27.7.16

Teste: Chevrolet Cruze LTZ 1.8

  
Quis o destino que caísse em nossas mãos um exemplar 2016 do Cruze, portanto anterior ao novo modelo com motorização 1.4 turbo que acaba de ser lançado. Não temos por costume no M4R publicar testes de carros que já saíram de linha; por outro lado, sabemos pelos comentários e pelo volume de tráfego que muitos compradores de carros usados usam as informações do site para basearem suas compras – ou validarem após terem comprado o carro, vai entender – e por isso temos bom volume de tráfego em páginas como o teste da Zafira ou do Azera. É nesse contexto que optamos por publicar esta avaliação de um carro recém saído de linha, mas que provavelmente pode ser comprado com grandes descontos nas concessionárias que ainda o tenham em estoque.

Esta geração do Cruze chegou ao Brasil em 2011, três anos após seu lançamento internacional, com a responsabilidade de ser o carro-chefe da Chevrolet em muitos países. É o modelo mais vendido da marca, e compete no feroz mercado norte-americano com Civic e Corolla. Ele consegue trazer a nova identidade pós-crise da Chevrolet numa proposta adequada de sedã médio, sem fazer uma ruptura total com o que era oferecido no passado (pense em Corsa x Onix, Zafira x Spin).

A identidade pós-crise da Chevrolet é muito clara: produtos competitivos e lucrativos. É, de certa forma, a única saída para uma fabricante em estado de falência. Não seria papel da GM, e especialmente da Chevrolet que é a marca de entrada, trazer inovações e arriscar no mercado quando o mais importante é recompor as finanças e sair do estado falimentar. Quem precisa inovar e se diferenciar é quem quer passar na frente. Então as novas tecnologias que chegaram recentemente aos carros médios estão ausentes desta geração do Cruze. A VW e a PSA trouxeram o downsizing, a Ford trouxe o estacionamento autônomo e o cluster com tela de alta definição, o Cruze não trouxe nada de efetivamente novo. Foi na linha do “me too”, seguindo as inovações dos concorrentes. É muito mais econômico (e medíocre) do que inovar, mas faz muito sentido para quem está saindo da falência. Veja que o Cruze 2017 já traz algumas inovações, como o carregador por indução, mostrando como a situação da GM já melhorou – embora continue bastante “me too”.

A vantagem de seguir a receita da concorrência é poder utilizar soluções comprovadas e que funcionam, e nisso a GM se sobressai. A Chevrolet do Brasil em especial é campeã em juntar ingredientes insossos e ao final obter um bom trabalho.

Comecemos pelo design. Não tem nada de especial, e inclusive um quê de “carro coreano genérico”. O aspecto mais marcante, o teto numa curva regular do começo ao fim, é cópia do que a VW fazia dez anos atrás com o Passat e mesmo o Polo Sedan. O hatch ainda tinha um certo charme devido à queda bem suave do vidro traseiro, mas o sedã é mais do mesmo. E não está errado, pois a maioria da concorrência é assim: Jetta, Corolla, 408, C4 Pallas, com somente Focus e Civic – este na nova geração – ousando um pouco mais.


O pacote de equipamentos também parece pensado na medida para não tomar espanco dos concorrentes, mas também sem nada que destaque. Temos seis airbags, alarme, controle de tração, controle eletrônico de estabilidade, faróis e lanternas de neblina, luzes diurnas de LEDs, regulagem de altura dos faróis, sensor de estacionamento traseiro, Isofix, rodas de alumínio de 17 polegadas, abertura das portas e partida do motor através de botão, sensor crepuscular, ar-condicionado digital, câmera de ré, coluna de direção com regulagem em altura e profundidade, computador de bordo, controlador de velocidade de cruzeiro, volante multifuncional, direção elétrica, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos elétricos e com rebatimento elétrico, vidros elétricos, sensor de chuva, bancos em couro bicolor e sistema multimídia com tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque, rádio AM/FM stéreo, CD, MP3, USB, entrada auxiliar, Bluetooth com função audio streaming, seis alto-falantes, visualizador de fotos, navegador e GPS integrados.

De significativo somente a partida remota, útil para ligar o ar-condicionado antes de entrar no carro. Vale notar que para isso o ar deve estar ligado na parada anterior, ao desligar o carro. De negativo o ar monozona e a ausência injustificável do teto solar – prática aliás mantida no novo Cruze.

Motorização? Genérica. Quatro cilindros, aspirado, flex, 16 válvulas, potência de 144 cv a 6300 rpm e 18,9 m.kgf de torque a 3.800 rpm com etanol. Meio beberrão também, problema comum a vários motores GM e que sem dúvida fizeram a Chevrolet optar por não participar do programa de etiquetagem de consumo do Inmetro, única das grandes a fazer isso. Espere médias de 7 km/l de gasolina em uso misto, prejudicado pelo peso elevado, superior a 1400 kg.

O câmbio também é genérico, um automático epicíclico com seis marchas e comandos manuais na alavanca. Mas aqui a GMB foi genial. Pegou um bom câmbio automático e espalhou na linha inteira. Conseguiu economia de escala e conseguiu diferenciais – este câmbio no Onix é de longe o melhor da categoria. Não ficou com palhaçada de “ah, na linha de entrada é automatizado, depois tem um automático de quatro marchas, aí depois tem um dupla embreagem, depois volta para um automático...” Padronizou tudo e se deu muito bem.

Por dentro também nada de chamativo ou inovador. O Cruze LTZ 2016 mescla preto e marrom escuro no interior, um diferencial e que para nós é melhor que o bege clarinho – alguns, no entanto, criticaram por ser demasiadamente “de tiozão”. O interior do Cruze também já foi projetado para receber a tela touchscreen com informações, chamada de MyLink pela GM, e que não fica parecendo uma adaptação. Existem detalhes agradáveis de design no interior, especialmente no centro do painel com o agrupamento dos comandos ladeados pelas faixas em prata, que contrastam porém com a pobreza de acabamento: absolutamente todos os plásticos são duros, e mesmo a parte em marrom das portas, que em qualquer concorrente seria em couro, no Cruze é de plástico um pouco menos duro. Outra falha do desenho é a ausência de porta-trecos significativos, obrigando o porta-copos do console a servir de abrigo para carteiras e celulares.


O cluster é igualmente genérico, e não ajuda em nada a tela digital do centro que parece uma versão ampliada do clássico relógio do Del Rey.

A pega do volante é boa, revestido em couro com maciez adequada, e não tivemos problemas com visibilidade. A posição de dirigir, como usual nos Chevrolet, é muito boa: permite esticar mais as pernas, pois os pedais ficam distantes do banco. É comum nos carros de testes colocarmos o volante na regulagem máxima de profundidade – o mais longe possível do painel – para podermos afastar o banco dos pedais, e mesmo assim ficar com os joelhos excessivamente dobrados. Nos GM, especialmente os maiores, isso não acontece. O que desabona um pouco o Cruze nesse quesito é o excessivo apoio lombar no encosto, que não pode ser regulado, e as abas um tanto altas no assento.

Já o MyLink é um ponto forte. Tela de boa definição, boa responsividade ao toque, boa seleção de cores. A integração com os botões abaixo poderia ser menos confusa – seguindo a solução do Focus que eliminou os botões e concentrou tudo na tela – e o GPS poderia ser menos poluído. Alguns botões são pequenos e requerem atenção para acertá-los.

Em compensação, demonstrando claramente o aprendizado, o interior do Cruze não tem nenhum grande desabonador. O acabamento podia ser melhor, os equipamentos também, mas o carro não sofre de nenhum defeito grave como a absoluta falta de espaço do Focus, ou o porta-malas risível do Civic anterior. Este aliás é bom, com boa abertura da tampa e capacidade de 450 litros.

As suspensões seguem o modelo comprovado de McPherson à frente e eixo de torção atrás, com um acerto muito bom, que disfarça bem as grandes rodas 17 e alia conforto e estabilidade em boa pedida. Poderia ser mais refinado com um sistema multilink, claro, mas como está fica bom. Os freios são discos ventilados à frente e atrás, com ABS e boa modulação de pedal – um pouquinho mais responsivos estaria melhor para nosso gosto, mas não passam a impressão de borrachudos.

Ao volante, a impressão que fica é de um carro competente e bem resolvido, com suas limitações. Existe uma certa hesitação em ganhar velocidade, fruto do torque em rotação mais elevada (3.800 rpm) e do alto peso. O câmbio e o conversor de torque fazem milagres para reduzir essa sensação. Não existe sensação de falta de desempenho, e o câmbio antecipa trocas para rotação baixa e economia de combustível: chegamos a ver a sexta marcha engatada a 50 km/h, com rotação pouco superior a 1000 rpm.

Três senões: o ronco do motor é excessivamente audível, o que é gostoso quando se busca desempenho, mas não faz sentido num sedã pacato; os espelhos poderiam ser bi convexos, para melhor visibilidade, e o farol é de superfície simples, desligando o facho baixo para acender o alto, exatamente como no Fusca. Essa realmente foi tosquice desnecessária.

Tudo resumido, o Cruze é o filhote típico do que se poderia esperar de uma empresa numa situação crítica durante a gestação desse produto. Nada de inovador ou grandes diferenciais, usado e abusando de receitas consagradas, porém muito bem executadas. Não é a cozinha de vanguarda com sabores exóticos e experiências únicas, e sim um arroz com feijão bem temperado e capaz de sustentar, sem encantar o paladar.

Muitos dos sedãs médios à venda no Brasil têm pequenas características muito irritantes. No Focus é o problemático câmbio Powershift, que mata qualquer alegria oriunda do bom motor ou da excepcional suspensão. Nos Jettas 1.4 e 2.0 TSI o problema também está no câmbio: o Tiptronic com uma certa hesitação (exacerbada pelas características de um motor de pequena cilindrada e sobrealimentação) e no 2.0 a inabilidade do DSG em lidar com retomadas a baixa velocidade, como já falamos. O Civic hostiliza os passageiros com sua suspensão áspera e dura. Nesse ponto, o Cruze assemelha-se muito ao Corolla, um carro sem defeitos graves, mas também sem características marcantes. É um meio de transporte adequado a uma família, nada que incomode, mas também nada que destaque.

Tem gente que gosta. No M4R, preferimos os carros com personalidade.


Estilo 4 – Não ofende, mas também não cativa. Junto ao Elantra e Sonata, é a definição de “desenho oriental genérico”.

Imagem – Transporte de A para B. Levemente mais masculino, e mais jovem na versão hatch. Muita cara de carro de frota, especialmente o LT.

Acabamento 5 – Gostamos do marrom e do desenho, detestamos a qualidade dos materiais.

Posição de dirigir 9 – Amplos ajustes de volante e do banco (todos manuais). Nesta versão já deveria ter ajustes elétricos. Mas a posição de guiar é boa.

Instrumentos 7 – Informações analógicas de sempre, com um painel digital dos anos 80 para o computador de bordo.

Itens de conveniência 8 – Nenhuma falta grave, com exceção do teto solar.

Espaço interno 8 – Leva quatro adultos com relativo conforto, mesmo considerando o espaço para pernas e cabeças atrás.

Porta-malas 8 – Não é o maior da categoria, mas é bom e bem forrado.

Motor 6 – Potência e torque adequados a um 1.8 16v, proém com consumo de combustível injustificável.

Desempenho 4 – Aceleração de 0 a 100 em 10,2s só na imaginação da GM. Não é um carro reconhecido pela elevada performance.

Câmbio 9 – Um dos destaques, muito suave e com os recursos necessários.

Freios 8 – Receita correta, sem vacilar com tambores atrás, pedal adequado.

Suspensão 8 – Esquema antigo, porém bem resolvido. Boa absorção de irregularidades apesar das grandes rodas.

Estabilidade 7 – Sai de frente bastante, como seria de se esperar. Mas é bastante seguro.

Segurança passiva 9 – Tudo correto, com seis airbags, ABS, EBD e um controle de estabilidade desligável.

Custo-benefício 6 – Pelo preço de tabela, quase R$ 90 mil, não vale a pena: Civic EXS, Corolla XEi e Jetta TSI são mais negócio. Só que o Cruze já era oferecido há algum tempo com bons descontos – R$ 7 mil “oficiais” da GM, provavelmente até mais que isso na negociação – o que poderia fazer o carro ficar interessante. Se você vai comprar usado, a mecânica, câmbio e suspensão bastante robustas aparentemente fazem do Cruze um bom negócio, ainda que sem sal.

21.7.16

Mais um tapa na cara. Ou melhor, dois.

A Honda apresenta hoje a nova geração do Civic. Os preços começam em 85 mil para a versão manual com bancos em tecido e motor 2.0 flex, sobem para 92 mil na versão EX – intermediária, equivalente à antiga LXR que era vendida por quinze mil reais a menos – vão a 105 mil na versão de topo EXL, a única que agrega itens como ar bizona e teto solar e custa vinte mil a mais que a EXR atual, e terminam na Touring, que substitui o Civic Si e traz o 1.5 turbo de 173 cv. Por acachapantes CENTO E VINTE E QUATRO MIL REAIS. Preço de BMW série 3 até poucos meses atrás.

O segundo tapa veio do outro carro apresentado hoje à imprensa, o novo Ford Edge. Se os aumentos já são abusivos em carros de relativo volume e produção local como o Civic, imagine um importado do México e que tanto faz trazer um ou trazer cinco mil? Pois é, a Ford desproveu-se de qualquer vergonha ou conexão com a realidade e subiu o preço do Edge dos cerca de 150 mil pedidos para... DUZENTOS E TRINTA MIL REAIS. Simplesmente oitenta mil reais mais caro.


Caras montadoras, nós do M4R desejamos que vocês vão para a puta que o pariu. 

20.7.16

Mais impressões do Cruze

Entramos no Cruze esses dias. Aqui no M4R valorizamos muito o interior dos carros, normalmente bem mais que o design externo, e sabemos admitir que mesmo em projetos bem ruins a GM sempre soube trabalhar bem os interiores para não parecer aquela pobreza total. Melhor exemplo é a Spin, cujas cores claras e tecido aveludado disfarçam bem a pobreza dos plásticos.

O Cruze é uma demonstração clara desta evolução. Em primeiro lugar, a cor. O LTZ topo de linha (tem sido chamado de LTZ II) mescla bege escuro com marrom, para um efeito muito aconchegante e luxuoso mesmo. Parece feio descrevendo pelas cores, mas o resultado prático é muito bonito mesmo, e quebra de vez com a monotonia dos interiores pretos e grada bem mais que os interiores que mesclam preto e bege, cores que a nosso ver não combinam.

Boa parte do painel é revestida numa espécie de couro macio, bastante agradável ao toque. É a parte inferior da costura que atravessa o painel. A parte superior é que decepciona, plástico duro daqueles encontrados na porta do Celta. O plástico acima da central multimídia também é duro.



O volante tem ótima pega e o couro é bem agradável ao toque. Muito se falou dos botões no volante parecerem de carros superiores. São muito bons, mas não é pra tanto – parecem os do Focus. O acionamento de botões e alavancas é muito correto, oferece sensação de solidez com a resistência na medida certa.

O cluster é meio sem graça, está uma geração atrasado. Combinar os quatro mostradores analógicos com uma tela digital de alta resolução é algo que o Focus já faz. É bom, mas poderia ser melhor.

O banco é bem confortável, e ajustado para um motorista relativamente alto ainda permite boa acomodação para as pernas de quem vai atrás. Mais crítico, como em todos esses sedãs que parecem cupês, é o espaço para cabeça.

Duas falhas que não compreendemos: ar monozona e, principalmente, ausência de teto solar.

De forma geral, é melhor que todos os concorrentes de marcas generalistas. Traz tecnologias na cabine semelhantes ao Focus, com acabamento muito superior. Ao Jetta, é superior em tecnologias e acabamento. O C4 tem acabamento similar, porém com painel e volante mal resolvidos e menos tecnologia. O Corolla não é tão bem acabado e em tecnologia fica para trás, sua única vantagem sendo a central com TV digital.

O único destes com acabamento superior ao Cruze – numa eventual comparação a um Cruze Hatch – é o Golf, que não tem a leveza das cores mais claras, mas não tem plástico de Celta na cabine, tem forração dos porta-objetos em carpete, tem aplicação de Alcantara e por aí vai.

Contra as marcas premium, aí não tem como. Pode até existir uma briga em tecnologia – o Cruze com o carregador por indução e os assistentes de direção, os outros com ar bizona e os modos de condução –, mas em acabamento não dá, o Cruze entrega suas origens humildes. Entra num A3 e procura um plástico duro.

O Cruze é um dos melhores carros da categoria, mas não justifica o preço no andar de cima. Se a versão de topo custasse 90 mil reais teríamos um vencedor indiscutível.

14.7.16

Coisas que são revoltantes

Estamos aqui aplaudindo de pé, soltando fogos, tocando a música da vitória pelo SENSACIONAL artigo publicado no Estadão e Jornal do Carro. Ponto de vista de gente entusiasta de verdade (que não se contenta com Celta), que sabe o que fala, sabe o potencial dos carros vendidos no exterior e as carroças que somos obrigados a comprar.

Stanislaw Ponte Preta dizia que "imprensa é oposição, o resto é armazém de secos e molhados." Não concordamos totalmente, coisas boas podem e devem ser noticiadas, mas o que existe hoje na imprensa automotiva brasileira é uma babação de ovo geral de jornalistas mal pagos que têm medo de perder a boquinha das assessorias de imprensa com viagens com tudo pago para os salões de automóvel ao redor do mundo e semanas com Jaguar, Land Rover, Mercedes. Qual pessoa com salário de 5 mil reais conseguiria viajar para China, França, Estados Unidos, tudo em um ano? E tome jabá, tome matéria dizendo que o ESP não faz falta, que o acabamento do Focus é bom, que o preço do Fiesta EcoBoost é válido dada a tecnologia... 

Temos notado uma Quatro Rodas bem mais crítica nos últimos meses, desde a troca do editor chefe, é dada sua importância ela de certa forma norteia o tom da cobertura. Estamos adorando, poderiam ser até mais incisivos. Este artigo no Jornal do Carro vai direto na ferida, sensacional, que continue assim.

Discordamos somente do afirmado com relação ao 2008. A versão THP não pode receber câmbio automático por uma deficiência da plataforma, além do controle da Peugeot do Brasil, e a fabricante foi muito clara e transparente ao explicar isso à imprensa. E está sofrendo as baixas vendas decorrentes de não poder oferecer a versão mais adequada. Nosso profundo respeito à Peugeot nesse episódio. E antes que achem que ficamos molengas, não esquecemos a palhaçada que foi o 206,5, dizendo que o 207 seria muito caro. Ai depois trazem o 208 e acaba o mimimi.

Teria sido uma oportunidade do Inovar Auto ter desenvolvido alguma regulação para reduzir preços ou melhorar tecnologia e atualização dos carros vendidos no Brasil. Tem coisas que, como mostra a obrigatoriedade do ABS e airbags, só na base da canetada mesmo.

E mais uma vez: parabéns ao Jornal do Carro!

12.7.16

Revogaram a lei da oferta e da procura

Visitamos uma concessionária da Volks nesse final de semana e ficamos impressionados com a sua reação à crise. Já havíamos visitado esta revenda em diversas outras ocasiões, porém nunca vimos como desta vez. A parte “nobre”, imediatamente ao lado da porta e visível da rua pela parede envidraçada, estava repleta de Up e Fox. Numa parte em destaque, onde ficam os carros premium, um solitário Fusca, com desconto anunciado em seu vidro. Na parte de trás, onde ficavam outros modelos 0km, um monte de usados. Dos zero quilômetro, nenhum Gol, Voyage, Golf, Jetta, Golf Variant, Passat, Tiguan, CC, Touareg... nenhum, absolutamente nenhum.

Dá pra tirar uma conclusão, com as concessionárias reforçando a venda de usados dado que os novos caíram vertiginosamente. E foi a solução, dado que as quedas de preço que deveriam vir de um mercado desaquecido não se concretizaram. Os volumes produzidos ou importados que reduziram bastante. O consumidor interessado em carro zero até encontra algumas condições favoráveis, desde que seja de um modelo cuja produção ainda esteja minimamente robusta. Corolla GLi Upper, por exemplo, encontramos com muito pouca margem para conversa. A situação no XEi está melhor.

Aqui no M4R defendemos muitas vezes que o Brasil precisava enfrentar uma crise para vermos redução no preço dos carros. Desculpem, leitores. Não imaginávamos que veríamos tamanho tapa na cara da lei da oferta e da procura, e tamanha disposição para manter gente em contratos temporários, suspensos, ou mesmo fazer demissões por parte das montadoras instaladas no Brasil.

É interessante pensar que a cadeia automotiva se beneficiou claramente de uma redução temporária no IPI, mas que ela mesma não está disposta a reduzir preços em nenhum momento.

Os valores pedidos pelos carros hoje em dia beiram o absurdo. Um Corolla Upper, por 80 mil reais, começa a parecer razoável diante de um Fiesta por 72 e um Cruze por 107. A faixa antes dos 50 mil, que até pouco tempo era rica em opções, está ficando recheada de carros de entrada e nada muito mais. Pelo jeito vamos voltar ao tempo em que Opala era carro de rico e a solução para os brasileiros com carro era trocar o Fusca em outro Fusca, depois mais um Fusca...