25.5.15

Teste: Honda HR-V EXL


Se você reler os testes realizados pelo M4R, poderá constatar que na grande maioria deles nossa conclusão sobre determindo carro é: “poderia melhorar caso acontecesse isso, aquilo e aquilo outro”. Os fabricantes lançam um modelo e é assustador como com mais um pouco de esforço teriam um sucesso de arrasar quarteirão. Exemplos não faltam: Jetta com motor 2.0 antiquado; Focus sem motor turbo; Punto e Bravo sem câmbios automáticos de verdade; e isso para ficar só em alguns recentes.

As vendas de automóveis despencaram no início de 2015. Fala-se em quedas superiores a 20% e os reflexos já são sentidos em redução de turnos, de equipes, a própria GM sinalizou interrupção da produção na sua planta no Rio Grande do Sul.

E aí vem o Honda HR-V, com preços partindo de R$ 70 mil e chegando a R$ 90 mil na versão de topo, e se torna um sucesso imediato. A fábrica trabalha em ritmo acelerado. A lista de espera para um chega a 150 dias e, dependendo da cor, a concessionária nem aceita mais pedidos. Quer um HR-V vinho (em nossa opinião a cor mais atraente)? Talvez em 2016.

Dois motivos básicos. O primeiro é o trabalho institucional de posicionamento de marca e percepção do consumidor. Fosse o HR-V, exatamente do jeito que ele é, só que feito pela Peugeot, seria um fracasso. Por que o “selo de qualidade” Honda, muito valorizado pelo consumidor brasileiro, conta a favor do carro. É essa confiança que permite comprar os primeiros carros a sair da linha de montagem, e isso sem medo. Vai comprar um Ford que acabou de ser lançado pra você ver se não montam a porta no teto...

As qualidades que a Honda defende não são exatamente apreciadas pelo M4R pois não apelam ao entusiasta, mas obviamente reconhecemos o apelo que existe para o consumidor em geral. São carros confiáveis, robustos, bem projetados, e com excelente valor de revenda.

Some-se a isso um carro bem executado e está explicado o sucesso do HR-V. Porque mesmo com a mesma história institucional da Honda o apoiando, o City não é um sucesso de vendas, e menos ainda na versão nova. Porque o projeto dele não foi bem executado, o desenho novo está horrível, e tecnicamente falhou em itens ressaltados pela imprensa e de fácil percepção pelo consumidor, como os freios traseiros a tambor.

No HR-V a Honda não deu espaço para esses deslizes. Claro que é um automóvel dentro do conceito japonês de poucos equipamentos pelo preço e bastante sem sal ao dirigir. Mas isso é conceitual; dentro desse preceito, o carro entrega.

E já começa entregando pelo design externo, item falho nos Honda recentes – Fit e City – mas que os japoneses sabem fazer como notamos no Civic lançado em 2006. O HR-V é bonito de todos os lados, de todos os jeitos, e incontestavelmente moderno. Não tem um que não elogie o desenho. Ainda achamos que falta aquele algo mais para um desenho realmente sensacional – como o do Punto quando foi lançado, os italianos quando querem realmente dominam em termos de design -, mas é bastante agradável e contemporâneo.

Por dentro temos um interior sem invencionices. O arroubo de criatividade fica no console central bastante elevado, com entradas auxiliares abaixo – e em péssima posição em termos de ergonomia. Em compensação, o câmbio está próximo à mão direita e com uma manopla bem pequena, como gostamos.


Em geral, os materiais estão um nível acima do que estamos acostumados a encontrar num Honda. O painel tem uma parte frontal em couro sintético, de ótimo aspecto e maciez, assim como o couro utilizado nos bancos. A precisão dos encaixes é típica Honda e as diferentes texturas de plásticos utilizados denotam bom gosto, com variedade sem exageros. Críticas somente ao tecido utilizado nas portas (e nos bancos das versões inferiores), digno de carro popular (isto posto, preferimos este tecido nas portas do que plástico duro), e ao interior totalmente monocromático em preto. A Honda deveria ter aplicado no HR-V o belíssimo interior em cinza claro do Civic, que inclusive existe em versões do carro vendidas no exterior.

O cluster, ou painel de instrumentos, tem boa legibilidade e iluminação por LEDs com bom contraste entre cores. Existe até o charme do acendimento gradual da iluminação de da varrida dos ponteiros antes de liugar o carro, algo inusitado dentro do padrão Honda de objetividade. Faz falta o indicador da temperatura do motor, substituído por luzes espia, e o indicador de combustível é digital. Mérito da Honda não ter reaproveitado o cluster de Fit ou City, ajuda muito na sensação de ser um carro diferente e superior. Ao redor do velocímetro existe um “halo” cuja cor pode sder escolhida dentre sete pré-definidas, e que indica verde na condução econômica e azul na condição mais acelerada. Com o carro parado ele fica da cor escolhida.

A posição de dirigir é boa, e no HR-V foi corrigido um mal do Fit que é a limitação do banco em termos longitudinais. Sempre obrigou os mais altos a dirigir “espremido”, algo que no HR-V não notamos. O volante tem amplas regulagens e a forração de couro é agradável. Não sentimos problemas de postura ou de visibilidade no teste.

O espaço interno é um dos pontos fortes do carro, ao levar as soluções muito inteligentes do Fit numa carroceria maior. Então existe amplo espaço à frente e atrás (é realmente surpreendente), bem como ótimo porta-malas. O banco traseiro dispõe do sistema ULT, que rebate o encosto e levanta o assento para facilidade de transportar cargas distintas. É realmente versátil. É um carro que, numa embalagem relativamente compacta, leva cinco adultos e bagagem com relativo conforto (bem mais conforto se forem quatro adultos), demonstrando um aproveitamento de dimensões que parece perdido nos carros atuais, que crescem por fora e não por dentro.

Bom, como elogiamos muito até agora, vamos então para a lista de equipamentos, tradicionalmente um ponto fraco dos Honda. O HR-V mostra um esforço dos japoneses em tirar este estigma, e está realmente um passo adiante se compararmos com os irmãos de marca vendidos no Brasil (comparar um HR-V EXL com a CR-V de entrada é quase comparar um Rolls Royce Phantom a um Gol quadrado), mas ainda fica aquém da concorrência.

Explicando: a lista de equipamentos é suficiente, mas não é vistosa. Vejamos a tabela abaixo:

Equipamentos
Comentário

Quatro air bags
O mínimo aceitável seriam seis. É ainda pior nas configurações inferiores com somente dois.

Chave tipo canivete
Não existe sensor de presença nem partida por botão. Não é nosso opcional favorito, mas tem se tornado comum nos carros dessa faixa de preço.

ABS e EBD
Obrigatórios.

Sistema Isofix e Top Tether
Obrigatórios em carros com perfil familiar.

Controle de tração e estabilidade
Veja o esforço da Honda em melhorar a lista de equipamentos. O Civic só ganhou estes itens recentemente.

Auto Hold
Boa.

Câmera de ré
Sim, só que sem sensor de estacionamento. Câmera sem aviso sonoro é solução porca e arriscado. Dá pra instalar em concessionária, o que nunca é o ideal.

Faróis de neblina
Não vem com a luz traseira.

Retrovisores com rebatimento e tilt down

Só na EXL.
“Ar-condicionado touchscreen”
A Honda faz o maior auê com esse “ar touchscreen” para esconder que não é bizona.

Multimídia com 7 polegadas, Bluetooth, GPS, duas entradas USB  e entrada HDMI
Nas outras versões é de 5”. O legal do HDMI é reproduzir a tela do celular, ponto pra Honda.

Freio de mão eletrônico
Não que seja grande coisa no mundo real, o bacana mesmo é manter o carro parado sem precisarmos manter o pé no freio, muito útil em congestionamentos. O funcionamento é indicado por luz no painel.

Computador de bordo
Deveria ter duas memórias.

Cruise control
OK.

Direção elétrica
OK.

Sensor de chuva
Não...

Sensor de luminosidade
Não...

Teto solar
Não...

Park assist
Não...

Sensor de estacionamento dianteiro

Não...
Luzes diurnas (DRL)
Não...

Faróis de xenônio
Não...


O motor é o 1.8 16v que já conhecemos de longa data do Civic. Está evoluído com os mais modernos e oferece valores interessantes de potência e torque, com 139 cv a 6500 rpm (1 cv a mais com gasolina, essa foi bizarra) e 17,4 m.kgf de torque a 5000 rpm. Como podemos notar, rotações bem altas que sempre catacterizaram este motor – embora o comando de admissão variável ajude a trazer bom torque nos giros mais baixos. Ele gosta de girar e é suave, mas pode incomodar no uso citadino com necessidade de empurrões em baixos giros. Sempre achamos isso nos Civic, é um motor girador demais para equipar carros com câmbios automáticos.

Sabendo disso, a Honda tascou-lhe um câmbio CVT, solução sem sal porém bastante efetiva para dar agilidade. É assim no Fluence, parece muito mais ágil do que seus 143 cv devam a crer. Funciona da mesma forma no HR-V, com as polias usando infinitas relações para fornecer o torque necessário para empurrar o carro na cidade. Fizemos algumas puxadas e também algumas situações típicas, como dobrar a esquina devagar para passar a valeta e depois acelerar. Em nenhum momento sentimos falta de respostas, embora o HR-V não seja uma Tiguan.

Este CVT permite mudanças manuais por aletas atrás do volante, que na prática só servem para gerar freio motor em descidas de serra. Existe um  lag irritante entre acionar a “marcha” e o pedido efetivamente se concretizar. É melhor deixar sempre em D. Em acelerações é aquela história que conhecemos detses câmbios, giros altos fixos enquanto o carro ganha velocidade. Efetivo, mas sem emoção.

A suspensão segue receitas tradicionais com McPherson na frente e eixo de torção atrás. Embora o conceito seja algo ultrajante nesta faixa de preço, o pior é a calibração. E por pior queremos dizer um item que realmente pode levar à desistência da compra do carro.

QUE CABRITO IRRITANTE!

Quem conhece Fit sabe: a suspensão é extremamente dura, chega a ser incômodo especialmente no banco traseiro. Compartilhando as partes mecânicas com ele, dificilmente o HR-V seria diferente. É melhor que o Fit por ser mais pesado, mas continua duro demais. Vamos pegar o time de acerto de suspensões da Honda pra andar no banco traseiro desses carros em São Paulo pra ver se eles aprendem.

Como de praxe na Honda, a suspensão dura leva a um carro estável, embora o mesmo resultado pudesse ser atingido com calibrações diferentes e, principalmente, conceitos mais modernos de suspensão.

O sistema de freios é bem dimensionado para o carro, com discos nas quatro rodas, e a mordida do pedal é agradável.

Tudo listado e elencado, gostamos. A versão a se comprar é a EXL mesmo, especialmente pelos airbags adicionaos, mas também por uma série de equipamentos que acabam fazendo falta. É um carro robusto, gostoso de dirigir, com pegada esportiva, potência suficiente e amplo espaço. O preço é elevado e a fila de espera está grande, por isso sugerimos esperar o final do ano para obter melhores descontos e condições de financiamento. E um curso de acerto de suspensões com a turma da Ford não faria mal.


Estilo 10 – Acertaram a mão. É moderno, esportivo, robusto, identificado com a marca.

Imagem – Tem um lance de carro de mãe.

Acabamento 9 – Ótima montagem, bom couro inclusive no painel, tecido até o alto das portas.

Posição de dirigir 9 – Boas regulagens de banco e volante em altura e distância. Posição de dirigir alta, normal para um SUV.

Instrumentos 8 – Preferimos painéis mais completos, mas a iluminação e layout nos agradaram bastante.

Itens de conveniência 7 – Nenhuma falha grave, mas seria normal esperar mais pelo preço.

Espaço interno 10 – Uau.

Porta-malas 9 – Com 431 litros atende às necessidades, e o formato quadrado indica bom aproveitamento.

Motor 8 – Bom estágio de evolução, entrega potência e torque com economia de combustível.

Desempenho 7 – Surpreende pelo CVT, que faz ótimo uso da potência disponível e carrega o HR-V com uma celeridade notável.

Câmbio 6 – Tedioso, porém necessário. Deixe em D e esqueça as mudanças manuais.

Freios 9 – Vai bem.

Suspensão 8 – Eixo de torção atrás e calibragem muito dura, merece ser revisto. E isso porque todos os HR-V usam os ótimos pneus Michelin, imagina o terror que seria com Pirelli ou Firestone...

Estabilidade 7 – Chega a ser esportivo, mas não deixa de ser um SUV.

Segurança passiva 4 – Quatro airbags não configura como o mínimo necessário. Crianças vão bem com os sistemas de retenção de cadeirinhas.

Custo-benefício 8 – É caro, bem caro, mas é bom.

21.5.15

Comprando um carro premium

Acompanhamos um amigo próximo do M4R na sua compra do primeiro carro premium. O tema é muito interessante a nosso ver, dado que a distância entre os veículos topo de linha das marcas generalistas e os de entrada das marcas top está cada vez menor. Por um lado, temos carros como Corolla Altis, Civic EXR, Focus e Fusion Titanium e Jetta Highline com preços próximos ou mesmo superiores a R$ 100 mil. Com pouco além disso, marcas de renome, conhecidas como “premium”, também oferecem opções. No caso que vamos relatar aqui, vamos trabalhar com as opções consideradas pelo amigo em questão: Mercedes-Benz A200, BMW 320i e Audi A3 e A4 Sedans.

A primeira visita foi numa concessionária Mercedes. Fomos prontamente atendidos pelo vendedor, que logo explicou não ter o carro em concessionária, somente uma unidade do ano anterior já vendida. Fomos companha-lo até uma garagem apertada na qual não mais do que 10 centímetros separavam os carros. Lugar escuro, claramente inadequado ainda mais para mostrar Mercedes. Não havia carros para test drive e nem tabela de preços atualizada. A coisa toda não levou 20 minutos. Ficou claro o tédio do vendedor em apresentar um carro “de entrada” da marca, e uma certa empáfia.

Depois fomos na BMW. Fomos atendidos por uma vendedora com pouco mais de 20 anos, que por várias vezes ficava olhando o Whatsapp enquanto falávamos do carro. A impressão inicial era que claramente não queria atender. No entanto, a concessionária tinha vários 320i expostos e fomos levados a eles. As explicações técnicas eram terríveis, mas com isto já estamos acostumados. Ela se atrapalhou até para explicar os pacotes de opcionais disponíveis (realmente muito complexo: “teto solar”). Mas pudemos ver os carros e entender por conta própria. Test drive não foi oferecido, mas pedimos e fizemos. Era com outra pessoa, aí sim um consultor que entendia do carro. Na volta, a vendedora se redimiu parcialmente ao explicar as condições de pagamento, pois o fez muito bem.

Por fim, visitamos a Audi. O ambiente era mais amigável que o da Mercedes, mas a empáfia da vendedora não. Claramente incomodada por fazer aquele atendimento, mostrou os carros no show room de forma obrigatória, como se estivesse lendo a brochura técnica. Pelo menos os carros estavam em exposição na concessionária e esta vendedora chamou a atenção para uma promoção tentadora do A4. Test drive nem em sonho.

Sabemos que uma visita não é parâmetro para se julgar nada. Isto posto, ficou clara nossa decepção com o atendimento. Talvez sejam vendedores (ou melhor, “tiradores de pedidos”) que esperem clientes que entrem na concessionária com um caminhão de dinheiro dispostos a comprar um carro e sair embora em menos de 10 minutos e aí já garantem a comissão deles.

A realidade é que cada vez mais pessoas poderão ter seu primeiro carro premium e a natureza desse atendimento vai mudar. Assim como o vendedor na Volkswagen vende 20 Gol para cada Passat, quem trabalha nessas alemãs precisa estar preparado para exatamente este tipo de cliente, e que já vem informado e com a pesquisa de preços feita em casa. E vamos além: as comissões deles são gordas o suficiente para que se demande um bom nível de atendimento. Concessionária Mercedes não é balcão do Detran.


Então vamos trabalhar pessoal.

12.5.15

Teste: Chevrolet Captiva 2.4



Já fazia bastante tempo que queríamos colocar as mãos numa Captiva. Muito mesmo, desde o lançamento. Infelizmente só conseguimos agora, e como vocês sabem a GM matou a versão interessante do carro, equipada com o V6 3.6, e deixou para nós o 4 cilindros Ecotec de 184 cv, somente a gasolina. Então vamos com esse mesmo.

A Captiva foi por muitos anos a tábua de salvação da linha GM. Ela chegou ao Brasil em 2008, por volta do ápice da crise da empresa. Você visitava uma concessionária Chevrolet no Brasil e a visão era mais horripilante do que notes do terror do Playcenter. Celta, Classic, Astra em final de carreira, o Vectra Mk3 que não serviu pra nada, S10 e Blazer com trezentos anos, o negócio era uma barbaridade. O único que segurava a onda era o Corsa, e mesmo assim inferior à concorrência.

Nisso chega a Captiva (ou “o” Captiva, tanto faz, aqui no M4R não ficamos enchendo com isso). Motor V6, design atraente, bem equipado, suspensão moderna. Se você fosse um fã incondicional da Chevrolet, era o único carro zero da marca possível de se ter. E aqui no M4R ficamos um bom tempo dizendo que era o único Chevrolet que valia a pena, até a linha ser preenchida com novos projetos como Onix, Sonic e Cruze.


Sempre gostamos do desenho dela, pois é um carro grande que não parece gordo, com cara de baleia (pense numa Freemont). O acerto do desenho é tamanho que não se nota que é o mesmo há SETE anos, no que também ajuda o fato de terem sido poucas as vendidas no Brasil desde então.

O interior também é muito bom, no que contribui o fato de ser um projeto global. Carros pensados para países em desenvolvimento ou que não sejam de luxo no mercado norte-americano costumam ter acabamentos sofríveis. Como a Captiva originalmente tinha vistas também à Europa, a coisa melhorou um pouco. Os topos das portas são emborrachados, assim como parte do acabamento no painel, e os botões e alavancas têm a firmeza correta. O esforço interno de design também conta, com bons detalhes como as cinco saídas de ar cromadas. O couro dos bancos também é muito bom, embora tenha perdido em elegância quando a GM eliminou as opções de interior cinza e bege pelo todo preto.


A lista de equipamentos é farta, porém com algumas ausências sentidas. São de série seis airbags, ABS, freio de mão elétrico, faróis de neblina, controles de estabilidade e tração, monitor de pressão nos pneus, rodas 18” com pneus 235/55 (infelizmente não está mais disponível a opção de rodas cromadas), direção regulável em altura e profundidade (era só altura nos primeiros modelos), ar monozona, computador de bordo, cruise control (que indica a velocidade selecionada no painel), função “eco” para economia de combustível, retrovisor interno fotocrômico, partida remota, teto solar, sistema de entretenimento MyLink, aquecimento nos bancos dianteiros e controle elétrico sem memória no do motorista. Muito completo e nota-se que a GM foi resolvendo algumas ausências sentidas, como a regulagem de altura do volante, computador de bordo e teto solar, que não estavam disponíveis antes. Em mais alguns anos quem sabe eles resolvam a ausência de sensores de estacionamento (!!!!), maçanetas externas cromadas ou na cor do veículo, direção elétrica, e uma chave com os comandos integrados.

O espaço é digno de nota, pois num SUV com comprimento de um sedã médio acomodam-se cinco pessoas sem aperto (quatro ocupantes vão bem confortáveis). O porta-malas decepciona pela capacidade informada de 383 litros, mas são completamente utilizáveis por ser um espaço bem aproveitado. A sensação ao ver o porta-malas na vida real é de algo bem maior, condizente com ao menos 450 litros.

Empurrando a Captiva está um 4 cilindros 2.4 com 184 cv a 6.700 rpm e 23,3 m.kgf a 4.900 rpm, com injeção direta e somente a gasolina. Como os números mostram, é um motor excelente para um Cruze Super Sport, nem tanto para um SUV de 1.742 kg. Com características giradoras, ele sofre para carregar todo esse peso e precisa de giros altos para desempenhar. Na condução da cidade isso mal se nota: existe potência disponível em baixos giros suficiente para o dia-a-dia, mas o peso se faz notar na exigência de desempenho. Na estrada, foram comuns reduções de marchas que levaram o motor acima dos 4 mil giros para retomar velocidade de 100 para 120 km/h, por exemplo.

O comportamento do motor é o que se espera da combinação de um 4 cilindros girador a um câmbio automático de seis marchas e um SUV bastante pesado. Aqui dá pra entender porque o V6 foi o primeiro oferecido no Brasil e que ele realmente faz falta. Não que a Captiva 2.4 seja insatisfatória do ponto de vista do desempenho (aliás o Renegade 1.8 inaugurou uma nova categoria de “desempenho insatisfatório”), e inclusive o motor 2.4 é atual e gostoso de fazer girar, mas a V6 deveria ser uma delícia, com muito mais potência e torque – além do ronco muito superior.

O câmbio é um epicíclico de seis marchas sem muitas novidades. Trocas manuais só podem ser feitas por um botão na alavanca, e para isso a alavanca precisa estar em M, posição logo após o D – na maioria dos câmbios é onde fica o S. Os botões não funcionam quando o câmbio está em D. As trocas em D são suaves mesmo quando se exige desempenho, o que permite uma condução bastante tranquila e reduz a necessidade do uso manual. O cálculo de rotações foi bom, permitindo bons 2 mil giros a 120 km/h, e as reduções para 5ª e 4ª extraem o desempenho do motor quando solicitado.

A suspensão é moderna, com multilink atrás e uma calibração que concilia o elevado peso com uma estabilidade razoável e conforto que se espera de um carro com essa proposta. Os freios são a disco nas quatro rodas e a “mordida” do pedal de freio é muito boa, com ação pronta e sem ser esponjoso.

Embora seja um SUV, a Captiva é essencialmente urbana, especialmente nessas versões com tração somente na dianteira. E é surpreendentemente baixo, principalmente se considerarmos um SUV. Chegamos a raspar a parte de baixo da dianteira numa saída de garagem. Tudo bem que a rampa parecia um abismo, mas em nenhum momento achamos que um SUV teria dificuldades.


Antes de falarmos de preço, convém relatar nossa experiência ao acessarmos o site da Chevrolet. Sempre fazemos isso nos testes, para confirmar listas de equipamentos e dados técnicos como potência, torque e peso. Normalmente, a maneira mais fácil de fazer isso é utilizar a ferramenta “monte o seu”, na qual selecionamos o carro e ai verificamos os dados.

Algumas vezes é uma experiência de dar nos nervos, como nas muitas vezes que o configurador da Volks deu problema.

Neste caso, quando clicamos na Captiva, aparecem os dados do carro e um espaço na página com os dizeres: “Saia com seu carro novo por um preço menor do que você imagina”. E já tem um botão para falar com a área de vendas.

Depois, quando aparece o valor do carro na seção do “monte o seu”, logo abaixo vem um outro banner dizendo “preço negociável nas concessionárias”.

Ou seja, o preço sugerido da Captiva 0km é de R$ 111.090, mas já deu pra entender que é somente o ponto de partida das negociações, certo? E também podemos ver por aqui que a crise das montadoras tá braba mesmo, o que sempre é bom para quem pode comprar.

E não vamos esquecer que os caras da Chevrolet são bons de vendas. Já dizíamos isso no teste do Prisma em 2008!

Isto posto, cabe um parênteses: a Captiva está em fim de linha e são poucas as importadas para o Brasil; a GM gasta toda a cota do México com o Tracker. Portanto, para aproveitar descontos vale achar uma concessionária que tenha Captivas disponíveis; se for necessário encomendar, a negociação pode ir pro buraco.

Falando da relação entre carro e preço, quem levar um Captiva para casa terá um SUV equipado, ainda bonito, bem-acabado, confortável e espaçoso. De má impressão somente o motor inadequado para o peso, não na cidade, mas na estrada. Também é preciso considerar que o carro está no final da vida útil e que o preço não é tão acessível assim. Tudo somado, gostamos e seria um candidato para nossa garagem.


Estilo 8 – Poucos carros continuam atraentes depois de sete anos sem mudanças. A Captiva mostra um desenho muito feliz.

Imagem – Não é carro para a molecada. Ao contrário de muitos SUVs, é tanto masculino quanto feminino.

Acabamento 8 – Esmerado, com bons materiais e bons encaixes. Uma pena ter perdido o interior em cinza claro.

Posição de dirigir 10 – As regulagens do banco e do volante ajudam e, como em todo GM, os pedais ficam bem afastados, do que gostamos.

Instrumentos 3 – Somente velocímetro, conta-giros e medidor de combustível no cluster, e uma tela digital antiga com o computador de bordo. Aqui os sete anos se mostram.

Itens de conveniência 9 – A lista de equipamentos é muito extensa e traz itens surpreendentes, em que pese a ausência dos sensores de estacionamento.

Espaço interno 9 – Amplo para quatro adultos, bastante bom para cinco.

Porta-malas 7 – Pequeno pela medição, mas acreditamos ser bastante utilizável na vida real pelo formato.

Motor 9 – O motor em si é ótimo, girador. Mas é beberrão: não chegamos a 11 km/l na estrada.

Desempenho 4 – Ponto fraco. O motor se esforça, mas o carro é realmente pesado. Na prática é inferior a sedãs automáticos com motor 2.0.

Câmbio 6 – Se deixado em “D”, vai bem na gestão das seis marchas. Onde perde pontos é pela pouca interatividade.

Freios 9 – Disco nas quatro rodas, boa mordida, passa confiança.

Suspensão 8 – Conceitos modernos e boa calibração.

Estabilidade 8 – Boa... para um SUV. O carro não tem pretensão de ser esportivo. Talvez fizesse falta com o V6, mas com este motor está mais do que adequado.

Segurança passiva 10 – Vem com seis airbags, mostrando pra Honda que somente quatro airbags no HRV e mesmo assim na versão de topo é a economia mais porca do mundo. E nem vamos falar do CRV e seu airbag duplo...

Custo-benefício 8 – Bom de guiar, espaçoso, bem equipado. Só é meio caro e pode ser difícil de barganhar preço.

8.5.15

Carro de Alice

O problema da Fiat é o amadorismo.

A empresa decide trazer o 500 Abarth pra o Brasil. Faz o maior estardalhaço na imprensa, com testes, empréstimos, várias cores e tudo mais.

Aí divulga que o carro faz de 0 a 100 km/h em 6,9s. Tempo de Golf GTI, com 60 cv a mais e câmbio de dupla embreagem. Logico que não, né? As revistas têm conseguido extrair no máximo algo entre 8,5 e 9 segundos.

Mas o carro é bacana mesmo. Aí você, interessado, resolve conhecer o carro melhor. Pergunta se tem na concessionária? Esquece, amigo. Só por encomenda.

Só que esse é um carro pra estar no show room. O cara entra na Fiat, conhece o 500 Abarth e leva pra casa um 500 normal, um Punto T-Jet, Palio Sporting, fica contagiado pela marca. É o que a GM faz com o Camaro. Mas não: não tem o Abarth em lugar nenhum.


Com exceção da Freemont, nenhum Fiat entraria hoje na garagem do M4R. Talvez o 500 Abarth, no dia em que ele existir no mundo real.

4.5.15

HR-V: primeiras impressões


Se é possível estereotipar marcas, a Honda é aquela da confiabilidade mecânica, acabamento sofrível, lista de equipamentos digna de Volkswagen (“supercalotas”, “ar quente”) e preço nas alturas.

É pensando nesses estereótipos que o HR-V se destaca. Como o UOL disse de forma genial, o HR-V é o primeiro Honda que “vale a pena”. Que tira nota azul em custo-benefício.

Sobre a confiabilidade mecânica, não há do que duvidar. Tanto o motor 1.8 quanto o câmbio CVT já vêm prestando bons serviços há anos.

O acabamento é a melhor surpresa. A Honda sempre mandou bem nos encaixes, onde faltava era em refinamento dos materiais. O HR-V não é luxuoso, longe disso, mas mostra um esmero que fazia falta na marca. Entramos nas versões EX e EXL, então desculpem se omitimos algum detalhe das versões de entrada. O que vimos foram portas totalmente forradas de tecido (áspero, sim, mas melhor que o plástico duro que vemos em carros do mesmo preço como Jetta e Focus), o apoio de braço nas portas revestido num vinil macio (quem conheceu o Focus MkI saberá que é exatamente o mesmo bom material das portas desse Ford), os bancos em um couro de bom aspecto na EXL, volante e pomo da alavanca de câmbio em couro em ambas, assim como detalhes do painel, cluster com iluminação suave e com teste dos ponteiros, rebatimento suave das alças de teto e do porta-luvas, iluminação cortesia nos espelhos dos para-sois (raro na Honda!), e um excelente acabamento em black piano próximo à alavanca de câmbio e no ar digital do EXL. Ao considerarmos o ambiente como um todo, pareceu-nos superior inclusive ao CR-V.

A nota negativa vai pro rádio. É passável na EXL, mas na EX parece um Pioneer dos anos 90 com a tela gigante.

A lista de equipamentos sofreu um upgrade do padrão Honda, mas não passou pela revolução do interior. Ganha pontos pelo controle de tração e estabilidade, freios a disco nas quatro rodas (a mesma Honda que colocou tambores no City!), hill holder, freio de mão elétrico, direção elétrica e Bluetooth. Na versão EX tem ainda câmera de ré, e a EXL adiciona tela de 7 polegadas no painel, ar automático, retrovisores externos com rebatimento elétrico e tilt down, e comandos no volante para trocas na simulação de marchas do CVT.

Poderia ter sido mais ousado com faróis de xenônio, park assist, sensores de estacionamento dianteiros, banco elétrico, teto solar, sensor de luz e chuva, e outros itens que a Honda insiste em omitir. Agora, falha grave gravíssima é a falta de airbags, dianteiros em toda a linha e somente a EXL com os laterais. E Fiesta tem 7 airbags.


O preço está nas alturas mesmo. Menos R$ 10k em cada versão e já estaria muito bem pago. Agora, se considerarmos o EcoSport com aquele interior de Fiesta e o Duster com aquele design italiano todo, até que o HR-V não faz feio. Para quem está realmente a fim, somente uma dica: espere a onda inicial passar e em breve a Honda estará mais disposta a bons negócios.