23.2.17

Análise rápida dos carros compactos

A pedidos, essa é nossa rápida avaliação das opções disponíveis entre compactos e compactos premium hoje.

Chevrolet:

Onix – É o campeão de vendas por dois motivos. O primeiro, é que não é um carro ruim em nenhum aspecto. Não tem a modernidade dos rivais, seja em motorização ou comportamento, mas também nenhuma falha crítica. E vende mais porque as concessionárias Chevrolet SABEM VENDER. Encoste a barriga no balcão e você ganha desconto, valorização do usado, condição de pagamento, pronta entrega, e por aí vai. Em outras marcas até conseguir que o vendedor te atenda fica difícil.

Fiat:

Mobi – HAHAHAHAHAHAHA. Que lixo, Fiat. Carro feio, ruim, mal acabado e ainda por cima caro.

Uno – É a melhor proposta da Fiat no segmento hoje. Os motores Firefly correspondem em potência e economia, o espaço interno é adequado para a categoria, nosso único senão vai para o visual um tanto pesado.

Palio – Defasado em motorização, acabamento, equipamentos e espaço interno. Com bom desconto, pode valer a pena.

Punto – As hastes de seta e limpador de para-brisa do Punto foram reutilizadas no novo sedã Tipo, o que demonstra como esse projeto foi bem pensado. Hoje está um tanto defasado, porém com bom desconto vale como carro agradabilíssimo de guiar, com motorização adequada – mesmo o 1.4 tem valentia – e design italiano de verdade.

Volkswagen:

Up: a opção de quem preza engenharia. Foguete na versão TSI, e defende bem na aspirada mesmo. Não vale caso precise de banco traseiro e/ou porta-malas.

Gol: A renovação interna o deixou razoavelmente atualizado, bem como o motor 1.0 de 3 cilindros. As sensações ao volante são das melhores. Problema é mesmo preço e seguro.

Fox: Foi sendo acertado aos poucos. Hoje tem bom design, um ambiente interno bem agradável e bem alemão, é espaçoso, embora nem tanto de porta-malas, e mesmo a suspensão deixou de ser tão dura. Mas é muito caro.

Hyundai:

HB20: Seria nossa escolha, especialmente nas versões mais simples. Os topo de linha trazem muita perfumaria por um preço muito elevado, sendo que os mais baratos preservam as principais qualidades: carro gostoso de dirigir, suspensão bem acertada, espaço interno na média. O senão é que tem muito na rua.

Ford:

Ka: É o Onix, só que com motores melhores e uma rede que não sabe vender. Nada de muito destaque, e também nada muito desabonador.

Fiesta: É a opção pelo design, sendo o mais bonito da lista e um dos poucos que pode se gabar de ser vendido na Europa também. É bastante apertado atrás, com porta-malas razoável. Evite as versões de topo. E não aceite com Powershift.

Renault:

Sandero / Logan: A opção pelo espaço interno. Se for carregar pessoas no banco traseiro constantemente, pode vir aqui direto. Suspensão continua ponto alto, e os novos motores trazem um refinamento muito bem-vindo. Câmbio impreciso e níveis altos de NVH tiram o prazer de dirigir.

PSA:

C3 e 208: São bonitos e bem equipados por preços interessantes. O C3 mais no custo-benefício, o 208 mais no design e modernidade.

Toyota:

Etios: “Olha pra mim, não ligo pra design, sou um comprador racional, só compro meias no Sams Club em pacotes que vêm com 10!”

Nissan:


March: Bom de guiar, design ainda agradável, porém limitado em espaço e tecnologia. Já esta defasado frente os outros.

1.2.17

Teste: Honda Civic EX 2.0 (Geração 10)



(Não encontramos fotos da versão do Civic que testamos. Então, como ilustração, as fotos externas são da versão EXL). 

Se o leitor já teve experiência em projetos em empresas saberá do que estamos falando. Alguns raros projetos são cumpridos com todos os envolvidos de acordo, tendo entregue o que se esperava deles. O cara do RH contratou as pessas certas no tempo certo, o cara do TI montou a infraestrutura adequada, o engenheiro entregou os cálculos, o gerente do projeto não matou ninguém.

Esse é o Civic Geração 10.

Um carro no qual todos os envolvidos no projeto entregaram o que se esperava deles. Isso quer dizer que é um carro excelente e a avaliação acabou aqui? Não. Quer dizer que, se todos os envolvidos entregam suas partes, o resultado final não tem falhas ou defeitos graves. Não quer dizer que é excelente – para um projeto ser excelente, ao menos uma (preferencialmente mais) entregas precisam SUPERAR as expectativas.

Primeiro a turma do design. Entregaram um desenho indiscutivelmente moderno, que difere do que temos nas ruas, ao mesmo tempo facilmente identificado como um Honda sem apelar para um Family Face que deixa todos os carros iguais. Se é bonito ou não é uma questão de gosto, mas a nosso ver ainda padece do mal de vários Honda recentes, que é o excesso de curvas, vincos e arestas. São desenhos que envelhecem rápido. Você olha a frente do Civic e imediatamente entende que uns dez vincos ou dobras não precisariam estar ali. Mas não é feio, longe disso, e ainda por cima tem o benefício de ser bem diferente, um sedã quase com formato de notchback, o dois volumes e meio tão popular na Europa. É também bem montado, com espaços pequenos e regulares entre as peças móveis.

Que aliás é uma vantagem da Honda, você pode comprar o primeiro carro que sair da linha de produção que ele estará tão bom quanto o último. Garanto que tem vários Jeep Compass rodando com a porta torta por aí...

Um senão para a parte externa é o extremo conservadorismo da Honda em oferecer cores mais vibrantes nos seus carros. Com exceção de um azul que saiu por pouco tempo no último Civic, a linha toda é uma profusão de carros pretos, pratas, brancos e cinzas. Este carro merecia um belo azul, um belo vinho, talvez até um belo vermelho ou verde escuro.

Por dentro a impressão é a contrária do Civic anterior, que era conservador por fora e ousado por dentro. O interior é o de um carro moderno comum, não que haja demérito, mas não tem criatividade. As versões superiores ao menos usam uma tela maior que traz alguma atratividade ao console central. A EX vem com a mesma tela de 5 polegadas presente no Fit e no City, que parece ter sido desenhada em Bangladesh por um grupo de bodes sem patas. É feia, sem graça, monocromática, totalmente inadequada para um carro desse valor. O cluster melhora um pouco, com os instrumentos agrupados no mesmo andar, o velocímetro digital herdado da geração anterior desta vez no centro do conta-giros e ladeado pelos mostradores (digitais, porém de boa leitura) da temperatura e do combustível. Abaixo do velocímetro está o medidor de consumo instantâneo – que, no formato de barra que a Honda insiste, não serve pra nada – e o computador de bordo.


(Este painel é da versão Sport manual. Para a EX mudam somente o câmbio, que passa a ser o CVT, e o couro nos bancos).

O acabamento mantém o bom padrão do Civic anterior, com plásticos emborrachados nas áreas de toque mais comum e encaixes precisos. O couro dos bancos é bacana, e o mesmo das versões superiores. O revestimento do teto é preto, novidade interessante porém que contribui para um ambiente menos espaçoso e mais quente. Embora esteja de acordo com o que se espera da Honda, honestamente um carro de 100 mil reais merecia mais capricho no interior, como revestimentos nos porta-trecos e porta luvas.

A acomodação do motorista é muito boa, aliás como costuma ser nos Hondas, com um banco bastante confortável e que parece ser adequado a diversos tipos físicos de motoristas. Os ajustes de banco e voltante são amplos, e desnecessário dizer que são manuais, afinal ajustes elétricos de banco para a Honda devem ser coisa de Rolls Royce. O volante tem boa pega e é revestido de um couro macio e agradável ao toque. Os comandos no volante são um tanto poluídos, porém com o uso acostuma-se com eles. O destaque vai para um comando de “escorregar” que deve ser usado com o dedão da mão esquerda para ajustes de volume. Se é prático não sabemos, mas é diferente.

O espaço interno ficou excelente para as pernas dos ocupantes do banco de trás, mas nem tanto para a cabeça: culpa do perfil baixo do teto, de ótimo resultado estético, mas ruim em termos de área disponível. Ainda assim, adultos razoavelmente altos – até 1,80m – acomodam-se sem grandes dificuldades. O porta-malas ficou cavernoso com 519 litros e uma abertura bem ampla.

Os equipamentos incluem hill holder, bancos em couro, banco traseiro bipartido 60:40, seis airbags, câmera de ré, cintos de três pontos para todos os ocupantes, computador de bordo, piloto automático, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis de neblina, fixação Isofix para cadeiras infantis, freio de estacionamento com comando elétrico, freios ABS com EBD e assistência em emergência, leds para luzes diurnas dianteiras e nas lanternas traseiras, modo de condução Econ, rodas de alumínio de 17 polegadas, sistema de áudio com tela de 5 pol, sistema de vetorização de torque, vidros com função um-toque e comando a distância para abertura e fechamento, volante de couro com ajuste em altura e distância, faróis com acendimento automático, iluminação no porta-luvas e nos para-sóis, retrovisores com rebatimento elétrico e repetidores de luzes de direção.

Pelo valor, é pouco. Falta teto solar, ar bizona, sensor de estacionamento (!!!), sensor de chuva, retrovisor fotocrômico, navegador, faróis de xenônio, e honestamente até itens como aquecimento dos bancos e ajustes elétricos, assistente de estacionamento e abertura e fechamento das portas sem chave.

Com exceção da versão Civic Rolls Royce Phantom Drophead Coupé Touring, todos os Civics mantêm o mesmo 2.0 da geração anterior, o que em si só não é demérito. Embora o downsizing esteja se popularizando, o 2.0 da Honda continua com muita lenha para queimar, apresentando números razoáveis de desempenho e excelente consumo para a cilindrada. São 155 cv a 6.300 rpm e 19,5 m.kgf a 4.800 rpm.

Aqui vale um parênteses para relatar a lenta porém constante evolução da Honda para tornar o Civic um carro de respostas mais ágeis na cidade. Quando a geração anterior foi lançada, conciliava um 1.8 girador, de altas rotações, com um câmbio automático de cinco marchas e relações longas, que prejudicava sensivelmente a agilidade do carro em cidades. Depois o carro recebeu um motor 2.0, com mais torque disponível em rotações mais baixas, que já melhorou consideravelmente a situação. Agora, na nova geração, a Honda acoplou o motor 2.0 a um CVT, de maneira a ter as respostas mais rápidas possíveis em uso urbano sem utilizar um motor turbo.

Pode parecer estranho à primeira vista associar o Civic a um CVT. O câmbio é velho conhecido da Honda no mundo todo e no Brasil a Honda foi uma das pioneiras com o equipamento na primeira geração do Fit. No entanto, o Civic sempre teve uma certa aura de “carro de entusiasta”, uma alternativa ao Corolla para as pessoas com alguma vontade de viver. E o CVT carrega uma péssima fama nesse cenário, por ser um câmbio que esquerteja a dinâmica do carro ao impor acelerações eficientes porém monótonas.

Seria correto então dizer que, no quesito powertrain, o Civic atual é menos entusiasta que o antigo? Sim. Mas a diferença é pequena: um automático de cinco marchas também não é o ápice da esportividade. De todo modo,a Honda continua oferecendo uma versão manual para os mais entusiastas, numa atitude extremamente elogiável, ainda mais considerando que a Honda fabrica câmbios manuais dos melhores.

Todavia, para nós a mudança de câmbio foi muito bem-vinda, e explicamos. Dá-se muita ênfase na mídia especializada de forma geral ao prazer em dirigir. Prazer em dirigir é de fato uma coisa importante. Para um jornalista que roda com o carro em estradas, autódromos, cidade fora do horário de trânsito, e depois de uma semana devolve o carro e pega um Jaguar, a ênfase estará mesmo em atacar curvas, devorar asfalto e essas coisas deliciosas – que para nós mortais são relegadas àquele raro domingo de manhã vazio de obrigações com família, amigos, trabalho e tudo mais.

Então nossa condução no dia a dia é no trânsito mesmo, no anda-e-para. Aí o CVT é simplesmente o paraíso. As relações infinitas permitem um câmbio curto para saídas ágeis, e que rapidamente se alongam para manter o giro baixo mesmo em velocidades ridículas, sem a sensação que o carro “gostaria de andar mais rápido”. O CVT é um multiplicador de potência e faz o Civic parecer razoavelmente mais ágil que a geração anterior, com a mesma competência do Corolla nesse quesito, ao mesmo tempo em que permite giros baixos para incentivar a economia de combustível.

Existe, para quem fizer questão a opção de trocas manuais por borboletas atrás do volante. São ágeis, bem definidas, sem muita patinação como se espera de um CVT, e sem dúvida úteis para o momento de andar rápido, mas não mais do que isso.

Outra grande diferença com relação à geração anterior está na suspensão. A arquitetura é a mesma, com o elogiável multilink na traseira, mas aparentemente dessa vez a Honda chamou alguém com mais de 18 anos para calibrar. Acabou a aspereza, acabou o carro “quicando” nos buracos, a absorção das irregularidades ficou bem melhor. Ficou um carro sólido, maduro, que sabe se comportar em piso ruim sem abrir mão da esportividade.

(Neste print tirado diretamente do site da Honda, note a pobreza: há uma instrução para o tratador de imagens remover os sensores de estacionamento da última foto, afinal o carro é tão pelado que os equipamentos precisam ser removidos digitalmente das imagens)

Considerando tudo, vale a pena? O salto com relação ao Civic anterior é nítido. O carro ficou maior, mais espaçoso, continua com um design diferenciado, está muito melhor de dirigir na cidade e mesmo na hora de descer a lenha continua muito bem. Para os Hondeiros, podem ir sem medo.

Para quem cogita outras marcas porém... Fica difícil justificar o preço e a penúria de equipamentos. Dentro da filosofia de japonês não quebra, o Corolla XEi custa menos, e o próprio Sentra é mais equipado por menos dinheiro. O C4 Lounge é o oposto em termos de confiabilidade, mas traz motor turbo e mais equipamentos também por menos.

No entanto, para o M4R, dois são os rivais mais ameaçadores. Para quem pode gastar nesse patamar, fica difícil negar o Cruze, mais equipado e com um motor mais moderno. E uma opção de excelente custo-benefício é o Jetta 1.4, também com motor turbo aliado a um ótimo câmbio, boa lista de equipamentos, espaço interno, e preço consideravelmente menor.

É a Honda de sempre. Ótima engenharia, poucos equipamentos, preço nas alturas.


Estilo 8 – Bonito, porém exagerado. Pontos altos na dianteira e na traseira.

Imagem – É um Civic né? Imagem bastante neutra, com a vantagem de não ter a conotação de tiozão.

Acabamento 8 – A Honda manteve um bom padrão, inclusive acima da média dos segmento, mas inferior aos carros das marcas premium alemãs.

Posição de dirigir 9 – Ótimos bancos, amplos ajustes, distância correta dos pedais.

Instrumentos 8 – O do EXL com a tela é bem melhor, mas o do EX funciona bem e não destoa do restante do carro. No entanto, preferimos um conta-giros dedicado.

Itens de conveniência 4 – Em se tratando de uma marca generalista e de um preço sugerido de 100 mil reais, esperamos uma lista bem mais recheada.

Espaço interno 7 – Muito bom, com exceção de altura dos passageiros de trás, que é um tanto reduzida.

Porta-malas 9 – Deixa de ser um problema do Civic e torna-se cavernoso. Note que na versão Sport a Honda tem a cara de pau de omitir até o revestimento do pescoço de ganso.

Motor 6 – Razoável em potência e torque, surpreendente em economia. O ronco não agrada.

Desempenho 7 – Ficou muito bom com o CVT, por extrair o máximo do motor em todas as situações. É suficiente para ultrapassar em estrada sem preocupações. Mas não vá puxar um pega com um concorrente turbinado...

Câmbio 8 – Muito bom como CVT, e conta com trocas manuais.

Freios 8 – Atendem bem, com boa modulação de pedal.

Suspensão 9 – Melhorou um absurdo e agora está no nível de grandes calibrações. Porém ainda apreciaríamos algo mais de maciez.

Estabilidade 8 – Vai muito bem – a nova calibração não tirou o apetite do Civic em curvas.

Segurança passiva 9 – Seis airbags de série. Surpreendente, pois é típico da Honda economizar nisso.

Custo-benefício 4 – Péssimo se considerarmos o nível de equipamentos e mesmo a motorização que começa a ficar defasada. Porém, pelas razões características do mercado brasileiro, vende bem e manterá bom valor de revenda, além de ser bom carro. 

17.1.17

Em defesa do etanol

Somos mais uma vez obrigados a rechaçar algumas inverdades publicadas recentemente com relação ao etanol combustível, basicamente fundadas em preconceito.

Esse “antes” é a indústria sucroalcooleira elevar o preço do álcool etílico hidratado carburante, AEHC, ou simplesmente álcool — o AE não usa o termo etanol, como o leitor sabe — pela enésima vez em sua história de 40 anos sob a égide do Proálcool com a esfarrapadíssima desculpa da elevação dos preços do açúcar nos mercados internacionais.

A desculpa não é esfarrapada, obviamente. Usinas de processamento de cana de açúcar desde muito tempo podem produzir tanto etanol quanto açúcar, num mix que pode variar até no máximo 70/30 em prol de um produto ou outro. Como qualquer empresa, sua produção será maior para o produto que der mais lucro, que neste momento é o açúcar. Com a maior parte da produção indo para o açúcar, falta etanol no mercado e o preço sobe. O preço subindo, o produto volta a ficar atrativo, as usinas produzem mais e assim a vida segue.

Quando não é estratégia comercial, como agora, há a desculpa da “entressafra”, que baixa os níveis de álcool estocado, “justificando” seu preço mais alto.

Entressafra não precisa ser referida pejorativamente, com aspas. Ela é real. Cana-de-açúcar é uma planta anual, colhida em 4-5 meses do ano. No resto do ano, a usina planta e cuida do crescimento da cana. Não há cana para colher – logo, entressafra. Se não há cana para colher, o etanol vendido é o que está armazenado nos tanques das usinas, e se a demanda for alta não há produção para repor este estoque e o preço sobe.

Essa atitude dos produtores de álcool é vergonhosa e mostra total falta de comprometimento com a nação. Eles agem como se o álcool fosse commodity negociada em bolsas, como ocorre com o petróleo.

Não é negociado em bolsa, mas é commodity, inclusive com padrões definidos pela ANP para sua produção. Não entendemos a vergonha.

Para complicar, o “isperto” país chamado Brasil resolveu que gasolina tem de conter  álcool em 1/4 ou mais do seu volume, dessa forma o preço do álcool influindo pesadamente num combustível  que nada tem a ver com o produzido a partir da cana-de-açúcar. Nos países não tão “ispertos” a porcentagem de álcool é 10%, servindo apenas como aditivo antidetonante.

Mais uma vez uma reação estapafúrdia. A adição de etanol à gasolina vem da época das crises do petróleo, não precisamos revisitar essa decisão. Vários países “ispertos” têm adotado o E85, que é uma mistura de 85% etanol e 15% gasolina, que o autor convenientemente esquece.

Os noticiários informaram que o maior aumento ocorrido esses dias foi no município de Ribeirão Preto (SP). Adivinhe o leitor qual região é campeã na produção de álcool? Dou-lhe uma, dou-lhe duas, dou-lhe três… Ribeirão Preto!

O que também não faz sentido, sem sabermos o preço anterior. Poderia estar defasado, daí o maior aumento.

Isso me faz lembrar de uma reportagem-anedota num posto de combustíveis numa dessas altas de preço do álcool alguns anos atrás. O repórter perguntou a um consumidor ao volante qual combustível utilizava. “Uso álcool, é bom para o meio ambiente”. Mas o jornalista informou ao consumidor que o preço do álcool havia subido muito e perguntou se mesmo assim ele continuaria a abastecer com produto. “Nesse caso vou usar gasolina”, respondeu  o entrevistado com a mais dura das caras. Milhões devem ter visto essa reportagem da TV Globo.

O próprio autor levanta um ponto crucial. Etanol é talvez o único caso no qual o produto MENOS NOCIVO AO MEIO AMBIENTE custa MENOS do que o mais nocivo. É como se um produto agrícola cultivado sem agrotóxicos, ou orgânico, custasse menos do que seu equivalente produzido normalmente. Se todos tivéssemos mais consciência ambiental, só abasteceríamos com etanol.

Disso tudo, duas conclusões. Uma, a indústria sucroalcooleira forçou a barra para haver uma solução que livrasse sua cara quando resolvessem aumentar os preços: o carro flex. Tanto que a UNICA (União da Indústria da Cana de Açúcar) coassinou anúncio da Volkswagen quando do lançamento do Gol 1,6 Total Flex em 20 de março de 2003. Mas se comprometer com o mercado a variar preços em função apenas de custos, como faria uma entidade séria, nem pensar…

Engraçado. Porque o autor não comenta os aumentos de preços dos carros? Com certeza não foi somente variação nos custos. Aliás, em que lugar do capitalismo os preços variam SOMENTE em função dos custos? Nem o petróleo é assim, aliás.

O que lamentamos na utilização do etanol é somente a falta de critério do governo em determinar a adição de seu percentual à gasolina – como o aumento para 27% sem uma análise dos danos que isso poderia causar ao motor, e o fato que isso dificulta a adaptação de motores para o Brasil, aumentando custos e inviabilizando a importação de mais veículos. Sob esse aspecto, defendemos a disponibilização do E85 como alternativa, adaptação que não seria difícil.

De resto, o etanol vai muito bem, obrigado.

9.1.17

Genial

Um artista resumiu exatamente o que falamos no último post.

PESSOAS QUE GOSTAM DE CARROS NÃO TÊM LUGAR NAS MONTADORAS.


6.1.17

Uma pena

Uma jornalista, que trabalha na área de comunicação de uma das maiores fabricas de automóveis do Brasil, postou em seu perfil que o Uber deveria trazer foto dos carros, pois afinal como saber o que é um Prisma?

É isso. Para as montadoras, quanto mais ignorante sobre carros, melhor. Assim elas podem cometer as atrocidades que quiserem.

Se fosse hoje, o Lee Iaccoca teria feito carreira em outro segmento.