22.1.15

Teste: Ford Focus Sedan Titanium Plus 2.0 Powershift




O embate entre Golf x Focus é um dos mais quentes e mais interessantes da indústria automobilística mundial. Já foi tema de post aqui em 2007, depois de novo em 2013, e também testamos o Focus Sedan da geração anterior em 2009. Já tendo dirigido o Golf TSI atual, em teste publicado recentemente, faltava pegar o Ford. Finalmente conseguimos.

Somos fãs do Focus no M4R. A primeira geração foi célebre, com design revolucionário, ótimo acabamento e oferta de equipamentos, desempenho à altura e, principalmente, trazendo ao consumidor “comum” a precisão da suspensão traseira mutlilink, calibrada como um relógio suíço pela Ford sob a influência do grande acertador Richard Perry Jones. Grande maciez em pisos irregulares e nas estradas, aliado a uma estabilidade impressionante quando exigido em curvas velozes.

A segunda perdia um pouco o brilho da anterior na tentativa de agradar a mais pessoas. Uma comparação válida talvez seja com uma banda ou músico que, após conquistar bom sucesso com seu primeiro álbum, se vê diante do desafio de se manter fiel às raízes ou tentar atrair mais público com músicas mais próximas da preferência geral. O Focus manteve seus USP (Unique Selling Points), ou diferenciais, como a suspensão multilink, o ótimo espaço interno e as lanternas elevadas do hatch, e suavizou muitos outros, principalmente o deisgn que ficou bem mais conservador. Continuava um ótimo automóvel, mas sem a personalidade da primeira geração.

Considerando esse histórico, nossa impressão dessa terceira geração é que a Ford voltou a buscar elementos da primeira geração para que o Focus fosse um pouco mais ardido, porém sem ser revolucionário. É como se este terceiro álbum fosse uma mistura do primeiro e do segundo.

Os elementos triangulares da primeira geração voltam na grade dianteira – e que lhe renderam o apelido de Darth Vader -, as lanternas dianteiras e traseiras ganham uma certa bossa, embora no hatch tenham descido para o porta-malas; e o sedã ganha uma traseira curtíssima para embarcar na onda dos sedãs-cupês, ou pelo menos tentar.

Para o sedã, que sempre foi o “patinho feio” da linha, a terceira geração é uma evolução e tanto. Finalmente o Focus sedan é um carro de design bonito e moderno. Esta versão Titanium Plus, recheada de opcionais, fica ainda mais bonita com os faróis dianteiros de xenônio e principalmente as belíssimas e ousadas rodas quase negras (na verdade é um cinza muito escuro) com partes diamantadas. Um detalhe muito bem pensado pela Ford que imediatamente diferencia a versão dos outros Focus e mesmo da concorrência. Só que nessa modernidade toda, as lanternas traseiras com lâmpadas comuns destoam fortemente. O carro pede, implora, suspira por LEDs. Bem provável que a Ford tenha guardado para a remodelação, como a VW fez com o Jetta.


Por dentro a cabine retoma o design ousado da primeira geração, com bons e maus momentos. Os pontos altos estão no belo volante de ótiuma empunhadura (tradição no Focus), na ergonomia, na excelente e enorme tela acima do painel, e na combinação de cores e texturas. Os pontos fracos ficam para a posição vertical dos difusores de ar (o central esquerdo sopra ar frio na mão do motorista e chega a ser incômodo), a alavanca de câmbio que, quando em P, atrapalha o acesso aos comandos do ar-condicionado, e por fim o próprio sistema de ar-condicionado, que foi importado da geração anterior sem modificações e cuja tela antiquada contrasta enormemente com a modernidade ao redor. Nota negativa ainda para a falta de porta-trecos: há um excelente, fechado, à esquerda do motorista próximo aos fusíveis, e além desse somente o porta-mapas da porta e o porta-copos da coluna central, além do interior do apoio de braço. É pouco.
O acabamento é muito bom no painel, com a parte superior emborrachada e bons encaixes de forma geral. As portas decepcionam com plásticos duros. O ponto alto no entanto é a aplicação de couro, muito macio e de ótimo tato tanto no volante quanto nos bancos – que têm a costura em branco como já é praxe na Ford e com um resultado muito elegante.

Já o cluster merecia um retrabalho. Aqui no M4R somos fãs dos velocímetros grandes que destacam a faixa de uso comum no dia-a-dia, ou seja, nos quais a escala até 100 km/h é maior, para ótima legibilidade. O velocímetro do Focus, além de pequeno, marca até 240 km/h numa escala única, o que significa apertar todos os números e perder em precisão – falhga agravada pelo fato de não existir repetidor digital. Os outros marcadores analógicos, conta-giros, combustível e temperatura, não incomodam, embora também preferíssemos que fossem maiores. No centro há uma bela tela colorida de alta definição para o computador de bordo (com autonomia, hodômetro parcial, consumo instantâneo e consumo médio, que podem aparecer ao mesmo tempo, porém sem segunda medição) e algumas configurações do carro.

Falando nisso, o sistema Sync da tela central de 8 polegadas é um show à parte e sem dúvida um dos pontos altos do Focus. A tela é dividida em quatro áreas: navegador, controle climático, entretenimento e telefone, em sentido horário começando pelo canto superior direito.

O navegador funciona a partir de um cartão de memória SD, que fica inserido dentro do apoio de braço. Recebe comandos pela tela tátil, botões no volante ou comandos de voz. A tela pode ser dividida, com a parte da direita servindo para mostrar em detalhes as próximas conversões (o que também aparece de forma simplificada na tela do cluster). Em nosso teste o GPS foi bem, mas sempre é bom reforçar que estes sistemas perderam muito de seu significado com o Waze, que precisa ser rapidamente integrado a estes navegadores de bordo. Um detalhe: não gostamos do sistema armazenando os mapas num cartão SD removível. E se for roubado? Seria preferível embutir esta memória, mesmo que isto significasse não oferecer entrada SD – o Focus tem DUAS entradas USB, o que mais que compensa.

O controle climático reproduz os comandos físicos existentes no painel e honestamente é mais charme do que qualquer coisa. É infinitamente mais prático ajustar pelos botões, ou mesmo pelo comando de voz, do que pelo Sync.

O entretenimento reúne o sistema de som, que reproduz AM, FM, CD, USB, cartão SD (caso não se esteja usando os mapas) e ainda uma entrada RCA (sim, aqueles cabos amarelo, vermelho e branco) que não testamos. Também não testamos colocar vídeos nos pen drives para reprodução; de todo modo, sistemas “oficiais” não reproduzem vídeos com o carro em movimento. A qualidade sonora é excelente, com ótima sensação de palco e os melhores graves que já vimos em carros sem subwoofer no porta-malas.


Por fim, o telefone é um pareamento por Bluetooth que permite fazer e receber chamadas telefônicas, bem como reproduzir música. Um inconveniente: após clicar no nome da pessoa para a qual se deseja ligar (na agenda ou na lista de chamadas recentes), é preciso confirmar clicando no botão “ligar”. Desnecessário.

A maioria dos comandos do Sync pode ser feita por voz, e este Focus tem um dos melhores reconhecimentos que já testamos. Evidentemente que continua sendo muito mais fácil utilizar as teclas dos menus, a não ser em casos de comandos muito detalhados como “Reproduzir artista ”, que vai tocar somente as músicas do artista selecionado.

O Sync é destaque numa lista de equipamentos muito extensa, que inclui seis airbags, ABD com EBD, trio elétrico com os quatro vidros um-toque, rebatimento elétrico dos espelhos externos (automático ao trancar), que são ambos biconvexos, retrovisor interno fotocrômico, sensores de chuva e luminosidade, faróis de xênon com auxílio em manobras (mais sobre isso adiante), luzes de neblina dianteiras e traseiras, ar bizona, direção elétrica, sesores de estacionamento à frente e atrás, câmera de ré com indicação visual de proximidade e caminho de acordo com o esterçamento das rodas, park assist, controle de tração e estabilidade, hill holder, monitor de pressão dos pneus, luzes de leitura em LEDs, espelhos nos para-sois com iluminação, fixação Isofix , banco traseiro rebatível 2/3, chave som sensor de presença e partida por botão, teto solar elétrico, controle e limitador de velocidade. Durante o teste nos perguntaram: O que falta? Após algum esforço, só conseguimos pensar no controle de cruzeiro adaptativo (start-stop e freio de mão eletrônico não fazemos questão).

O Park Assist é acionado por um botão no painel. Uma vez clicado, o carro passa a procurar vagas no lado direito da rua (no esquerdo se acionada a seta para este lado) e avisa quando encontrar uma que caiba o carro. A partir daí é só seguir os comandos na tela central para estacionamento. Nos testes que fizemos, o sistema funcionou muito bem numa vaga razoavelmente larga (cerca de 1 metro maior que o carro) e não tão bem numa vaga apertada (deixou o carro muito longe da calçada, requerendo ajustes depois). O pior de longe é o sensor de vagas, pois muitas vezes não detecta espaços nos quais o carro cabia e obriga o motorista a dar ré e repetir a operação. No final, acaba sendo útil somente em ruas e locais de baixíssimo movimento – de resto é melhor que o motorista mesmo estacione, sob pena de atrapalhar o trânsito, levar umas buzinadas e, pior, perder a vaga para um cidadão numa Fiorino como aconteceu durante um de nossos testes...

A iluminação de auxílio em manobras é uma pequena lâmpada comum embutida nos faróis dianteiros. A baixas velocidades, com os faróis acesos, ela se acende após determinado esterçamento das rodas dianteiras para iluminar o caminho. É uma solução muito, muito, MUITO, MUITO MESMO (ouviram Fiat e VW?) melhor que o sistema de acionar um farol de neblina para isso como vemos em outros carros por aí. Isso é solução porca e mal ajambrada.

A posição de guiar é boa, embora particularmente preferíssemos os pedais um pouco mais afastados (e sentimos falta de um acelerador articulado no piso, como Civic e Jetta). O volante é regulável em altura e profundidade e o banco do motorista tem ajustes elétricos de distância e altura, com a regulagem lombar feita de forma manual. Os bancos em si são confortáveis e de densidade correta de espuma, m2as seu formato mais esportivo pode atrapalhar os motoristas mais gordos.

Já o espaço interno talvez seja a maior crítica ao carro. Rompendo com os espaçosos Foci de primeira e segunda geração, este atual é mais apertado do que seu tamanho externo faz sugerir. Acomodando o mesmo motorista neste Focus e num Jetta, o espaço para pernas atrás é bastante bom no VW, mas crítico no Ford; faz lembrar um sedã pequeno nesse aspecto e não nos surpreenderia que o espaço fosse menor que um Logan ou Grand Siena por exemplo. A situação não é muito melhor em altura: pessoas com 1,80m já encostam a cabeça no teto. Se você carrega quatro adultos grandes com frequência, o Focus não é boa escolha.

O mesmo senão vale para o porta-malas, que com 421 litros é menor que o de sedãs compactos (e nem precisa apelar para os cavernosos 500 litros do Siena, pense nos 432 de um Polo Sedan e dá pra ter uma ideia de como é apertado o porta-malas do Focus. Além disso, o formato “cupê” impõe uma abertura mínima, que pode dificultar bastante a tarefa de colocar malas grandes. Para piorar, as dobradiças são pescoço de ganso e ocupam precioso espaço no porta-malas, um retrocesso dados que os anteriores vinham com dobradiças pantográficas. O estepe é temporário.

Imaginem um celular com muita memória, capacidade de processamento, bateria, conexão 4G e... sem tela sensível ao toque. Seria ótimo, há dez anos atrás. Esta é a nossa impressão do motor do Focus, um 2.0 16v de 178 cv a 6.800 rpm e 22,5 m.kgf a 4.500 rpm, dados com etanol. Este motor supera por boa margem os números de todos os 2.0 aspirados do mercado – e nem precisamos falar do jurássico 2.0 de 120 cv do Jetta – e no dia-a-dia é mais do que suficiente. Há bastante potência à disposição do motorista e a tocada em altos giros é bastante esportiva, inclusive com um ronco bastante agradável.

O problema é que já existem os motores turbo. E aí, por melhor que este seja, não tem como comparar. A capacidade que um turbo tem de promover empurrão nas costas, aquele empuxo em baixos giros digno de um V8, é viciante e muito mais agradável num sedã automático (num roadster também preferiríamos a entrega linear de portência de um aspirado). Um motor EcoBoost, turbo, seria o super trunfo do Focus, o que faltava para ser o pica das galáxias. O hatch competiria com o Golf de igual para igual. Do jeito que está, o 2.0 16v aspirado é excelente e o motorista não sente falta de motor nunca, desde que não compare com um carro turbo.

Os dados de desempenho oficiais da Ford deixam claro: a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 9,2 segundos e a máxima é de 206 km/h (aspecto no qual acreditamos que a Ford foi conservadora, pois há um limitador a 217 km/h). Comparemos isto com o Jetta TSI, 0 a 100 em 7,3s e máxima de 238 km/h com teoricamente somente 22 cv a mais, considerando o TSI inicial com potência de 200 cv. A diferença entre o desempenho sugere mais que estes 22 cv, explicados em parte pelo peso (o Jetta é 50 kg mais leve) e em muito pelo torque (no Jetta são 6 m.kgf a mais a partir de 1.500 rpm) e também pelo câmbio não explorar toda a potência do carro, como falamos em nota mais adiante.

O câmbio é o Powershift de seis velocidades, dupla embreagem a seco. Palmas para a programação eletrônica: parece adivinhar o que o motorista pede, subindo marchas na condução tranquila e retendo um pouco mais ao se dirigir esportivamente. Não se sente falta dos comandos manuais, que estão disponíveis num botão na alavanca; se acionados em D, efetuam a mudança de marcha, mas logo voltam para o modo automático; se acionados em S, mantém a marcha selecionada manualmente até que o motorista altere. Não é um arranjo que estimule a utilização dos comandos manuais. Sentimos falta de borboletas no volante ou pelo menos comandos movendo-se a alavanca de câmbio – seriam especialmente úteis para pedir reduções de marcha de forma a aproveitar o torque máximo a 4.500 giros, algo menos crítico num motor turbo.

Em compensação, o Powershift permite ligeiro deslizamento de embreagem. Nas situações críticas para câmbios de dupla embreagem, como reduções a 10 km/h ou menos, sem parada total, e novas acelerações, o Powershift transmite de forma eficiente a potência do motor às rodas, sem a impressão de lerdeza.

Nota importante: como dissemos, a potência máxima do motor é de 178 cv com álcool a 6.800 rpm. No entanto, as trocas ascendentes de marcha são realizadas a 6.500 rpm, tanto no modo manual quanto no automático. A diferença é pequena, mas indica que na prática os 178 cv nunca estarão à disposição do motorista, e sim somente a quantidade de potência a 6.500 rpm ou um pouco menos. Ou seja, 178 cv somente no papel.

A suspensão mantém os mesmos conceitos desde a primeira geração, McPherson na dianteira e multilink na traseira, aliados a uma ótima calibração. O resultado é uma suavidade impressionante em pisos irregulares, ao mesmo tempo em que inspira confiança e firmeza em curvas de alta. Sempre foi um dos pontos altos do Focus e nisso ele continua acima da concorrência, embora Golf e Jetta turbos consigam resultados parecidos com a mesma configuração de suspensão (são ligeiramente mais duros). Veja que o Civic, mesmo usando multilink atrás, é duro e desconfortável, mostrando a importância de aliar construção moderna à calibração adequada.

Os freios são a disco ventilado à frente e sólido atrás, e nos impressionaram pelo tamanho. A modulação do pedal é das melhores, com boa “mordida” das pastilhas após alguma pressão.

O Focus Sedan Titanium Plus já subiu cerca de R$ 10 mil desde seu lançamento, e agora é oferecido no site da Ford a R$ 95.100.

Se você precisa de muito espaço no banco traseiro e/ou no porta-malas, este carro não é pra você.

Se espaço não é tanto problema assim, existem muitas maneiras piores de você gastar esse dinheiro, como por exemplo com um Civic EXR ou um Corolla Altis.

No entanto, vale avaliar um Golf Highline, com pacote elegance. A lista de equipamentos é parecida e o Golf é vastamente superior em acabamento. Ou, para ficar nos sedãs, o Jetta TSI Highline é pouco menos equipado, porém com desempenho e espaço bem superiores, a preço competitivo. Ou você pode gastar ainda menos e levar um C4 Lounge, com o motor 1.6 THP, mais desempenho e espaço com equipamentos parecidos.

O Focus é um excelente carro. E, na versão Titanium Plus, muito bem equipado, com itens exclusivos como o Sync e o Park Assist. Mas a falta de um motor turbo e o espaço interno crítico o deixam vulnerável à concorrência, que cobriu bem estes espaços.


Estilo 9 – Achamos muito bonito, especialmente com os faróis de xenônio e as espetaculares rodas negras. Também gostamos da frente Darth Vader. Faltou mesmo só a lanterna traseira de LED.

Imagem – É ligeiramente mais masculino que feminino, e bastante jovial pelo design.

Acabamento 8 – É bom no painel, mas os painéis de porta ainda são pobres. Ganha pontos pelo excelente couro.

Posição de dirigir 10 – Regulagem de altura e distância do volante, ajustes elétricos do banco e lombar, pedais centralizados, volante de ótima pega.

Instrumentos 8 – Mostradores pequenos e apertados no cluster, compensados em parte pela tela colorida de 4,2”. O velocímetro digital faz muita falta.

Itens de conveniência 10 – Cobra caro, mas é muitíssimo bem equipado. O único Park Assist por menos de 100 mil, por exemplo.

Espaço interno 4 – Falha grave. Vai bem na frente, mas muito mal atrás em se considerando o porte do carro.

Porta-malas 5 – 421 litros é menor que sedãs compactos, e ainda com dobradiças pescoço de ganso. E olha que o estepe é temporário.

Motor 9 – Tem bom torque mesmo em baixos giros, é potente e ronca gostoso. Como motor em si, não tem como criticar. Mas faz falta o caracol...

Desempenho 8 – Vai bem e não deixa o motorista na mão. Mas toma espanco de qualquer turbo, o que esse ótimo chassis não merecia.

Câmbio 9 – É menos refinado que o DSG, mas é melhor que os automáticos convencionais. E permite retomadas de velocidade rápidas após quase paradas, o que adoramos.

Freios 10 – Tudo certo por aqui, com ótima modulação do pedal.

Suspensão 10 – Ponto forte, referência, superior a carros bem mais caros.

Estabilidade 10 – É só apontar o bico e ir. Especialmente se o seu tiver a sorte de vir equipado com Michelin. O de testes era Pirelli e estes são mais duros e menos aderentes.

Segurança passiva 10 – Também tudo certo aqui.

Custo-benefício 6 – Sim, é um baita carro. Mas existem algumas pérolas na concorrência que podem atrapalhar. O aumento de R$ 10 mil no preço definitivamente não caiu bem.

29.12.14

Os falecidos de 2014

Começamos o ano nos despedindo dos modelos que deixaram de ser comercializados no Brasil no ano passado, pegando a lista de uma matéria do Estadão.

Começamos pela GM, que eliminou Agile e Sonic. Lamentamos pelo segundo, cujo design atrevido era um sopro de novidade num mercado de carros muito parecidos, especialmente no caso do hatch. É difícil dizer porque o carro não "pegou". Provavelmente uma mistura de baixo investimento em promoção por parte da GM, falta de interesse de vender um carro importado da Coreia, espaço interno insuficiente para famílias e, de verdade, um interior que não acompanhava o exterior. Não dirigimos nenhum Sonic, mas andamos em um e os plásticos duros e mal encaixados eram realmente frustrantes. Veja que o Fiesta tem características parecidas com o Sonic e vende bem, portanto acreditamos em falta de empenho da GM mesmo.

Já o Agile não deveria nem ter nascido. É o nosso Pontiac Aztek, carro mundialmente conhecido por sua feiúra. Dirigimos um recentemente, e não tem salvação. O que é feio por fora ele é ruim de guiar, com pedais enviesados e câmbio longo e impreciso. A geometria de direção é bizarra, você vira o volante para dobrar a esquina e a sensação é de capotamento. Mas dá pra entender os argumentos que convenceram quem levou um pra casa: ótimo espaço interno e porta malas pelo tamanho, desempenho agradável, economia de combustível absurda (é um dos carros mais econômicos que já dirigimos) e principalmente lista de equipamentos raramente vista na categoria, com computador de bordo, sensor de luminosidade e piloto automático. Fez o seu papel de manter vendas para a GM, e foi isso mesmo: um produto corporativo de uma empresa quebrada, algo longe de chamar a atenção dos entusiastas. Note que para ele não teve edição Collection, ao contrário do que aconteceu com Vectra, Meriva e Zafira... Até a GM reconhece a bizarrice que vendeu. Agora esperamos o fim da Monstrana.

A Peugeot matou o 207 sedã, a Hoggar e o 508. O primeiro um troço feioso e monstrengo, criado em cima do 206,5 que não deveria nunca ter existido. A Hoggar, que dirigimos e até gostamos, era o paradoxo sobre rodas: uma picape (teoricamente bruta e resistente), feita pela Peugeot, conhecida pelos carros que desmancham sem bater. Realmente sem sentido. O 508 lamentamos: barca francesa de respeito, imponente e bonito, mas de fato de volume muito baixo de vendas. Merecia melhor motor que o 1.6 Prince.

A Cit matou o C4 hatch, no qual deixamos uma saudação calorosa para o VTR, o esportivo com o vidro traseiro bipartido que marcou época e poderia ter sido um clássico se tivesse vindo com um motor mais forte do que o 2.0 encontrado no resto da linha. As outras versões foram bastante esquecíveis. Agora, com o Golf 7 no Brasil, a Cit deve ter optado por se retirar dessa batalha nesse segmento. Também nos deixa temporariamente a C4 Picasso, verdadeira herdeira da Zafira. Mas volta em breve, remodelada.

A Mitsuba puxou o plugue do TR4, antigo iO, desenhado pela Pininfarina e depois estragado com sucessivos face lifts que o mantiveram por muitos anos no mercado. Carro pequeno, barulhento, apertado, ruim de guiar e de andar, bom mesmo para trilhas. Achou seu nicho com as mulheres que procuram carros com cara de valente, porém compactos para a cidade. Ótima ideia, péssima execução. E a Mit já tem o ASX fazendo esse papel de aventureiro urbano de qualquer modo, que como carro é bem melhor que o TR4.

A Ford matou o Fiesta Rocam depois de 12 anos de mercado. O que começou como um carro bonito e de interior pobre morreu como um carro feio e de interior menos pobre. Vendia pelo custo benefício somado ao bom espaço interno e dirigibilidade agradável. Guiamos um 1.0 hatch recentemente e estava tudo lá: o câmbio justo, a direção precisa, a suspensão bem calibrada e um motorzinho até que valente. A versão 1.6 era mais decepcionante, pois esperava-se mais desempenho e o câmbio longo não ajudava. Dois destaques: o supercharger do início da produção e a base utilizada pelo EcoSport, jipinho sem rivais por muitos anos. Trouxe muitas alegrias à Ford do Brasil esse Fiesta, sem decepcionar seus donos.

A Hyundai deixou de trazer o Devagaloster para substituí-lo pelo turbo que vai tomar pau dos Fuscas e 500 Abarths da vida.

Na Volks, morrem Golf 4,5 e Polo. O Golf não deveria nem ter existido, zumbi que foi do Golf 4 de 1999. Esse sim, um carro bonito, bem acabado e gostoso de guiar mesmo na versão 1.6. Lembremos por um momento do GTI e do VR6, em edição limitada de 100 unidades e preço nas alturas. Belos carros. Substituído mais do que à altura pelo Golf 7, hoje referência no Brasil em termos de desempenho e acabamento em sua faixa de preço. 

O Polo mereceu repetidas despedidas emocionadas pela imprensa especializada. A C/D até pegou um emprestado que não era da frota da VW para fazer a matéria, como se pode notar pelos bancos em couro colocados posteriormente. Foi chamado pelo Bob Nasser de o melhor carro feito pela Volks no Brasil, e era mesmo, a começar pela qualidade de construção. Dirigibilidade maravilhosa, alta estabilidade com um câmbio prazeroso e um motor valente. Sempre foi caro e mal compreendido pelos brasileiros, que ignoraram a joia que podiam ter em casa. Pequeno, sim, mas com retrovisor eletrocrômico, ar digital, retrovisor tilt down, espelho biconvexo, dobradiças pantográficas no sedã, sensor de chuva, e muitos outros quetais. Lamentamos acima de tudo a Volks ter elegido o Fox para ocupar o lugar do finado Polo, ao invés de disponibilizar aos brasileiros o ótimo Polo novo à venda na Europa e na África do Sul.

Adiós muchachos!




23.12.14

Últimos comentários do ano


A Ford acertou a mão no Ka. Já se vê mais Ka na rua do que Up por exemplo, e o Volks foi lançado seis meses antes. Aind não dirigimos um, mas outro dia vimos um 1.0 acelerando e o ronco desse três cilindros parece bem interessante. É um carro que já vem equipado por um preço razoável, e que ainda carrega a modernidade de um projeto recente sem cobrar caro por isso, como o Up.

Isto, combinado aos acordos que tem feito com as locadoras de automóveis – faça uma visita a um estacionamento da Localiza e surpreenda-se com a quantidade de Ka e Focus – pode mostrar alguma disposição da Ford em sair do atual quarto lugar em vendas, quase alcançada pela Renault. Resta saber se aumentar a produção faz sentido, se há capacidade ociosa nas plantas brasileiras e argentinas. E recomendamos à Ford prestar mais atenção na qualidade da montagem da lataria e interior dos seus carros, que alguns exemplares têm saído bem meia boca.

O Ka também demonstrou que a estratégia comercial de atrair o consumidor para comprar um carro com um preço inicial mais baixo, e depois obrigá-lo a pagar extra por itens como ar-condicionado já não funciona com muita gente. Básico por básico o Up é até mais barato que o Ka, mas basta equipar o Volks minimamente para os preços se equivalerem – ou mesmo superar o Ford. É muito frustrante para o consumidor chegar na concessionária achando que vai levar o carro por R$ 30 mil e descobrir que pro carro ficar aceitável ele precisa desembolsar mais 7 mil. O cliente prefere ir na Ford, na qual sabe que vai desembolsar em torno de R$ 35 mil, e efetivamente gastar mais ou menos isso.

Agora, quem é entusiasta de carros, curte mesmo dirigir, precisa reconhecer que a VW oferece as melhores opções em termos de dirigibilidade, prazer no volante em quase todos os segmentos. Com exceção dos carros equipados com o I-motion e o Jetta flex, toda a linha é exemplar em comportamento e sorriso no motorista: Up, Gol, Voyage, Fox, SpaceFox, Golf, Jetta TSI, e daí para os importados. Note que isso não quer dizer que não existam carros bons de dirigir na concorrência (vide Focus e Civic), mas só na Volkswagen encontra-se essa consistência em toda a linha.

Para a Fiat foi um ano de investimentos na fábrica em Permambuco e por isso mesmo sem muitas revoluções na linha. Ponto alto foi o 500 Abarth, carrinho apimentado cujo ronco habita os ouvidos dos apaixonados por carro. Só uma pena que tenham ido com tanta sede ao pote: O DS3 com mecânica superior e pagando bem mais imposto custa a mesma coisa. O 500 poderia custar R$ 60 mil que ainda traria lucro pra Fiat.

A GM está devendo carros desejáveis. A linha atual é muito arroz com feijão; faltam aqueles modelos ou versões de babar na gravata – sem contar o Camaro, claro.

2014 também foi o ano no qual foi concretizada a possibilidade de se ter um carro do segmento premium. O trio alemão de luxo (Mercedes, BMW e Audi) era coisa de sonho, de se tirar foto quando via um, e hoje com alguma renda e planejamento é possível sair de casa com um desses. A Audi é especialmente agressiva e seus planos de financiamento para a linha A3 são mesmo tentadores. No M4R torcemos para que isso se espalhe e cada vez mais pessoas tenham acesso a essas máquinas, que sejam algo mais comum nas ruas e que elevem a qualidade dos carros brasileiros como um todo.

Mesmo com crise econômica, 2015 será um ano interessante, com lançamentos importantes – como Renegade e HR-V, mais motores turbo (VW e Ford já com as mangas de fora) e continuidade da melhora geral da qualidade dos carros vendidos aqui.

É uma pena que estejam sujeitos a tantos impostos, tantos buracos, tanto asfalto ruim, tantos limites estúpidos de velocidade. Como no resto do Brasil, os automóveis seguem sua luta, apesar do governo.


Boas Festas e até 2015!

16.12.14

Teste: Volkswagen Golf Highline 1.4 DSG




Finalmente conseguimos colocar as mãos num Golf novo, que estávamos namorando para testar há algum tempo.

Logo após seu lançamento o Golf se tornou o carro chefe da Volkswagen e talvez seu produto mais importante. É o campeão de vendas da marca na Europa e sua versão sedã, o Jetta, é o Volks mais vendido nos Estados Unidos. E a linha se expande a partir dele: o Passat necessariamente um degrau acima, e o Polo um degrau abaixo – aliás o Polo foi criado quando o aumento de tamanho e preço do Golf abriu espaço para um “mini-Golf”, nos anos 80 na Europa. Se considerarmos isto num contexto Pink e Cérebro no qual a Volks quer dominar o mundo, então só faz sentido fazer do Golf um belo carro, geração após geração.

Aqui tivemos um hiato do Golf 4 para o Golf 7, podendo curtir um gostinho das gerações intermediárias com o Jetta – sedã do Golf 5 – e a Jetta Variant, inicialmente como a perua do Golf 5 e após o facelift já com a cara do Golf 6. O Jetta atual, aliás, usa a plataforma do Golf 6 (painel e console central são os mesmos), mas com desenho diferente. E todos os citados são automóveis de respeito.

Pra nós o Golf 7 pode parecer um grande salto, mas quem acompanha a evolução do carro sabe que é na verdade a mesma proposta de sempre: um hatch médio incorporando itens de carro grande. É só comparar um Golf com um Astra de 99 para notar a diferença; como o Golf capitaliza essa proposta e parece um Passat por dentro.

O desenho foi atualizado mantendo a identidade visual, porém com itens de modernidade. É talvez o ponto fraco do carro; não que seja feio – e particularmente no M4R somos mais chegados num design contido do que nas aberrações da Hyundai –, mas não inova. Não tem a beleza que o Punto trouxe ao segmento dos compactos por exemplo. O diferencial fica pelas lanternas traseiras de LED nesta versão Highline; o que testamos não vinha com os belos faróis de xenônio com os LEDs diurnos, que são substituídos pelas lanternas que ficam sempre acesas, com uma intensidade superior, no caso da versão com faróis dianteiros comuns como a que testamos.

Por dentro, ousamos dizer que o Golf 7 traz o mesmo salto em acabamento que o Golf 4 fez em 99. O painel é macio, assim como o topo das portas, e mesmo o plástico usado nas partes inferiores é agradável ao toque. Os porta-trecos nas portas são revestidos de carpete e o porta-luvas de um tecido assemelhado ao veludo (aí você entra num Bravo com aquela tampa horrível de plástico que cai no seu colo e não tem como comparar). O console central vem em Black Piano e o painel com mostradores bem legíveis, acompanhados de um mostrador de alta definição (mas não colorido) entre os mostradores. O ambiente superior é caracterizado ainda pela precisão no acionamento de alavancas e botões, dá gosto.


Os bancos são em tecido, mesclando tons de cinza com bom gosto, e uma parte central em camurça Alcântara (veja na foto acima), primazia no segmento. A conformidade da espuma é rígida, tipicamente alemã, porém sem cansar em percursos longos. O volante de base chata é revestido em couro e traz os comandos do piloto automático e do sistema de som. No console central ficam os botões do ar condicionado e a tela de 5,8 polegadas sensível ao toque, que comanda o som, o navegador e diversas funções do carro. Ao lado da alavanca do câmbio DSG ficam os botões de acionamento do Start-Stop, do sensor de estacionamento e do seletor do modo de condução.

Tudo isso resulta numa excelente posição de guiar, com tudo alinhado e à mão, onde deve estar, bastante intuitivo. É conforto para encarar qualquer trânsito ou qualquer viagem, por mais demoradas que sejam.

A lista de equipamentos é longa, incluindo partida por botão e sensor de presença da chave, freio de estacionamento elétrico (o testado era dos últimos alemães; este item parece ser o primeiro da simplificação do carro com a vinda para o Brasil das unidades feitas no México) com sistema Auto Hold (mantém o carro parado sem que seja necessário manter o pé no freio, ideal para congestionamentos), ar bizona, alarme, trio elétrico, com rebatimento e aquecimento dos retrovisores externos, alerta para baixa pressão nos pneus, sensor de luminosidade e de chuva, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, computador de bordo, seletor de modo de condução (não achamos muito útil; no carro avaliado altera somente parâmetros do motor, câmbio e ar-condicionado), sete air bags e os auxílios usuais de frenagem.


Esse é o pacote Elegance, que traz a partida sem chave, o seletor do modo de condução e os sensores de chuva e crepuscular (não se deixe enganar pela extensa lista de equipamentos presente no configurador do site da VW; muitos estão presentes na versão Highline básica). É o mais comum e o único acessível, a pouco mais de 5 mil reais. Os pacotes seguintes são bem mais caros e são os que trazem as tecnologias mais recentes: no Exclusive de R$ 15 mil vem o farol alto automático, faróis dianteiros em LED e bancos em couro, e o Premium de R$ 26 mil acrescenta o piloto automático adaptativo. Aparentemente o Park Assist agora é opcional independente, assim como o teto solar.

O teto estava presente no Golf avaliado e é daqueles novos modelos que ocupam mais da metade dianteira do teto do carro. É sem dúvida mais eficiente na ventilação tanto inclinado quanto aberto, embora isto signifique que o teto corre pra cima quando aberto (no M4R não gostamos e preferimos os tetos tradicionais). O forro é perfurado e de fato deixa entrar mais luminosidade (e calor) que o desejado.

Empurrando o Golf está uma pequena maravilha, um 1.4 turbo de alegados 140 cv de 4.500 a 6.000 rpm e 25,5 m.kgf de torque de 1.500 a 3.500 rpm. Alegados porque a performance do carro não é compatível com esses números – é vastamente superior. Comparando com seu maior rival, o Focus, o Golf é um segundo mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h, sendo que ambos têm peso semelhante, câmbios de dupla embreagem, e o Focus vem com 178 cv. Existem testes de revistas de preparação nas quais este motor registrou potências bem superiores em dinamômetro – algo entre 160 e 170 cv.

Fato é que o desempenho do carro é superlativo em todas as condições. Basta acionar o pedal da direita que o Golf acelera como um foguete, algo aliás estranho ao carro que conhecemos: o Golf nunca teve desempenho exuberante a não ser pelas versões GTI ou VR6. Com este motor, mesmo o Golf “normal” é um foguetinho, e não se iluda: deixa qualquer Civic, Corolla ou Hilux (impressionante como dono de Hilux acha que tem um Fórmula 1) pra trás. Como é praxe nos novos motores turbo, há potência de sobra a partir de 2 mil giros, e uma tocada esportiva prescinde de altos giros; dá pra trocar marcha a 4.500 rpm e sentir todas as vezes um empurrão nas costas.

Casado com este motor está um câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas. O DSG do grupo Volkswagen é referência nesse sistema, que a Audi usa com sucesso há dez anos. O funcionamento é o que se espera de um câmbio do tipo: trocas suaves e imperceptíveis, e uma programação que parece entender as intenções do motorista, comandando trocas como que por pensamento. Um indicador no painel revela a marcha em uso mesmo no modo D, o que achamos que deveria ser copiado por todas as montadoras, e estão disponíveis ainda a programação esportiva, colocando a alavanca no modo S, e as trocas manuais pela alavanca por um canal ao lado do D. Para frente sobe, pra trás reduz.

Muito se falou sobre o barulho de engrenagens metálicas que este câmbio faz quando o carro passa em piso irregular. Não podemos opinar sobre carros mais rodados – o testado não tinha atingido 200 km –, mas nesta unidade não ouvimos nada. Silêncio absoluto mesmo nos piores pisos. E não ficamos rodando a 20 km/h com vidro aberto em rua de paralelepípedo porque desculpem, mas temos mais o que fazer.

O que leva um tempo até o motorista se acostumar, e é válido para todos os carros com a combinação motor turbo e câmbio de dupla embreagem, é a pequena demora na entrega de potência em situações de quase parada. O exemplo típico é ao aproximar-se de um cruzamento sem semáforo, no qual não estamos na preferencial, mas existe boa visibilidade transversal. Reduzimos a velocidade, mas sem parar totalmente, e ao percebermos que é seguro cruzar, aceleramos. Nestas condições o carro está a cerca de 10 km/h em segunda, portanto com o giro praticamente em ponto-morto. Comandar potência do carro nesse momento gera dois comportamentos: ou redução para primeira e uma saída bem forte, até cantando pneu, ou saída em segunda mesmo, mais devagar. E não é questão de ser devagar: a velocidade de retomada é compatível com a de um carro manual fazendo a mesma coisa em segunda, o problema é que como o motorista está acostumado à grande entrega de potência do turbo, naquele momento a sensação é de lerdeza. Por ter mais marchas, e uma segunda mais curta, neste Golf a sensação de lerdeza é menor que no Jetta TSI, mesmo este sendo mais potente.

A suspensão é McPherson na dianteira com multilink na traseira, com uma das melhores calibrações já vistas na VW, porém ainda fica devendo ao Focus nesse quesito. O Ford tem dois graus de conforto a mais quando roda em piso esburacado, enquanto que o Golf é sempre mais durinho. Nada a comentar em pisos bons, mas há uma diferença sensível no asfalto irregular. Note que apesar disso o Golf é mais confortável que praticamente todos os outros carros da marca, como Fox, Polo e o próprio Jetta TSI. Aqui seria interessante o controle magnético da suspensão já disponível em alguns Audi, por exemplo, para deixar possível um modo conforto mais macio. Já a direção elétrica tem calibração excelente.

O porta-malas está um pouco abaixo da média dos hatches com somente 313 litros, culpa em parte do fundo raso causado pelo estepe totalmente funcional incluindo roda de alumínio. O GTI neste caso é melhor devido ao estepe temporário. A forração é excelente, como seria de se esperar, e talvez uma abertura elétrica não seria de todo ruim.

O preço do carro testado, com pintura metálica opcional, beira os R$ 95 mil. E nesse ponto precisamos fazer coro ao comentário do Autoentusiastas, que é uma pena custar tanto. Uma pena pois isso impede que mais pessoas tenham acesso a este supra-sumo do fazer automóveis, um carro verdadeiramente especial, com nítida superioridade em relação à concorrência. Chega a ser errado comparar Golf com Focus e outros médios; ele deve ser comparado aos carros de sua faixa de preço e mesmo assim se sai bem. O que, hoje, custa R$ 100 mil e entrega o que este carro tem? Talvez os Audis de entrada. Não há nada em nenhuma outra montadora que entregue o que este carro tem e faz por esse preço (e nem vamos comentar os japoneses dessa faixa de preço, como Corolla Altis, Rav4 e CR-V, palhaçada total!). Se você tem a grana, compre. Se tem e não comprou, ou fez má escolha ou partiu para uma BMW. Se não tem, não desdenhe – trabalhe e compre.


Estilo 8 – Longe de ser feio e é imediatamente identificado como um Golf. Mas falta fluidez para ser verdadeiramente bonito.

Imagem – Está um tanto mais masculino do que antes, mas é válido para todos os públicos.

Acabamento 10 – Há tempos não víamos plásticos tão bons e revestimento de carpete nos porta-trecos.

Posição de dirigir 9 – Amplos ajustes de altura e distância do volante, igualmente no banco, com ajuste lombar para motorista e passageiro. As regulagens poderiam ser elétricas.

Instrumentos 10 – Ponteiros para os quatro indicadores principais (sendo que os de temperatura e combustível têm bom curso, como gostamos, e a indicação até 70 km/h é maior que o restante do velocímetro, dando destaque à faixa mais utilizada), complementados por um mostrador central eletrônico.

Itens de conveniência 10 – Vem muito bem equipado e nas versões mais completas ganha itens de Mercedes como o controle de cruzeiro adaptativo.

Espaço interno 9 – Leva quatro adultos com conforto e cinco já com algum aperto. Hatches médios hoje em dia já não significam mais pernas apertadas.

Porta-malas 6 – Ótimo acabamento, e gostamos do estepe funcional, mas não há como negar que a capacidade total está prejudicada.

Motor 10 – Ampla potência e torque com suavidade e economia descomunal de combustível. Até o ronco é valente.

Desempenho 10 – Anda mais que qualquer sedã 2.0 e incomoda até carros esportivos como Civic Si.

Câmbio 10 – Os DSG da VW são o estado da arte em câmbios hoje. Só o ZF de 8 marchas faz frente.

Freios 10 – Discos nas quatro rodas com boa mordida das pastilhas e boa resposta do pedal, além das assistências de praxe.

Suspensão 9 – Multilink atrás e a melhor calibração que já vimos num VW; mas o Focus ainda é referência.

Estabilidade 10 – O motorista perde o fôlego muito antes do carro. Este é um daqueles carros que andam sobre trilhos e mesmo nessa versão civil deve dar gosto num Track Day.

Segurança passiva 10 – Seis air bags e tudo mais.

Custo-benefício 8 – Nota alta aqui? Sim. Estamos falando de custo-benefício, e o custo é alto, mas o benefício idem. É carro para fazer fãs. Uma pena que poucos terão a experiência.


21.10.14

Teste: Chevrolet Prisma LT 1.4


Quem viveu a época não pode deixar de comparar a linha de carros GM dos anos 90 com a atual. Vinte anos atrás uma concessionária GMB era algo de se orgulhar, com Corsa, Astra e Vectra representando o que de mais atual havia na Europa, e o Omega defendendo uma honrosa tradução de grandes sedãs com tração traseira. As próprias S10 e Blazer estavam atualizadas e ofereciam motores V6, sempre algo interessante para o entusiasta. Aliás, juntamente com o Omega, eram três opções de carros com motores de seis cilindros.

E aí a GM matriz entrou em crise e levou todas as subsidiárias com ela. Espremeram a filial brasileira até o osso e o resultado foi uma oferta de produtos deficiente e pouco competitivos em todos os segmentos. Celta, seu derivado Prisma e o Astra mais do que defasado eram os mais vendidos.

Com a GM americana voltando a caminhar graças às generosas injeções de dinheiro público, as subsidiárias voltaram a desenvolver e receber produtos mais interessantes. O problema é que, na nova divisão das coisas, o Brasil foi rebaixado à série B. Na GM, isso significa não receber mais os projetos bacanas dos EUA e Europa, mas sim os pensados para “países em desenvolvimento”. Então, enquanto a Opel na Alemanha apresenta modelos competitivos, aqui ficamos com a “segunda divisão”, de carros pensados para serem baratos compartilhando a plataforma GSV, “Global Small Vehicle”.

Quem leu nosso teste da Spin viu isso claramente. A Zafira, projeto mais antigo porém europeu, oferece soluções como o sistema de rebatimento dos bancos que a Spin substituiu por uma cordinha!!!

Tudo é desgraça então? Não. Primeiro vamos reconhecer que a GM traz o Camaro, a maneira mais barata de andar de V8 0km no Brasil (não se pode dizer isso da Ford, pelo menos por enquanto). Tem também o Cruze, vendido igualmente em países desenvolvidos. Por muito tempo manteve importação do Omega, que mesmo pouco acessível era um carro V6 de tração traseira.

No entanto, comparar o que a GM oferece no Brasil com a GSV versus o que existe na Europa é sacanagem. Não fizemos isso com a Spin e não faremos agora. Por isso, nesse teste do Prisma, vamos ignorar a existência do Corsa alemão e focar no Prisma pelo carro que ele é.

O objetivo do Prisma na linha da GM é brigar num segmento de sedãs compactos que no Brasil exibe vendas elevadas, ao contrário do resto do mundo que, exceção feita a um ou outro mercado, prefere hatches quando se fala de carro pequeno. Aqui o bicho pega e engalfinham-se Voyage, Siena, Ka+, HB20S e Etios, sendo que Cobalt, Logan e Grand Siena brigam numa faixa parecida em preço, mas de maior espaço.

Sempre é difícil fazer um sedã pequeno bonito visualmente, mas dentro do que se espera na categoria o Prisma é um dos mais agradáveis. A frente é proporcional e a traseira tem até algum charme com os cromados das lanternas traseiras. O terceiro volume surge como um prolongamento natural do veículo; tudo combinado mostra o talento da GM em desenhar este tipo de carro, com Classic, Corsa Sedã e o primeiro Prisma na linha de desenhos agradáveis.


Dentro, o interior segue a filosofia GM de diversidade de cores para um interior interessante, assim como na Spin. Então o contratste entre os tons de cinza e preto no painel e nos bancos formam um conjunto agradável, que mascara o material pobre utilizado – o Gol testado recentemente usa o mesmo material pobre, mas a sobriedade do interior faz com que ele pareça pior. A criatividade só foi excessiva nos puxadores de porta, que ficam muito baixo e dificultam fechar as portas por dentro.

O cluster também é família GM na junção de informações digitais com um conta-giros analógico. O velocímetro vem em tamanho king size, acompanhado de um mostrador de nível de combustível por barras, além de hodômetro total e parcial e hora. Versões superiores trazem computador de bordo, mas nenhuma indica a temperatura da água! No M4R já somos contra a extinção do marcador de ponteiro e sua substituição por um LED de aquecimento, mas não indicar a fase fria, na qual devemos tomar cuidado em não acelerar a pleno, é um pouco ousado demais.


A posição de guiar requer adaptação, pois não é intuitiva. O banco do motorista é muito alto, mesmo na regulagem de altura mais baixa, ao ponto em que pessoas com mais de 1,90 não conseguem dirigir o carro. Essa posição alta faz com que acionemos os pedais um pouco por cima, como numa Scénic das antigas, o que é igualmente estranho. Some-se a isso uma posição de guiar ligeiramente enviesada e temos um contorcionismo do motorista que não é agradável. Estranhamos muito no começo, mas depois de uns 100 km acabamos acostumando. O banco em si é bom, o tecido é um tanto áspero, mas a conformação da espuma é adequada.

Não tem como fazer milagre com o espaço interno em sedãs pequenos e, embora o Prisma não seja dos piores (o entre-eixos é de carro médio de alguns anos atrás, com 2,53m), o espaço para pernas é limitado atrás e a largura só permite dois ocupantes com relativo conforto no banco traseiro. Já o porta-malas é do tipo gigante, com 500 litros de capacidade.

O modelo testado era o LT 1.4, combinação pouco usual do maior motor com o nível inferior de equipamentos. O nosso tinha os obrigatórios ABS e air bag duplo, mais ar (elogios ao botão de acionamento para fechar o ar externo), direção hidráulica de peso adequado, vidros dianteiros elétricos com um toque (a sensibilidade deveria ser revista, pois não acionar o um toque de forma subir ou descer o vidro apenas um pouco é muito difícil), travas elétricas, uma bela chave canivete, comando interno de abertura do porta-malas, sensor de estacionamento traseiro (não gostamos, pois é impreciso; parece adaptação feita em concessionária) e a regulagem de altura do banco do motorista, que já falamos. O que fez falta: ajuste de distância do volante, faróis de neblina, retrovisores com ajuste elétrico, computador de bordo e rodas de liga, itens encontrados na LTZ com exceção do primeiro. A LTZ traz ainda o MyLink que avaliamos na Spin e gostamos.

Avaliamos o motor 1.4 com etanol, explorando portanto seus 106 cv a 6000 rpm e os 13,9 m.kgf de torque a 4800 rpm. Existe boa potência disponível desde baixos giros, e o peso comedido de 1079 kg ajuda a dar desenvoltura ao carro. Claro que o máximo de performance só é extraído com a rotação lá em cima, mas ele gosta de ser girado e isso acaba endo um prazer para o motorista empolgado. Vale notar que não dirigimos o Prisma com capacidade máxima de pessoas e bagagem, isso pode mudar esta referência. É também econômico, entregando valores superiores a 10 km/l de etanol em condução vigorosa na estrada.

Ponto positivo é o silêncio a bordo, digno de carros superiores. Não se ouve o motor em marcha-lenta e seu ronco só invade o habitáculo em altas rotações. Não se pode dizer o mesmo do acabamento, pois na unidade testada (com 800 km rodados), já havia ruídos de encaixes plásticos bem audíveis em piso irregular.

O câmbio é bastante anatômico e as marchas entram com facilidade, inclusive a ré, acionada via botão por estar próximo à primeira. O curso é um pouco longo demais, característica comum nos GM. Os pedais têm acionamento correto, inclusive a embreagem, mas o ABS nos causou estranheza: em simulação de frenagem de emergência foi muito alto o barulho de pneu “cantando”, embora sem fumaça e sem marcas no chão. A capacidade de frenagem, no entanto, e mesmo com tambores atrás, é excelente.

A suspensão, de receita tradicional, privilegia o conforto e com isso o Prisma é muito composto em piso irregular, passando por ondulações com serenidade. Mesmo assim a estabilidade é mais do que suficiente considerando-se a proposta e potência do carro, e ele vai bem “plantado” no chão em velocidades de estrada.

Tudo somado, o Prisma 1.4 LT mostrou-se bastante agradável e cumpre com dignidade a função de ser o único carro de uma família. Traz soluções criativas, como o acabamento interno, e mesmo na versão LTZ nenhum opcional muito importante ficou de fora. É bastante agradável de guiar, uma vez que se acostume com a posição de dirigir.

O único senão fica realmente para a concorrência. A GM é especialista em lançar carros do mesmo nível da concorrência – vide o Vectra, espelhado no Corolla Brad Pitt -, e isso acaba deixando seus carros sem grande diferencial competitivo. Quem estiver procurando um carro deste tipo estará bem servido com o Prisma, mas só testando um HB20S para saber se fez a melhor escolha.


Estilo 8 – Ficou bom e harmonioso; a traseira é ponto alto, algo raro em sedãs desse porte.

Imagem – Único carro da família.

Acabamento 7 – Gostamos da montagem e do uso de diversas cores; reduzimos a nota pelo barulho interno.

Posição de dirigir 4 – Estranha; tome tempo e teste bem antes de comprar o carro pois pode ser que você não se acostume.

Instrumentos 2 – Sumiram com o marcador de temperatura!

Itens de conveniência 7 – Tem o essencial e quase nenhuma firula; no dia-a-dia é o que importa.

Espaço interno 7 – O amplo entre-eixos garante um ambiente que, se não é espaçoso, também não ofende.

Porta-malas 9 – Enorme com 500 litros. As dobradiças são pescoço de ganso, mas ficam bem nas extremidades e atrapalham pouco.

Motor 9 – Encontramos torque em baixos giros e bom ronco e desempenho em alta. Gosta de girar.

Desempenho 8 – Se o motorista não for preguiçoso, o Prisma não passa vergonha.

Câmbio 8 – Ótima manopla e relação de marchas bem pensada; engates poderiam ser mais curtos.

Freios 8 – Tirando a atuação estranha do ABS que explicamos, a capacidade de frenagem é ótima. A sensação do pedal é um tanto molenga.

Suspensão 10 – Gostamos do compromisso entre conforto e estabilidade; é postura de carro médio.

Estabilidade 7 – Suficiente.

Segurança passiva 8 – Traz o obrigatório. A LTZ deveria ter mais airbags como opcional.


Custo-benefício 7 – Essa versão sai por R$ 47.820 no site da GM. Entendemos que é a média do mercado e as concessionárias GM aplicam descontos generosos, mas não podemos deixar de achar um tanto exagerado quase R$ 50 mil num Prisma.