8.11.16

Salão do Automóvel SP 2016

Hoje estão pipocando nos sites especializados os reportes das apresentações das fabricantes nos dias de imprensa do Salão do Automóvel, no caso hoje e amanhã. É muito legal acompanhar a cobertura em tempo real, e somando os textos aos vídeos disponibilizados a sensação é quase como estar lá. E sabembos do que estamos falando, pois estivemos lá em 2010.

Infelizmente, para quem acompanha esses dias in loco, ir no salão quando ele está aberto ao público é mais ou menos como provar uma picanha e depois comer acém. Perde completamente a graça. Nas sessões de imprensa os carros estão disponíveis, abertos, com fácil acesso (exceção feita aos superesportivos que estão sempre trancados), a circulação é tranquila, aliás é como o Salão deveria ser. Aí abre pro público e vem aquela enxurrada de gente, trocentas pessoas querendo entrar nos poucos carros abertos, a maioria dos carros fica fechada, e a coisa toda se torna uma experiência bastante desagradável. Nós acabamos preferindo ir até as concessionárias para ver os carros com mais tranquilidade.

Outra decepção é com os conceitos. A imprensa tem divulgado esperançosa o Gol GT da Volks, como uma encarnação de um futuro Gol GTI. Está lindo o carro, porém qual a chance de passar do estágio de Conceito? Já vimos coisas muito interessantes no Salão, como o GPix da GM, o Uno conversível da Fiat, o próprio jipinho Taigun na VW e fica só no conceito mesmo. Aí dá uma certa preguiça dessas fabricantes que poderiam oferecer versões e modelos bem mais diversos e interessantes, mas na hora do vamos ver se acovardam e oferecem o mesmo carro nas cores prata e preto “esse pacote de opcionais demora 120 dias, não temos previsão e não encomendamos”.

A imprensa especializada vive um certo conto de fadas, pois se num dia estão testando um Uno, no próximo estrão com um Jaguar, depois uma BMW, e aí de certa forma perde-se um pouco o contato com a realidade do brasileiro e especialmente do brasileiro entusiasta, que não tem rios de dinheiro para ter esses carros. O jornalista mata sua vontade de dirigir estas máquinas pois tem acesso às frotas de imprensa, e na maioria das vezes não possui um carro próprio pois está sempre com um de testes – e ainda por cima se precisar fazer uma mudança, por exemplo, pega uma picape emprestada. Daí os testes de “resolvemos revisitar a Nissan Frontier que apesar de não ter mudanças desde 1934 foi submetida a mais uma avaliação desta vez na versão Prata Prata em contraste com a Prata um pouco menos Prata que avaliamos há seiscentos anos”.

Não é assim com o entusiasta que só pode ter o seu carro. Quando a Ford aumenta o preço da Edge de 150 para 240 mil, significa que uma parcela importante das pessoas não poderá mais ter esse carro. Idem para o Camaro, de 180 para 230 mil – e quase 300 mil na “launching edition”. E isso falando de carros que já são inacessíveis para a maioria das pessoas. Isso deve explicar um pouco porque muitos jornalistas são apáticos a esses aumentos de preço. Ainda bem que muitos mantém essa consciência.

Voltando a falar do Salão, o diferencial para esse ano está no oferecimento de test drives em diversas marcas, aí sim uma chance de pelo menos por um pouco de tempo guiar um dos carros de sonho. Esperamos que algum dos veículos cubra essa parte para vermos se faz sentido mesmo ou se é mais uma fila absurda para pouca diversão.

26.10.16

Teste: Nissan Sentra SL 2016 e SV 2017




Alguns carros nós babamos de vontade de fazer uma avaliação, como é o caso atualmente com o Jeep Compass. Outros vão e vêm e passam despercebidos, inclusive pelo mercado. Esses dias aliás nos surpreendemos ao verificarmos que não publicamos um teste do Fluence que fizemos pouco depois de seu lançamento. Ou seja, o carro é tão sem sal que passou batido...

Foi quase o caso do Sentra. Não fazíamos nenhuma questão de dirigir o modelo, porém tivemos a oportunidade de passar alguns dias com um SL 2016 e optamos por colocar o relato aqui.

Como o modelo 2017 já está à venda com pouquíssimas modificações, aproveitamos para nos familiarizar com ele e fazer um teste duplo que vale para os dois anos-modelo. A ressalva é que a versão que dirigimos, a SL, equivale à intermediária SV no modelo 2017, pois para esse ano a versão de topo ganhou equipamentos adicionais.

O Sentra era um carro que se destacava pelo custo-benefício, oferecendo desempenho, porte e conforto de carro médio a preço de médios-pequenos. Foi algumas vezes uma alternativa aos Honda City mais caros, por exemplo. Aos poucos a Nissan foi aumentando o preço pedido, por uma mistura de alta do dólar, limitações de importação e aumento da margem de lucro, e hoje o Sentra é precificado de forma semelhante ao Corolla, com quem não consegue competir. O resultado são as vendas baixas, que parecem não incomodar o fabricante pois o importante é manter o lucro em cada unidade vendida.

O segmento dos médios no Brasil é dominado de forma inconteste pela dupla Civic e Corolla, com um sobressaindo-se sobre o outro conforme as gerações vão se renovando. O Sentra, embora igualmente de origem japonesa, por algum motivo não conquistou a notoriedade dos compatriotas e sempre esteve atrás em vendas. Caso a Nissan estivesse preocupada com volume, seria o caso de ressaltar a origem japonesa, porém com mais conteúdo e menor preço, tentando reunir o melhor de cada lado. Não é o caso, infelizmente, da tabela oficial, embora bons descontos sempre possam ser obtidos em concessionária.

Ao contrário do Civic, que sempre trouxe um quê de esportividade em todas as suas gerações, o Sentra segue o exatamente o mesmo caminho do Corolla, transporte espaçoso, confortável e confiável para a família, hassle-free motoring. A transmissão automática CVT, usada há gerações do modelo, é a maior prova. Optar, hoje, por um Sentra ou um Corolla é escolher entre diferenças muito pequenas. O Corolla com um design externo ligeiramente mais ousado e um motor pouco mais forte, o Sentra mais equipado.

A lista de equipamentos do Sentra SL é bem farta, com bancos em couro, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido 60/40, direção elétrica, chave presencial para acesso e partida, computador de bordo, controles de áudio e da interface Bluetooth no volante, faróis de neblina, freios ABS, lanternas traseiras em leds, partida a frio sem uso de gasolina, rádio/CD com MP3, rodas de alumínio de 16 pol, volante com regulagem de altura e distância (que “cai” ao ser regulado, bizarro), câmbio CVT, ar bizona, câmera de ré, controle de estabilidade, controlador de velocidade, seis air bags, acendimento automático dos faróis, GPS, rádio com mostrador de 5,8 pol, retrovisor interno fotocrômico, rodas de 17" e sensores de estacionamento na traseira.


Não falta nada de importante. Seria bacana ter xenônio e teto solar. Faz mais falta a regulagem de apoio lombar, pois para nós o encosto do banco pareceu muito “plano”, sem um apoio correto.

O acabamento é de razoável para bom, com materiais macios no painel e nas portas, porém o couro utilizado em bancos e volante poderia ser mais macio e agradável. A direção tem boa pega, porém a calibração poderia ser mais leve em manobras. Quem vem de direção hidráulica não estranhará, porém os acostumados com direção elétrica perceberão a do Sentra desnecessariamente pesada em manobras. Apesar de ter mudado o volante, o 2017 manteve uma característica que não gostamos no 2016, que é o comando para mudar de música (passar faixa) sendo acionado para cima e não para a direita, totalmente diferente do que se costuma fazer. A Nissan também economizou na luz espia do cruise control, com somente uma indicando ligado/desligado: faz falta saber se o cruise está armado ou desarmado (quando por exemplo pisamos no freio). O espaço para objetos também é crítico, para carteira e celular precisamos recorrer ao porta-mapas da porta.

O cluster é agradável devido aos ponteiros grandes e de ampla visibilidade, especialmente no velocímetro e conta-giros. O mostrador digital poderia ser mais refinado (é na versão SL 2017), porém como está não incomoda. Faz falta ao computador de bordo a segunda medição.


A central multimídia agradou bastante. Não parece ser muito integrada ao painel do carro – tem cara de aftermarket –, mas funciona muito bem, é bastante responsiva ao toque. A conexão com celular é rápida e, se estava ouvindo música via Bluetooth, a reprodução retoma de onde parou imediatamente. Infelizmente não podemos dizer o mesmo do GPS: é confuso, traz informação excessiva no mapa, e ao ser acionado TODAS AS VEZES mostra uma tela idiota de alerta que só serve para irritar o motorista.

O ar bizona funciona muito bem e as amplas saídas de ar ajudam a gelar o carro rapidamente. Ainda, sua disposição na horizontal permite direcionar o ar para o teto, algo mais difícil com as saídas verticais de Focus e Cruze. Somente não nos adaptamos ao modo automático, em alguns momentos parecia não esfriar o suficiente conforme a temperatura indicada, e foi melhor acionar o ventilador manualmente.

O espaço interno é simplesmente cavernoso, e arriscamos dizer que é o maior entre os sedãs médios atuais. Quatro ocupantes com 1,80m vão muito bem, o quinto com alguma restrição devido à largura. Se você pedir um táxi e vier um Sentra, saiba que terá acomodações espaçosas... O porta-malas também não desaponta com 502 litros de capacidade – e dobradiças pescoço de ganso como infelizmente tornou-se norma.

O conjunto motriz é formado por um 2.0 16v com comando de variação de tempo das válvulas e uma taxa de compressão baixa, 9,7:1, que explica a potência algo modesta de 140 cv a 5.100 rpm e 20 m.kgf de torque a 4.800 rpm. O câmbio CVT, como sabemos, opera continuamente sem trocas de marcha, e no Sentra não existe operação manual: somente um botão para desativar o “Overdrive”, que não vimos utilidade, e uma posição L na alavanca do câmbio com o objetivo de gerar freio motor. Em acelerações intensas, deixar em L ou em D dá quase no mesmo. O giro do motor sobe a 6 mil rpm enquanto a velocidade sobe com gosto, pois esses CVTs são excelentes em extrair potência dos motores. É gostoso sentir o Sentra retomando velocidade, à parte o pequeno lag existente entre “afundar o pé” e o motor efetivamente subir de giro. Porém anda muito bem, com desempenho comparável aos outros 2.0 aspirados do segmento. Os números de desempenho são convincentes, com 0 a 100 km/h em 10,1s e máxima de 186 km/h segundo a Nissan.

Porém, mesmo andando bem, não é a praia do carro. Nota-se como o Sentra fica desconfortável nessas situações, como todos os carros de perfil mais pacífico, como o próprio Corolla. O Sentra foi feito para andar em baixas velocidades, sem muita aceleração, onde a suavidade do câmbio CVT se destaca. O giro do motor está sempre baixo, independente da velocidade, não existe “pedir troca de marcha”, o carro se acomoda e vai muito bem. Aliás estamos cada vez mais convencidos que o CVT é realmente imbatível no tráfego urbano.

A suspensão de esquema tradicional poderia ser um grauzinho mais macia para entrar no clima de carro urbano. Mas é muito boa, com calibração adequada para o trânsito e um pouco mais de inclinação do que deveria ao andar rápido, porém adequado e até desejável dada a proposta do carro. Parece ainda muito robusta, daquelas que aguentam impactos severos de buracos e valetas.

Os freios são a disco nas quatro rodas, e ainda bem. O CVT não propicia absolutamente nenhum freio motor na condição normal, apenas quando a alavanca está em L, o que pela característica de atuação fica mesmo só para descida de serras. Então toda a frenagem do Sentra está sempre nos freios, que se desgastam logo. Ouvimos relatos de carros com 20 mil km já necessitando de troca de pastilhas, algo a ser considerado por quem planeja comprar um.

No M4R não costumamos dar muita bola para consumo pois é enormemente variável de acordo com o perfil de condução. Em nossas mãos, é comum ver consumo sofrível dada a realização de testes de desempenho. Porém chamou atenção a marca do Sentra: 3,8 km/l de etanol, das mais baixas já vistas. Fica a notificação.

Vale a pena? Só se tiver um excelente negócio. É um carro bacana considerando o perfil de rodagem em cidade, para quem não quer passar perrengue e andar bem sossegado. Bem parecido com o Corolla, como dissemos. Param quem tem esse perfil e está na dúvida, é provável que o Nissan tenha preço menor. Porém, se você procura um carro dessa categoria mas aprecia um algo mais na direção, vá sem erro de Jetta 1.4T.


Estilo 6 – Gostamos do encontro da porta traseira com a coluna C, tem um charme de carrão americano. Todo o resto é bastante genérico.

Imagem – Tem cara de tiozão. Ô se tem.

Acabamento 8 – Não foi acometido pelas “portas em plástico total” como Focus e Jetta. O couro poderia ser de melhor qualidade, tanto no volante quanto nos bancos.

Posição de dirigir 8 – Amplos ajustes e posição de dirigir confortável, um pouco alta para nosso gosto.

Instrumentos 9 – Cluster amplo, com tela digital que não compromete. Ótima visibilidade de velocímetro.

Itens de conveniência 8 – Vem bem completo, porém seria mais competitivo com diferenciais como faróis de xenônio.

Espaço interno 10 – É impressionante. Se você curte sedãs, mas está pensando num SUV por causa de espaço, vá conhecer o Sentra.

Porta-malas 9 – Mais de 500 litros, abertura interna, cabe tudo.

Motor 6 – Um 2.0 já ultrapassado, porém que garante desempenho satisfatório ao ser aliado com o CVT.

Desempenho 7 – O CVT faz milagres ao extrair a potência máxima do motor sempre, ao imprimirmos grande aceleração.

Câmbio 7 – Correto como CVT, porém faz falta a opção de simulação de trocas manuais.

Freios 7 – Sempre muito exigidos, responderam bem, mas devem durar pouco.

Suspensão 8 – Sistema convencional e boa capacidade de neutralizar o piso ruim.

Estabilidade 4 – Sai muito, muito mesmo de frente. Não é feito pra andar rápido.

Segurança passiva 9 – Tudo correto, com seis airbags, ABS, EBD e um controle de estabilidade desligável (igual o Cruze testado).

Custo-benefício 5 – Também como o Cruze, é um tanto injustificável pelo preço pedido pela fábrica. Porém com descontos se torna válido para quem curte carros bastante suaves e/ou precisa de muito espaço. Parece ainda uma ótima opção como usado pela robustez – porém fique esperto com os freios.



18.10.16

C'est la vie

O comentário que recebemos num post recente sobre a dificuldade dos franceses nos fez pensar que esse seria um bom tema para divagar.

Porque existe resistência contra os franceses no Brasil? Abaixo a nossa visão.

Renault
A Renault é hoje de longe a “francesa” de maior sucesso no Brasil. Francesa entre aspas, pois os campeões de venda são produtos da Dacia, subsidiária romena que se especializou em projetos robustos e de baixo custo. Além deles, há ainda o Fluence, projeto coreano.

Todos os carros anteriores de origem francesa foram fracasso de vendas, com a exceção talvez da Scénic quando era a única minivan disponível. Mesmo a Mégane Grand Tour, que por anos foi a única perua acessível do mercado, não vendeu como deveria.

A decisão comercial que levou a Renault a trazer o Logan para seu portfólio no Brasil talvez nem fosse tão influenciada pela robustez, mas pela oportunidade de oferecer um carro com espaço de médio e preço de compacto, algo desejável e até então fora do alcance de muitos brasileiros, que precisavam apertar mulher, sogra e filhos em cubículos como Siena e Classic. O sucesso foi tanto que o Logan criou um segmento, o dos carros com tamanho de médios e simplórios em acabamento, que hoje conta também com Grand Siena e Cobalt.

É difícil criticar a escolha do ponto de vista comercial. O Sandero seguiu uma trajetória de sucesso ainda maior e inclusive tem uma versão que reverenciamos, a RS. O Duster ainda é o SUV acessível com melhor espaço, exatamente os argumentos do Logan, e nós já vimos mais de uma família migrar para o Duster quando seus carros anteriores deixaram de ser espaçosos o suficiente.

Só que isso resultou num total afastamento dos excelentes produtos oferecidos pela Renault na França. Nem o esportivo Mégane RS chegou a ser importado. E quem sente falta desses produtos? O entusiasta, sem dúvida. A Renault concedeu a nós duas propostas válidas – o extinto Fluence GT e o Sandero RS, e já é muito mais do que a Fiat tem feito por exemplo – e o resto da linha fica para os consumidores “normais” que são a vasta maioria.

Hoje não acreditamos que exista resistência contra os carros na Renault, ao menos não generalizada. Basta ver o sucesso do Logan e Duster como táxi para atestar sua robustez, que é o que afasta compradores da PSA. E o Fluence, se não vende, não é por preconceito com robustez e sim por falta de competitividade do produto mesmo. Aqui sim achamos que valeria rever a estratégia e fabricar no Brasil o Mégane francês para voltar a ter competitividade entre os sedãs médios.

Peugeot
Imagine um gordo atleta. Sei lá, jogador de basquete. O cara é muito bom, preciso nos arremessos, conhecedor de táticas, excelente armador, porém longe de uma boa forma física. Este hipotético jogador tem uma dificuldade clara – o peso – e para se manter competitivo precisa ser excelente nos outros quesitos.

É a luta da Peugeot com o seu pós-venda. O pós-venda é a gordura, a barriga que atrapalha. Para compensar esta dificuldade, só oferecendo um produto excelente, de desejo. E no começo a Peugeot conseguiu isso com o 206. Um dos hatches compactos mais interessantes de todos os tempos, com design premiado, dirigibilidade acima da média, versões para todos os gostos, desde a 1.0 até uma esportiva 1.6 16v, acabamento superior, e por aí vai. Um carro que vendeu bastante, que a concorrência adoraria ter para si. Só que sempre precisou lutar contra uma rede de concessionárias gananciosas, despreparadas, mal treinadas, sem orientação, que tornavam a vida do consumidor um inferno (nota: sabemos que existiam muitas concessionárias decentes. Infelizmente bem menos do que seria necessário).

E o 206 vendia bem mesmo assim, pois era desejável. Mesmo o 307, logo em sue lançamento, chamou a atenção pelo pacote de motorização e principalmente equipamentos acima da concorrência, embora não tão desejável quanto o 206 em seu segmento.

O que seria ideal para a Peugeot? Emagrecer, ou seja, cuidar da ¨#%@#&#* da rede de concessionárias. Adestrar mesmo. Só que não fizeram, ao menos não na velocidade necessária. E aí o 206 dando sinais de cansaço e ao invés deles manterem o cacife alto com o 207 europeu, eles inventaram uma aberração horrorosa, que chamamos de 206,5, que deixou de ser desejável imediatamente. Aí danou-se né. Sem produto e sem pós-venda, coube à Peugeot amargar anos de irrelevância.

E a robustez, que não era o forte mas também não era lamentável no 206, era pior nos outros modelos, como 106 e principalmente 307, que sofriam de panes elétricas, suspensão frágil, motores que apagavam e diversos outros problemas.

E aí o que você faz quando sua marca tem problemas de imagem de confiabilidade? LANÇA UMA PICAPE! Veículo para o trabalho! Sério, quem tem uma ideia dessas? A Hoggar nasceu morta.

Hoje a Peugeot está muito melhor. Com exceção do moribundo 307,5, e do 408 que é um sedã chinês igualmente defasado, a linha é interessante, com o belíssimo e europeu 208, inclusive em versão GT, o 2008 que é um belo produto castigado pela falta de câmbio automático na versão turbo, e mesmo o 3008 poderia ter vendido mais com investimentos em divulgação, pois é uma bela proposta.

O problema é reconquistar o consumidor. No M4R brincamos que todo consumidor Peugeot é marinheiro de primeira viagem, pois se já teve um, não volta. Sabemos que não é assim e que existem vários Pugs rodando confiavelmente por aí. Porém há que se fazer algo com essa imagem, melhorá-la com alguma promoção. Antigamente as fabricantes colocavam os carros para rodar dias seguidos, como feito com DKW, Maverick e tantos outros. Algo assim talvez? Ou seguir o exemplo da irmã.

Citroën
Irmã da Peugeot no grupo PSA, nunca desfrutou de um produto de sucesso como o 206. Na Cit não existe portanto a sensação de potencial desperdiçado que existe na Pug. Além disso, a principal característica da marca, a inovação, infelizmente não serve para um país atrasado como o Brasil. Basta ver a má fama que Xantias e XMs pegaram com sua suspensão hidráulica.

Então a Cit vive à sombra, sem vender muito, mas aparentemente sem querer vender muito. Acertou um bom nicho com o C3, proposta interessante de custo-benefício com design, e teve um sucesso no C4 Pallas, grandalhão porém com mecânica sem segredos e cujo baixíssimo preço de revenda o tornou o sedã favorito de famílias de baixa renda.

Mesmo sem um blockbuster no portfólio, a Citroën tem trabalhado bem sua imagem ao promover seu programa de revisões baratas, aumentando a percepção de confiabilidade, e trabalhando seus produtos, seja um C3 belo e equipado por preço competitivo, ou mais ainda no C4 sedã, que agora só está disponível com o ótimo motor 1.6 turbo de origem BMW e que portanto não passa pela impressão de pouca confiabilidade. Resta saber se as concessionárias estão aptas a prestar bons serviços, especialmente considerando que muitas fazem parte de um mesmo grupo comercial.

Interessante notar que enquanto as três francesas de certa forma “batem cabeça”, a Hyundai veio por meio de importadora, extremamente agressiva em preço, comprou participação de mercado, já meteu 5 anos de garantia para espantar dúvidas com relação a robustez e confiabilidade, depois tomou todos os cuidados para lançar um produto superior à concorrência e competitivo em preço, e agora ameaça abiscoitar o quarto lugar em vendas da Ford sendo que perdeu relevância em todos os outros segmentos de mercado à exceção dos SUVs. Imagine se o i30 ainda fosse competitivo...

A lição está aí para ser aprendida.

27.9.16

Dê valor ao seu dinheiro

Dois carros apareceram hoje custando 100 mil reais.

Um é um projeto novo, lançado mundialmente no Brasil, de uma marca premium, equipado com um motor igualmente novo e que acaba de ser convertido para flex. Tem 165 cv, suspensão independente do tipo McPherson nas quatro rodas, design atraente, enfim.

O outro é vendido há seis anos no Brasil, sofreu um ligeiro facelift há dois, vem de marca generalista, a origem é um projeto de baixo custo, tem o mesmo motor com 143 cv desde o lançamento, suspensão traseira por eixo de torção e nenhum equipamento digno de nota.

O que faz a Renault achar que o Fluence, cuja única atração era o custo-benefício, pode custar 100 mil reais? O Lancer não custa isso, bem o C4 Lounge, nem o Jetta 1.4, até o multimilionário carro dos xeiques árabes Civic Geração 10 tem versões a menos de 100 mil.

Aí a Jeep lança um modelo novo, bacanudo, bonito, razoavelmenbte equipado (sim existem deslizes na lista de equipamentos, especialmente cobrar à parte os airbags), com motor novo, suspensão moderna, pelo mesmo preço.

Salvo engano os impostos incidentes sobre ambos são os mesmos, então você pode fazer a conta da margem de lucro de cada um.

A Renault claramente quer que o Fluence se dane, se vender dois por mês pra Localiza recompor a frota está ótimo. Negócio ali é vender Sandero e Duster.

A Jeep quer abocanhar um mercado do qual ainda não participa e veio para arregaçar distorções como HR-V EXL e ix35 com preços acima de seis dígitos.


Não que seja barato, longe disso, mas num mercado de absurdos como Fluence a 100 mil reais, é de se admirar os culhões da Jeep com esse lançamento. E vamos além: se curtiu e planeja comprar, faça logo. Jeep a esse preço está como os Golfs alemães a R$ 75 mil no lançamento: em breve a Jeep vai descobrir que pode cobrar 130 mil reais no carro e aí quem não comprou não compra mais.

20.9.16

Por carros mais baratos

Ficamos bastante entristecidos com este editorial do Best Cars. Este site, que sempre norteou e ainda norteia nossas avaliações pela riqueza de detalhes e franqueza total com que fala dos automóveis, a nosso ver prestou um desserviço com esta informação.

Há anos que lutamos contra a subserviência que tomou de assalto a imprensa automobilística no Brasil. Diante da enorme crise do jornalismo, com demissões em massa a cada dia, é até natural que os repórteres e editores do setor se agarrem aos seus principais anunciantes e fiquem com medo de escrever avaliações negativas sob pena de perderem os anúncios e, consequentemente, os empregos. O BCWS inclusive é vítima de um boicote da GM que dura vários anos, desde a época em que o site falou as verdades reais sobre produtos horrorosos que a GM empurrou goela abaixo dos brasileiros.

Aí tivemos uma época tenebrosa em que barbaridades do tipo “o Peugeot 207 ficaria muito caro para o Brasil; o Golf V fiaria muito caro para o Brasil” foram repetidas à exaustão pelos arrogantes assessores das montadoras e engolidas sem nenhum questionamento pela imprensa conivente. O resultado foi o convívio com trapizongas como o Peugeot 206,5 e o Golf 4,5 que, de verdade, nem eram tão mais baratos que seus similares europeus, apesar da enorme inferioridade como produtos.

Depois de muita luta, parece que a ficha caiu. A nosso ver, o gatilho foi a troca de editores na Quatro Rodas, e a subsequente reprovação do EcoSport que começou uma nova fase de saudável independência. Já elogiamos recentemente aqui várias citações da imprensa com relação ao elevado preço dos carros, e principalmente a prática abusiva, mas que infelizmente tem se tornado comum, de trazer uma nova geração de um carro com valores 30% maiores que a anterior. Nos desculpem, mas nenhuma inovação tecnológica justifica esse preço, e muito menos os três ou quatro equipamentos adicionados nas novas gerações de Cruze, Civic, Edge e agora Fusion.

Aliás, vale aqui um parênteses. Muito do que se defende aqui como “adição de conteúdo” na nova geração é na verdade eletrônica e sensores que não são caros. Qual o custo real de adicionar um sensor de ponto cego? Uma câmera de ré? É muito diferente de um novo motor ou plataforma por exemplo. Então as montadoras querem justificar aumentos de 30 mil reais sendo que na verdade o investido no carro, diluído por toda a produção, não chega a mil.

Assim, é justamente quando temos a imprensa mais questionadora, assumindo o lado do leitor, perplexa com os aumentos sem sentido, o BCWS relativiza tudo comparando com os preços de muitos anos atrás.

A avaliação do site é infelizmente distorcida pois o índice de comparação é o IGP-M, que não reflete tão bem a economia quanto o IPCA. No entanto, mesmo com o IPCA nota-se claramente que muitos carros estão mais baratos hoje do que em 2006 e mesmo 1996.

Não há o que desmerecer na avaliação do BCWS, a não ser a escolha do índice. Como avaliação, está corretíssima. O problema, em nossa visão, é que chove no molhado. Carro sempre foi caro no Brasil. Como vários internautas comentaram, até os anos 80 ter carro 0km era coisa de gente rica, a classe média comprava usados e os mais pobres andavam de ônibus mesmo.

Dizer que os carros custam o que sempre custaram é prestar um desserviço aos brasileiros, é seguir privando-os de ter carro, é defender que carros sejam caros mesmo e somente acessíveis aos mais privilegiados. “Afinal de contas sempre foi assim”.

A nosso ver, o caminho é continuar estampando nas primeiras páginas que os carros estão caros. É seguir escrevendo manchetes como a sensacional de hoje do UOL Carros: Ford Fusion 2017 pode até andar sozinho; difícil é pagar novo preço.

Isso sim é defender o interesse do brasileiro e do consumidor. É já queimar o lançamento de partida, forçar uma política de revisão de preços, alertar o comprador que ele estará melhor servido no mercado de usados, para que mais pessoas tenham acesso aos carros, principalmente aos bons carros.

Esse é o papel da imprensa. Democratização da cultura automotiva.