de desempenho, e o câmbio antecipa trocas para rotação baixa e economia de combustível: chegamos a ver a sexta marcha engatada a 50 km/h, com rotação pouco superior a 1000 rpm.

Três senões: o ronco do motor é excessivamente audível, o que é gostoso quando se busca desempenho, mas não faz sentido num sedã pacato; os espelhos poderiam ser bi convexos, para melhor visibilidade, e o farol é de superfície simples, desligando o facho baixo para acender o alto, exatamente como no Fusca. Essa realmente foi tosquice desnecessária.

Tudo resumido, o Cruze é o filhote típico do que se poderia esperar de uma empresa numa situação crítica durante a gestação desse produto. Nada de inovador ou grandes diferenciais, usado e abusando de receitas consagradas, porém muito bem executadas. Não é a cozinha de vanguarda com sabores exóticos e experiências únicas, e sim um arroz com feijão bem temperado e capaz de sustentar, sem encantar o paladar.

Muitos dos sedãs médios à venda no Brasil têm pequenas características muito irritantes. No Focus é o problemático câmbio Powershift, que mata qualquer alegria oriunda do bom motor ou da excepcional suspensão. Nos Jettas 1.4 e 2.0 TSI o problema também está no câmbio: o Tiptronic com uma certa hesitação (exacerbada pelas características de um motor de pequena cilindrada e sobrealimentação) e no 2.0 a inabilidade do DSG em lidar com retomadas a baixa velocidade, como já falamos. O Civic hostiliza os passageiros com sua suspensão áspera e dura. Nesse ponto, o Cruze assemelha-se muito ao Corolla, um carro sem defeitos graves, mas também sem características marcantes. É um meio de transporte adequado a uma família, nada que incomode, mas também nada que destaque.

Tem gente que gosta. No M4R, preferimos os carros com personalidade.


Estilo 4 – Não ofende, mas também não cativa. Junto ao Elantra e Sonata, é a definição de “desenho oriental genérico”.

Imagem – Transporte de A para B. Levemente mais masculino, e mais jovem na versão hatch. Muita cara de carro de frota, especialmente o LT.

Acabamento 5 – Gostamos do marrom e do desenho, detestamos a qualidade dos materiais.

Posição de dirigir 9 – Amplos ajustes de volante e do banco (todos manuais). Nesta versão já deveria ter ajustes elétricos. Mas a posição de guiar é boa.

Instrumentos 7 – Informações analógicas de sempre, com um painel digital dos anos 80 para o computador de bordo.

Itens de conveniência 8 – Nenhuma falta grave, com exceção do teto solar.

Espaço interno 8 – Leva quatro adultos com relativo conforto, mesmo considerando o espaço para pernas e cabeças atrás.

Porta-malas 8 – Não é o maior da categoria, mas é bom e bem forrado.

Motor 6 – Potência e torque adequados a um 1.8 16v, proém com consumo de combustível injustificável.

Desempenho 4 – Aceleração de 0 a 100 em 10,2s só na imaginação da GM. Não é um carro reconhecido pela elevada performance.

Câmbio 9 – Um dos destaques, muito suave e com os recursos necessários.

Freios 8 – Receita correta, sem vacilar com tambores atrás, pedal adequado.

Suspensão 8 – Esquema antigo, porém bem resolvido. Boa absorção de irregularidades apesar das grandes rodas.

Estabilidade 7 – Sai de frente bastante, como seria de se esperar. Mas é bastante seguro.

Segurança passiva 9 – Tudo correto, com seis airbags, ABS, EBD e um controle de estabilidade desligável.

Custo-benefício 6 – Pelo preço de tabela, quase R$ 90 mil, não vale a pena: Civic EXS, Corolla XEi e Jetta TSI são mais negócio. Só que o Cruze já era oferecido há algum tempo com bons descontos – R$ 7 mil “oficiais” da GM, provavelmente até mais que isso na negociação – o que poderia fazer o carro ficar interessante. Se você vai comprar usado, a mecânica, câmbio e suspensão bastante robustas aparentemente fazem do Cruze um bom negócio, ainda que sem sal.

21.7.16

Mais um tapa na cara. Ou melhor, dois.

A Honda apresenta hoje a nova geração do Civic. Os preços começam em 85 mil para a versão manual com bancos em tecido e motor 2.0 flex, sobem para 92 mil na versão EX – intermediária, equivalente à antiga LXR que era vendida por quinze mil reais a menos – vão a 105 mil na versão de topo EXL, a única que agrega itens como ar bizona e teto solar e custa vinte mil a mais que a EXR atual, e terminam na Touring, que substitui o Civic Si e traz o 1.5 turbo de 173 cv. Por acachapantes CENTO E VINTE E QUATRO MIL REAIS. Preço de BMW série 3 até poucos meses atrás.

O segundo tapa veio do outro carro apresentado hoje à imprensa, o novo Ford Edge. Se os aumentos já são abusivos em carros de relativo volume e produção local como o Civic, imagine um importado do México e que tanto faz trazer um ou trazer cinco mil? Pois é, a Ford desproveu-se de qualquer vergonha ou conexão com a realidade e subiu o preço do Edge dos cerca de 150 mil pedidos para... DUZENTOS E TRINTA MIL REAIS. Simplesmente oitenta mil reais mais caro.


Caras montadoras, nós do M4R desejamos que vocês vão para a puta que o pariu.