28.8.15

Novidades de três volumes

Dois sedãs interessantes chegando ao mercado brasileiro.

Primeiramente o Jaguar XE, a incursão da marca no segmento da Série 3 e da Classe C. Quem entrar no site vai ficar até enjoado com a quantidade de vezes que a frase “é realmente um Jaguar” aparece – com certeza pela lembrança do finado X-Type feito na base do Mondeo com um monta de peças Ford no acabamento, e que ficou conhecido por “não ser um Jaguar de verdade”.

Algumas coisas indicam sim que é um Jaguar, especialmente o design e o acabamento interno. E a tração é traseira, ponto importante.

Só que é caro na versão de entrada. 170 mil reais é um preço elevado e 40 mil acima do 320i. Sendo que o Jaguar de entrada não é esse festival todo de equipamentos não, não tem teto solar e nem sensor de chuva por exemplo.

No M4R somos fãs incondicionais da Jaguar, mas não dá pra justificar tamanha diferença sobre a BMW – ainda mais se pensarmos que o XE usa o motor do Fusion, quer dizer, novidade nenhuma.

A coisa fica muito mais interessante nas camadas de ar mais rarefeito, na qual habita o XE-S com o V6 com compressor e 340 cv. É um motor usado no F-Type, com pegada espetacular e ronco maravilhoso. Só que custa 300 mil.

O outro sedã interessante que chegou agora é o 300C. Outra proposta: bem maior – é um full-size nos padrões norte-americanos – porém menos refinado. Vem com um V6 competente, o Pentastar que temos na Journey e na Durango. Gostamos bastante do 300C, especialmente pelo design e lista de equipamentos que inclui ajuste elétrico da coluna de direção e volante com aquecimento, embora reconhecendo que o interior e a dirigibilidade não são lá essas coisas.



Gostamos bastante dos dois carros, mas antes de decidir pela compra de qualquer um deles, daríamos uma boa e extensa olhada na lista de preços dos BMWs. Bem provável que os bávaros tenham opções mais interessantes para o entusiasta em ambas as faixas de preço.

19.8.15

Teste: Chevrolet Spark 1.2 GT



 Teve uma época em que falou-se muito sobre mini carros no Brasil. Não como os kei japoneses e seus motores de 660 cm3, mas carros menores que Gol e Celta para abrir um novo nicho de mercado. Faz mais sentido ainda se pensarmos que via de regra todos os carros crescem em dimensões geração após geração e com isso o segmento dos carros pequenos fica sem atenção.

Quando falamos em carros pequenos, queremos dizer Up. Automóveis cujo comprimento é cerca de três metros e meio. O alemão tem 3,6m e o Spark 3,64m. Nossos outros compactos, como March, Uno, Ka, superam os 3,80.

E aliás o Up é um ótimo exemplo: os outros carros da VW cresceram e abriram o nicho para um novo carro pequeno. O 500 é outro exemplo com 3,54m de comprimento, embora sua proposta premium o afaste em termos de preço.

Falou-se muito na vinda do Spark para o Brasil, como opção e substituição ao Celta, o que nunca se concretizou mesmo quando a GM inundou a lista de compactos com Celta, Classic, Sonic e Agile.

Comparando o Spark com o Celta e os compactos de outras marcas podemos levantar alguns elementos que levaram a essa tomada de decisão. Note, por exemplo, que o Fiat 500 atua num mercado de nicho, e o VW Up também, e mesmo assim neste último caso ele foi alongado em relação ao primo alemão para mais espaço atrás e principalmente mais porta-malas. Ou seja, Fiat e Volks oferecem outras opções de carros maiores e mais baratos (Palio, Uno) ou quase no mesmo preço (Gol) que os compactos.

Ou seja, aparentemente existe uma associação entre carros pequenos e alto volume de vendas ao ver das diretorias dos fabricantes. O 500 não passou por isso por ser global e importado no Brasil. O Up já precisou sofrer cirurgia pois a Volks não achou viável fabricar o carro no Brasil almejando volumes menores e segmento de nicho.

A diretoria da GM deve ter feito a mesma avaliação do Spark, com o problema de que o design dele não permite aumento de comprimento, ao contrário do Up e seu formato de pãozinho de forma. E aí engavetaram o projeto.

O Spark no Chile, onde o dirigimos, é comercializado de acordo com sua proposta: carro urbano para jovens, com design moderno, conectividade, fácil de manobrar e estacionar e econômico. O Celta não é e nem nunca foi isso. O Celta é cavalo de guerra, um pau para toda obra que funciona como único carro da família, leva no trabalho, no supermercado, vai na estrada e segue o jogo. Então não pode ter 170 litros de porta-malas como é o caso do Spark.

No Chile não há fábricas de automóveis, somente importação – o Spark testado foi feito na Índia, e talvez por isso a flexibilidade seja maior. Fato é que o tamanho do país, o uso de etanol na gasolina, a questão do carro flex, a carga absurda de impostos e, principalmente, o extremo conservadorismo e busca pelo máximo lucro das fabricantes instaladas no país impedem que a gente aproveite essa diversidade. Nem falamos do Spark, mas porque não podemos ter um Scirocco? Mustang? Focus SW? Explorer? Opel Insignia? Alfa Romeo?

Voltando ao Spark, é um city car estiloso, para jovens urbanos. Imagina um Celta menor, porém mais refinado.

O design é claramente asiático e foi elaborado pela Daewoo na Coreia. Não temos dúvidas que um estúdio italiano faria melhor, mas como está não é feio, e inclusive faz um ótimo trabalho de passar modernidade numa embalagem compacta e alta, o que é sempre difícil. Também não parece carro de brinquedo, como alguns chineses.

Por dentro é aquele festival de plástico duro e escuro, mas com um trabalho de texturas que rejuvenesce o interior. O tecido dos bancos é áspero como seria de se esperar. No entanto, fomos surpreendidos pela boa montagem, especialmente por se tratar de um carro feito na Índia.


E isto explica também a certa simetria do interior, no qual é muito fácil colocar a direção na esquerda ou na direita. O painel de instrumentos é inspirado nas motos, e conta com um grande velocímetro em ponteiro e uma pequena tela digital que aglomera conta-giros, hodômetro e computador de bordo. Está fixado à coluna de direção justamente pensando nessa fácil adaptação. E nesse ponto elogiamos a GMB que faz um painel parecido, porém muito mais legível para Onix, Cobalt e quetais.

O espaço é suficiente na frente, mas motorista e passageiro da frente vão se esbarrar mais do que o normal. Já atrás não podíamos esperar muita coisa, embora o Spark nesse sentido seja melhor que o 500 e consiga levar quatro adultos em distâncias curtas. Sacrificado foi o porta-malas, com 170 litros. Na prática, isso significa uma mala grande. E só.

Empurrando está um 1.2 de quatro cilindros, 16 válvulas e 81 cavalos a 6200 rpm, com 11 m.kgf de torque a 4.800 rpm. Interessante que são números parecidos com os 1.0 de três cilindros no Brasil, o que mostra o bom nível de desenvolvimento desses motores. No entanto, é importante ressaltar que o carro roda com a gasolina chilena, ou seja, sem etanol.

O motor é bem suficiente para o carro, e permite um escalonamento amigável de marchas, com cerca de 3 mil rpm a 100 km/h em quinta marcha. Na cidade, dificilmente se sente falta de potência. Já na estrada as retomadas em alta ficam complicadas, o que seria de se esperar.

A economia de combustível é ponto alto, sendo que em nosso trajeto fizemos mais de 14 km/l num misto de 70% estrada e 30% cidade. O tanque de combustível de 35 litros assim não incomoda, mas numa versão flex seria pequeno.

O conjunto como um todo é muito bacana. O ronco do motor é bastante presente, porém agradável. Os pedais têm peso correto, e a embreagem macia e de curso bom, alinhada com o câmbio macio e de boa pega deixam o ato de dirigir o Spark um prazer, até mesmo com um quê de esportividade que combina com a proposta. É aquela história de ser preferível aproveitar mais a fundo um carro menos capaz do que um carrão de 500 cavalos no qual nunca se pode despejar tudo no chão.

A suspa é McPherson na frente e eixo de torção atrás, um pouco durinha pois o carro é alto e precisa de estabilidade. Nas ruas de Santiago achamos excelente, mesmo em trechos irregulares – que são poucos.

A lista de equipamentos inclui o básico, como duplo airbag, ABS (os freios são discos ventilados na frente e tambores atrás), ar condicionado, direção hidráulica de bom peso, faróis de neblina dianteiros, rodas de liga leve, computador de bordo com autonomia, tempo e distância percorrida, trio elétrico, e um som com CD, MP3, entrada auxiliar, Bluetooth e USB.

Esta experiência com o Spark foi tão interessante que realmente pensamos porque a GM não o oferece no Brasil. Dá pra entender, pensando na razões acima, e também considerando que o Up não decolou até agora. Uma pena, pois no M4R somos fãs de carros pequenos e espertos para uso essencialmente urbano. Caber em qualquer vaga, não passar aperto nas faixas de rolamento e agilidade sempre trazem um sorriso ao motorista.


Estilo 8 – É muito difícil fazer um carro desse tamanho atraente. O 500 se deu bem pegando a veia histórica. O Spark é talvez o melhor com desenho moderno.

Imagem – Carro jovem, bem jovem.

Acabamento 7 – Não é ruim considerando a faixa de preço. Plásticos de texturas variadas e bem encaixados, embora nada macio ao toque.

Posição de dirigir 8 – Um pouco mais alto do que gostaríamos, mas de resto é bom.

Instrumentos 2 – O painel de moto não agradou. Velocímetro em ponteiro e conta giros digital?

Itens de conveniência 6 – Tem o básico da categoria dos compactos.

Espaço interno 6 – Surpreende e é melhor que o 500 no banco traseiro. Claro que não tem como ser o ponto forte de um mini carro.

Porta-malas 3 – Realmente 170 litros é só para compras de supermercado e mochilas.

Motor 6 – Tem um ronco agradável e bem presente na cabine, para quem gosta é um toque de esportividade. Fora isso, cumpre seu papel, sem muita personalidade.

Desempenho 4 – Não dá pra sair ralando no farol.

Câmbio 8 – Uma delícia, melhor que os GM nacionais.

Freios 8 – Boa pegada do pedal, boas respostas, bem dimensionado.

Suspensão 7 – Um tanto dura para dar estabilidade a um carro alto. Em nosso trajeto foi bem.

Estabilidade 5 – Pneus finos e carro alto.

Segurança passiva 8 – Dois airbags, cintos, fixações para cadeiras de criança, nos conformes.

Custo-benefício 8 – Pode-se argumentar que com a mesma grana compra-se carros maiores, mas em termos de city car a baixo custo o Spark é bem interessante.

27.7.15

Comentários a esmo sobre as coisas


VW foi conservadora nos números de torque e principalmente potência no Up TSI. Provavelmente durabilidade e a flexibilidade em combustível pesaram. Tem espaço para uma versão GT de verdade, com uns 15 cv a mais. Infelizmente não deve acontecer. Mesmo assim, Speed Up! já nasceu com cara de futuro clássico.

Focus Fastback é um ofensa aos verdadeiros Fastbacks. Especialmente num face lift de meio de ano que nem mudou o jeito do carro. Se a Ford quer vender mais Focus, não é por aí. O M4R dá a receita: mais investimentos em propaganda (isso aparentemente já vai acontecer), melhor calibração do Powershift para ele funcionar como um dupla embreagem de verdade, e uns 15% a menos no preço. Esse povo precisa entender que não dá pra competir com Civic e Corolla sendo somente “mais completo”. É preciso ser “mais completo e mais barato”. Ah, e oferecer um pós-venda bom, que é crítico na Ford.

É notável a ofensiva da Audi na imprensa e nos preços. Tá realmente botando pra quebrar. Em todas as categorias a Audi senão tem o melhor carro tem o melhor negócio. Difícil pensar num premium alemão no Brasil sem considerar os quatrargólicos.

“Pensei que não viveria para ver a VW baixar os preços”. Melhor comentário que vimos recentemente.

Os descontos em concessionárias estão absurdos. Várias publicações comentando sobre os bons negócios disponíveis. Nessas, o preço de tabela virou uma referência e tem sido muito mais útil saber a relação entre oferta e procura de determinados modelos.

Ou seja, carros com alta produção e com redução nas vendas são os que têm via de regra as melhores ofertas. Pegue o Clio, que custa mais de 30 mil na tabela, mas poide ser encontrado por 25. E os hatches de entrada, com alto volume e produção local, seguem a mesma toada. Os descontões estão em Gol, Up, Uno, Palio, Onix, Ka, e quetais.


Já se estás a fim de um carro importado ou com produção reduzida, as opções não são boas. Descarte qualquer Honda por exemplo. O HR-V tem fila de espera de 150 dias e como todos os Honda no Brasil são produzidos na mesma fábrica, os volumes de Fit, City e Civic caíram para dar lugar ao SUVzinho. As negociações também são frustradas com Corolla, que segue vendendo bem, ou Golf, importado do México. 

14.7.15

A diferença entre cavalos e cavalos



Vamos comparar alguns números, todos de testes da revista Quatro Rodas:

Modelo
Potência (cv)
0 a 100 km/h (s)
Peso (kg)
Honda Civic Si MT
204
8,2
1359
Jetta TSI DSG
211
7,3
1375
Golf TSI MT
140
9
1218
Focus Titanium PwrShift
178
9,4
1414
Honda Civic 1.8 MT
140
10,2
1238
Bravo T-Jet
152
9,3
1230



O aumento da presença de carros turbo no mercado precisa levar a uma nova discussão sobre números de potência (e torque, mas vamos falar somente de potência para simplificar).

Veja no quadro acima que, embora com exatamente a mesma potência declarada e somente 20kg de diferença em peso, o Golf cumpre a aceleração de 0 a 100 km/h em 1,2s a menos do que o Civic 1.8, ambos manuais. Aliás o Golf deixa para trás o Focus com câmbio de dupla embreagem, que no papel tem 38 cavalos a mais, diferença que deveria ser suficiente para compensar os expressivos 200 kg adicionais.


O Jetta TSI com 7 cv a mais que o Civic Si, e 16 kg mais pesado, abre 0,9s de vantagem na aceleração. E veja que incrível: aparentemente o Golf TSI tem SESSENTA E QUATRO cavalos a menos que o Civic, e no entanto fica somente 0,8s atrás na aceleração.


Veja que quando comparamos carros aspirados entre eles, a escadinha faz sentido: o com 140 cv acelera em 10,2s, o com 178 cv acelera em 9,4s, e o com 204 cv acelera em 8,2s. Os turbo também: 140 cv e 9s para o Golf, 211 cv e 7,3s para o Jetta, e poderíamos incluir o Golf GTI com 220 cv e 6,9s.


Os carros turbo têm duas características interessantes que precisamos considerar neste raciocínio. O primeiro é a curva de torque plana e disponível em seu valor máximo desde rotações muito baixas. Isto significa que há muita força em muitos giros, o que se traduz em números melhores em acelerações (e mais ainda em retomadas).


O segundo é que estes modelos têm revelado em dinamômetros potências muito superiores às declaradas. A FullPower tem feito um bom trabalho nesse sentido, que dá para conferir no YouTube. O Jetta TSI, por exemplo, registrou mais de 230 cv, o Golf GTI superou os 250 cv, e o Golf TSI ficou ao redor de 160 cv. Se considerarmos estes valores, a relação entre potência e aceleração na tabela acima começa a fazer mais sentido.


Isto posto, é importante fazer a ressalva que esta elevada discrepância de valores não acontece na Fiat. O Punto T-Jet cravou 167 cv no dinamômetro, com 152 cv declarados, diferença razoável porém relativamente pequena de 15 cv. Isto fica claro ao compararmos as acelerações de Punto e Focus, este mais pesado, mais potente e beneficiado pelo câmbio de dupla embreagem.


Já a potência e torque máximos dos motores aspirados aparecem em faixas muito mais estreiras de rotação, e em giros mais altos. Veja o que dissemos no teste do Focus:


Nota importante: como dissemos, a potência máxima do motor é de 178 cv com álcool a 6.800 rpm. No entanto, as trocas ascendentes de marcha são realizadas a 6.500 rpm, tanto no modo manual quanto no automático. A diferença é pequena, mas indica que na prática os 178 cv nunca estarão à disposição do motorista, e sim somente a quantidade de potência a 6.500 rpm ou um pouco menos. Ou seja, 178 cv somente no papel.


A entrega dos 178 cv do 2.0 da Ford é somente a 6.800 rpm, rotação bastante elevada especialmente se considerarmos que o Focus não é um esportivo como o Civic Si, com o prazer que este proporciona ao explorarmos as rotações mais altas. Se no 0 a 100 km/h já faz diferença, imagine nas situações cotidianas, nas quais existe demanda súbita de potência com o carro em baixos giros. A diferença é brutal, com os platôs de potência e torque dos motores turbinados permitindo respostas muito mais rápidas do que em carros aspirados mais potentes.


E tudo isso com economia de combustível. Relatos de consumos ao redor de 9 km/l com o Golf TSI na cidade são comuns, ao passo que os aspirados da mesma categoria dificilmente passam de 8 km/l nos mesmos trajetos.


Estamos ansiosos para ver comparativos entre o Up TSI e o Sandero RS. No papel parecem muito diferentes (1.0 Turbo e 105 cv contra 2.0 aspirado e 150 cv), mas apostamos que na vida real e na pista a diferença será bem menos significativa.


Quem viver verá: motores aspirados, assim como câmbios manuais, no futuro somente existirão como opções para entusiastas.

30.6.15

Teste: BMW 320i ActiveFlex GP




Você pode ter uma BMW. Já parou pra pensar nisso?

Quem diria? Os com alguma idade lembram inclusive do frisson causado quando as primeiras 325i chegaram no Brasil em 1993, algumas já estão até com status de “clássicos”, pelo menos as que sobreviveram à manolização...

E desde enão ter uma BMW do Brasil oscilava entre o impossível e o muito impossível, e é fácil notar isso pela raridade dos modelos subsequentes nas ruas. E isso porque estamos falando da série 3, sem mencionar as outras mais caras.

Aí acontece que o brasileiro em geral fica mais rico, melhora o poder aquisitivo, melhora o poder de compra, o mercado é grande e significativo, e apesar do esforço ininterrupto do governo em tornar a vida do brasileiro um inferno, mesmo contando os impostos hoje dá pra levar uma série 3 para casa por R$ 130 mil.

Ah, mas é muita grana! É mesmo, esse valor compra uma casa na maioria do Brasil. Não estamos dizendo que vai vender mais que Gol. Estamos dizendo que pessoas com alto poder aquisitivo, porém não ricas, hoje em dia têm acesso a um carro que antes era bem mais caro. Aliás é uma turma que ganhou um acrônimo pelos estudiosos norte-americanos de consumo, são os HENRYs (High Earners, Not Rich Yet, ou seja, ganham bem, mas ainda não são ricos).

Configurar um 320i parecido em equipamentos no site da BMW norte-americana resulta em 38.300 dólares, que ao câmbio de 3,05 resulta em 116.815 reais, não muito distante do preço brasileiro. A BMW baixou a ganância, o brasileiro melhorou a renda, e hoje temos este feliz encontro. Se o governo baixasse os impostos o encontro seria ainda mais feliz, mas aí é difícil.

Essa grana leva para casa um carro símbolo da marca. Não símbolo como os que aspiram os desejos e modernidades, mas sim o carro mais representativo da BMW, o mais vendido no mundo todo, o carro que vem à mente quando se pensa em BMW e prazer ao dirigir. Favor não pensar na M3 que aí começa a babar no teclado.

A série 3 começou a vida quase como um sedã compacto, e foi crescendo geração após geração, para um porte hoje pouco maior que os sedãs médios que estamos acostumados, e menor que os sedãs grandes como Fusion e Altima. São 4,62 metros de comprimento e um entreeixos magnífico de mais de 2,81m. Aliás da mesma forma que criticam os carros de tração traseira pelo espaço perdido por causa do eixo de transmissão, também deveriam elogiá-los por permitir que as rodas dianteiras fiquem lá na frente e com isso seja possível otimizar o espaço na cabine como um todo.

O desenho é típico BMW, e aqui no M4R acompanhamos toda a saga do Chris Bangle estragando os desenhos das BMWs. Na série 3 ele até que foi comedido, mas de toda forma estamos felizes dos modelos voltarem ao seu desenho mais tradicional. Esta geração em particular não é das mais bonitas devido à altura abrupta do capô, medida que ajuda os pedestres, mas prejudica o design. Tem pessoas que criticam os faróis dianteiros serem ligados à grade, para nós não incomoda. Gostamos bastante da traseira e da lateral, ajudada pelo estilo típico BMW de ter a roda dianteira lá na frente, para um balanço mínimo e ótimo esterço. Também é presente a tal “curva Hofmeister”, que é o desenho da porta traseira próximo à coluna C, característica BMW copiada por outras marcas.

Entrar no carro, e não há outra maneira de dizer isso, foi uma grande decepção. Aliás decepção talvez não seja a palavra certa, pois afinal já sabíamos o que íamos encontrar, mas ainda assim existe uma certa brochada. O problema é a abordagem Bauhaus, de “a forma segue a função”. Então você tem um painel de instrumentos completamente sem graça, um console central igualmente sem graça, nada ali que chame a atenção pelo design ou que pareça ter uma ousadia. Um caso típico do “fazemos assim há vinte anos e não vamos mexer”. Basta entrar num Audi para entender como um interior pode ser funcional, elegante e moderno ao mesmo tempo. São coisas simples, como por exemplo o velocímetro com escala maior até 60 e depois 100 km/h, que são afinal as faixas mais utilizadas, e que o Grupo VW faz com maestria. Ou os ponteiros voltados totalmente para baixo em repouso, como em alguns Audis e Mercedes.

Não na BMW. O velocímetro é graduado até 260 km/h em escalas absolutamente iguais, como já era na BMW 325i de vinte anos atrás. O conta-giros segue a mesma filosofia. Marcador de combustível e de temperatura, idem. A novidade está no fato de que ao invés de ter uma tela no cluster dedicada a itens do computador de bordo por exemplo, esta tela fica ao redor dos instrumentos, o que resulta num painel limpo, mas que perde em legibilidade – pois as informações aparecem à direita do conta-giros, outras à esquerda, e o motorista precisa se acostumar.


O console central é a mesma coisa. Comandos do ar-condicionado com um display da década de 90, encimados pelo rádio, depois as saídas de ar e aí a tela no topo do painel. Não entendemos a dificuldade de embutir a tela no console, como fazem as empresas de menor prestígio, e colocar comandos redundantes tanto na tela touch quanto pelo comando no console próximo ao freio de mão. Os puristas como nós preferem os comandos mecânicos no console, pois além de maior confiança pelo fato de ter um acionamento mecânico da coisa, impede a tela de ficar toda suja de dedos e aí você precisa andar com uma flanela pra manter a parada limpa. Só que a geração que vem aí já é toda “touch screen” e vai sentir falta dessa facilidade.

Agora a execução disso tudo é com aquela excelência que só vemos mesmo nos carros das marcas mais caras. Os materiais são macios ao toque e combinam texturas e formas diferentes de maneira muito elegante. Os detalhes em alumínio no painel e nos puxadores são de ótimo gosto. O couro no volante é algo espetacular, dá vontade de arrancar e colocar no travesseiro. O dos bancos também é de alto nível. E, claro, todos os acionamentos de alavancas e botões vêm com a firmeza na medida certa, passando uma impressão de alta robustez.

Então até aí temos prós e contras como em qualquer carro. A mágica da BMW começa a agir quando você senta no banco do motorista.

E aí vamos pedir desculpas desde já pois o assunto vai ficar bem “entusiasta”. Como imaginamos que pessoas que consideram os carros meros meios de transporte não acessem o M4R, então estamos bem acompanhados.

A posição de dirigir da BMW 320i é uma posição de pilotagem. Vamos imaginar a seguinte escala: a posição de pilotagem de um carro de corrida vale 10, e a de uma Kombi vale 1. A maioria dos carros tem posição de dirigir ao redor de 5. A da BMW é 8.

Normalmente, os carros que dirigimos têm tração dianteira e motor transversal dianteiro à frente do eixo numa carroceria relativamente compacta. Isto necessariamente coloca os pedais numa posição muito próxima do volante. Nenhum problema para os mais baixinhos, mas para quem passa de 1,80 já fica necessário colocar o banco bem para trás e a regulagem de profundidade do volante no máximo para longe do painel, de forma a ter um pouco a posição ideal de pernas levemente flexionadas e volante mais próximo ao peito. Se o carro é manual, a montadora pode colocar um pedal de embreagem de curso longo e matar a posição de guiar, pois aí o motorista precisa ficar mais perto do volante para apertar a embreagem até o final do curso e a posição de dirigir fica toda bagunçada, com pedais de acelerador e freio muito mais "pra cima" do que o ideal.

A BMW aplica tração traseira a um motor longitudinal, e joga o eixo dianteiro lá na frente como vimos. Em termos de posição de dirigir, o incômodo fica pelo largo console, que poderia jogar os pedais mais à esqueda do que o ideal. Isto não acontece na BMW, mas quem gosta de apoiar a perna direita no console central notará uma posição diferente. Agora, a vantagem reside no fato de que os pedais podem ficar lá no fundo. Aí é só posicionar o banco mais para frente, puxar o volante, e pronto, estamos num verdadeiro cockpit que ainda tem a vantagem adicional de liberar mais espaço para as pernas de quem vai atrás.

Se você é dos que se liga em automóveis, dirigibilidade, e faz parte da turma com mais de 1,80, recomendo fortemente que entre numa BMW para entender o que estamos falando. A posição de dirigir é simplesmente sensacional e diferente do que estamos acostumados, justamente pela filosofia de motor longitudinal e tração traseira.

Tem outros fatores, claro. A pega do volante é excelente, tanto pela qualidade do couro quanto pelo diâmetro e espessura. O formato do banco é ótimo, como já esperamos de carros alemães. E o feeling dos pedais também está na medida certa, sendo que o acelerador é pivotado no chão.

O espaço interno é surpreendentemente bom, especialmente considerando que os projetos mais novos estão com uma largura de colunas e portas excessiva por motivos de segurança. Na 320i dois adultos vão com conforto atrás, embora o quinto ocupante fique prejudicado mais pela conformação do banco traseiro, pensado para duas pessoas, do que propriamente pelo espaço. Entrar e sair do carro é fácil, valendo a ressalva que a BM é relativamente baixa. O porta-malas leva 480 litros, excelente, e as dobradiças pescoço de ganso têm espaço reservado.

A lista de equipamentos é um tanto polêmica, pois apesar de completa não traz itens disponíveis em carros mais baratos. Temos seis airbags, controle de estabilidade e tração, xenônio, sensor de chuva (mas não de luminosidade), sensor de estacionamento somente na traseira, ar bizona, banco elétrico do motorista, som com Bluetooth e USB, e start-stop. Existem três versões, a sem nome, a GP e a Sport GP, sendo que a que testamos foi a intermediária. Além do pacote listado acima essa versão traz GPS e “pacote de conectividade” com aqueles lances de aplicativo relacionado ao carro para ter no celular e que honestamente não entendemos a utilidade. Existe ainda o ajuste das reações da suspensão e câmbio em quatro estágios: eco, comfort, sport e sport+, que desliga o controle de tração e estabilidade. Deixamos no comfort e achamos ótimo, dá pra colocar no sport para respostas mais rápidas, se bem que nem precisa. O pessoal que faz esses ajustes precisa entender que se é pra mudar em 0,0001 o comportamento do carro, nem precisa; agora, se puder mudar de suspensão de Landau para os dias de passeio para suspensão de Lotus Elise para os momentos de acelerar, aí sim começamos a ver vantagem. Do jeito que está é mais para contar pros amigos do que qualquer outra coisa. E a nossa tinha teto solar, opcional à parte.

Quem comparar a lista de equipamentos com a de um Fusion percebe claramente a diferença entre um carro muito bem equipado de uma marca generalista e um menos equipado de uma premium.


O motor é um 2.0 turbo de 184 cv a 5 mil rpm e 27,5 m.kgf de torque a 1.250 rpm. Claro que temos saudades das BMWs com o seis cilindros em linha aspirado, mas é inútil: o motor turbo é menor, menos poluente, mais econômico, e melhor em performance. É como comparar um Jetta MkV com o MkVI turbo: o anterior tinha o ronco sensacional e o carisma do cinco cilindros, mas toma um espanco fora do contexto do novo tanto em desempenho quanto em consumo.

Tem isso do motor ser flex. A nosso ver, a principal vantagem de usar etanol está no fato de que isso desliga o start stop, que é totalmente irritante. Ah, e também deixa o dono mais tranquilo nesta época de percentuais muito ousados de etanol na gasolina, afinal para um carro flex pouco importa. Fosse nosso e provavelmente usaríamos sempre gasolina aditivada.

Acoplado ao motor está uma caixa de câmbio automática ZF de oito marchas. O funcionamento dela em D, na condução calma, é irrepreensível. Está sempre em marcha alta, para economia, e um leve toque do pé direito leva a reduções de mais de uma marcha se necessário, para pronto desempenho. Já as trocas manuais (tanto pela alavanca quanto por aletas atrás do volante) foram um tanto decepcionantes, pois existe um lag entre o comando e a resposta. A verdade é que a programação dessa caixa ZF, independente do carro no qual ela está, foi feita para ficar em D o tempo todo. Até porque são muitas marchas e isso confunde o motorista, pois a relação entre velocidade e marcha fica alterada. Por exemplo, a 50 km/h é comum estarmos em quarta em carros com câmbios de cinco marchas, mas o ZF já mete uma sexta.

A vantagem desta caixa sobre os câmbios de dupla embreagem é o funcionamento em situações de deslizamento de embreagem ou ação do conversor de torque, como ao “quase parar” e retomar velocidade. O dupla embreagem se atrapalha neste momento, enquanto que o convencional chama giro do motor pelo conversor e vai embora. Por sua vez, o imediatismo nas trocas do dupla embreagem ainda não tem rival. Acelerar um Audi A3 1.8T forte e trocar as marchas leva até a um certo “tranco”, bem esportivo, mas no ZF não.

E já que estamos nesse assunto vamos falar do único item que honestamente pode levar à desistência da compra desse carro.

A PORRA DA ALAVANCA DE CÂMBIO QUE NÃO MEXE.


É o seguinte: a alavanca é super pequena e tem três posições: R, N e D, podendo ser deslocada para a esquerda para as trocas manuais, ascendente para trás no que ficou justamente conhecido por “padrão BMW”. O P é um botão no topo.

Lembra que dissemos acima de como é bom ter um acionamento mecânico de botões para ter certeza que um comando entrou? Então pra quê tirar isso da alavanca? Você coloca em D e não sabe se foi, tem que esperar aparecer a indicação no painel. Aí você quer colocar em ré rapidamente e fica em N. Aí quer colocar em D de novo. E tudo isso dando toques idiotas na alavanca como se fosse um controle de Playstation. Justo a BMW, que é tão conservadora em tantas coisas, resolveu fazer uma idiotice dessas com algo tão crítico para a condução de um carro. Vai ver é uma revolta secreta contra os câmbios automáticos. A verdade é que uma alavanca normal ali seria mil vezes melhor.

Bom, depois de 40 minutos para certificar que estava em D, fomos andar com o carro. E a melhor surpresa foi o elevado nível de conforto. A programação comfort, aliada aos pneus altos corretamente escolhidos pela BMW (225/50 R17), deixa a condução da 320i muito agradável mesmo em pisos degradados. Não que seja um tanque de guerra, mas foi muito bem e não raspou a frente nem em valetas agressivas – pelas quais passamos com o devido cuidado -, mérito do pequeno balanço dianteiro.

Claro que o desempenho é cavalar também. Estamos falando de um carro que cumpre o 0 a 100 km/h em sete segundos e tem máxima limitada a 235 km/h. Não tem nada de esportivo por fora e anda quase como um Golf GTI. O estilo é típico de motor turbo, uma faixa muito estreita de lag, compensada pelo câmbio, e logo vem aquela porrada de torque para nossa alegria. Anda muito, em qualquer situação, e traciona igualmente bem.

A vantagem da tração traseira aparece no comportamento muito neutro em curvas, e na percepção clara que existe menos peso na frente e, com isso, mais precisão direcional. Agora, estamos falando de condução bem no limite; no dia-a-dia é suave e tranquilo, com pouca diferença perceptível para um tração dianteira bem executado. Fica a consciência limpa do entusiasta ao saber que as rodas corretas estão tracionando.

A suspensão vem com McPherson na frente e multilink atrás, para uma calibração um tiquinho de nada no lado firme. É um carro muito plantado no chão, com absoluta segurança em todas as movimentações e direções, e ainda assim tranquilo de usar na cidade como falamos. Fazia tempo que não víamos tamanha excelência de calibração, talvez só no Focus.

Os freios são a disco ventilado nas quatro rodas e têm ótima atuação e mordida do pedal.

Ah, por fim tem um fator importante a considerar: toda vez que o motorista olhar para o centro do volante, lá ele encontrará o logo da BMW. Pra uns, tanto faz como tanto fez. Para nós do M4R, a BMW é uma das poucas fabricantes com um certo senso de propósito. “Sheer Driving Pleasure”, ou seja, "Puro Prazer de Dirigir" como ficou o slogan em português. Os caras têm carros antológicos na sua história. Insistem na tração traseira quando outras grandes já abriram mão. Fizeram um esportivo híbrido tão bom que até o Jeremy Clarkson aprovou. Tem horas que isso vira teimosia, como no cluster sem graça, mas tem horas que uma marca com um certo significado por trás faz diferença.

Se vale a pena? Depende. Óbvio que a discussão preço x equipamentos é vencida pelo Fusion, que inclusive também é muito bom de dirigir. A mesma performance é possível de obter com um Jetta TSI, bem mais barato. A mesma performance com status tem na Audi com A3 e A4.

Mas só a 320 é tração traseira. Entendedores entenderão.



Estilo 8 – Aquele ressalto no capô ficou estranho. E a frente poderia ser melhor. Mas não é feio e é típico BMW.

Imagem – É mais masculino, e também não exatamente jovem.

Acabamento 10 – Padrão de carro top alemão, aqui não se discute.

Posição de dirigir 12 – Absolutamente fantástico, demos nota 12.

Instrumentos 6 – Painel sem graça. Completo, tem display digital, mas faltou um toque italiano.

Itens de conveniência 8 – Não é o forte, mas não deixa faltar nada crítico também.

Espaço interno 9 – Nestas épocas de carros grandes e apertados por dentro, é muito bem distribuído.

Porta-malas 9 – Bom tamanho, dobradiças cobertas.

Motor 8 – É um 2.0 turbo alinhado com o que se oferece no mercado, e não se deixe enganar pelo “baixo” número de cavalos. Cavalos alemães andam mais.

Desempenho 10 – Anda muito! Pra achar algo na rua que ande junto demanda certo esforço.

Câmbio 7 – Esse ZF não nos engana. É excelente em D, mas todo o resto deixa a desejar.

Freios 9 – Disco ventilado nas quatro, que aqui o desempenho é bom.

Suspensão 10 – Impressionante o acerto de calibração da BMW, mostrando como se pode alinhar conceitos modernos e boa calibração para ótimos resultados.

Estabilidade 9 – O limite do motorista chega muito antes.

Segurança passiva 10 – Tem os airbags de praxe, mais toda a modernidade de construção, suporte para cadeirinhas e tudo mais.

Custo-benefício 9 – Se você gosta de dirigir. Se não gosta, o que está fazendo aqui?