25.5.16

Teste: Audi TTS




Reclamamos recentemente que falta um carro pro entusiasta se descabelar. Falta sim, mas para o entusiasta pobre. O entusiasta endinheirado pode pegar 300 mil reais e investir num tesudo Audi TTS.

O carro que nasceu bonito, porém um tanto feminino foi ganhando arestas e pontas até se tornar um cupê bonito, moderno e chamativo. Para alguns, o passado do TT condena, mas aí são os mesmos que continuam condenando o Porsche Boxster e nenhum dos dois tem cabimento. O TT ficou realmente bonito, e na versão TTS as espetaculares rodas de 19 polegadas e as quatro saídas de escape pouco discretas complementam o visual. O que testamos vinha num Azul escuro metálico espetacular.

A versão TTS é a “esportiva-intermediária da linha”. Além da TT com 220 cv, existira á TT-RS, com portência estimada superior a 340 cv. O TTS fica no meio termo com 286 cv extraídos de um quatro cilindros 2.0 16v turbo e injeção direta, potência atingida a modestos 5.300 rpm, e 38,7 m.kgf de torque a 1.800 rpm. A transmissão é a conhecida DSG de seis marchas e a tração é integral quattro, transmitindo mais tração às rodas com mais aderência por meio de lima embreagem multi-discos.

O interior é um espetáculo à parte. Faz tempo já que a Audi vem fazendo os interiores mais bonitos e bem acabados entre as grandes alemãs e chegando num nível quase Jaguar de refinamento. O TTS tem plástico macio e alumínio escovado por onde se olhe, porta-objetos revestidos, botões e alavancas de acionamento correto, ergonomia sensacional, bancos esportivos com custura diagonal branca – poidem ser vermelhos, no nosso eram pretos – e um couro no volante tão macio que dá vontade de dormir nele.

A posição de pilotagem é bem isso, pois senta-se baixo e um tanto afundado. Algo muito bem-vindo em tempos de posição de dirigir alta. É um carro que veste, cujo banco abraça e até mesmo aperta as costas, deixa claro ali que é um esportivo. Os ajustes elétricos do banco e manuais do volante são amplos e permitem sintonia total com a máquina.

Os equipamentos são o que se espera de um carro desta categoria, como bancos elétricos, ar digital (monozona, porém com o charme de ser ajustado por um botão nos próprios difusores de ar), seis airbags, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, chave com sensor de presença, piloto automático, controle de estabilidade e tração, sensor de luminosidade e chuva, faróis em LED com DRL, navegador, retrovisor interno fotocrômico, sistema de aúdio Bang & Olufsen (não usamos, ficamos ouvindo o motor o tempo todo da avaliação, nos desculpem), start-stop e três itens que falaremos à parte.

Amortecedores com controle magnético e seletor de modos de condução. O TTS pode ser conduzido no modo efficiency, para economia, conforto, automático, esportivo e individual. Do mais confortável para o mais esportivo, notamos respostas mais rápidas e um ronco mais alto. De suspensão mesmo não notamos alterações significativas, falaremos disso adiante.

Painel Virtual Cockpit. É uma tela de altíssima definição com 12,3 polegadas colocada no lugar do cluster. Tem diversos modos de operação, com destaque para o GPS, para o computador de bordo ou, no modo esportivo, para um enorme conta-giros no centro aliado a um velocímetro digital e um mostrador de marchas. Aqui no M4R ainda não decidimos se gostamos. É útil ter a flexibilidade de uso, a definição das imagens é altíssima, os recursos são vários, mas talvez ainda estamos apegados a velocímetro e conta-giros analógicos. É um recurso que será cada vez mais popular, imaginamos. É pelo menos muito melhor que a solução meia bomba do Fusion de manter o velocímetro analógico e ladeá-lo com duas telinhas de nada.


Praticidade obviamente não é o forte. O banco traseiro é na verdade um desperdício de couro, pois é limitado a crianças de no máximo seis anos e mesmo assim o motorista não pode recuar completamente o banco. O porta-malas não é tão ruim, com 305 litros que acomodam bem a bagagem de um casal.

Em praticamente todos os carros que testamos, com exceção dos superesportivos, existe alguma concessão ao uso familiar. Não o TTS. Neste ponto segue a receita dos supercarros, que é mandar a praticidade catar coquinhos. Não cabe gente atrás, a altura do solo é mínima, a suspensão (McPherson na dianteira e multilink na traseira) é dura ao extremo, e o controle magnético na prática não muda nada em termos de conforto na cabine. Carro para o dia-a-dia só se você tiver o privilégio de encarar um asfalto extremamente liso. Em qualquer ondulação ou irregularidade o TTS balança, pula, quica, contorce e reclama. Não é à toa que o teste para jornalistas foi no Autódromo de Interlagos.

Nós tivemos a sorte de encarar uma subida de serra com um asfalto digno de autódromo. É a situação ideal, e honestamente talvez a única em que estar num TTS vale a pena com exceção de Track Days. É um daqueles carros cujo limite está brutalmente acima do seu, é necessário reprogramar o cérebro para entender os limites de aderência, aceleração e frenagem deste carro. Você acha que está entrando forte na curva e está a 50% do limite. É impressionante a capacidade de devorar curvas, parece realmente pronto para Track Days. Os números de desempenho são superlativos, com 0 a 100 km/h em 4,9s máxima limitada a 250 km/h e frenagem de 100 a 0 em 34,8 metros, igualmente impressionante. Estar numa estrada de serra de asfalto bom com um TTS é um dos pedacinhos do paraíso na terra para um entusiasta, algo para fazer e repetir até acabar a gasolina.

A sonorização do passeio ficou por conta dos quatro grandes escapes. O TTS parece um daqueles adolescentes que fazem questão de esfregar na cara da sociedade as suas opiniões. O ronco do quatro cilindros é maravilhoso, não achamos que fosse possível um motor dessa configuração, ainda mais turbo, soar tão bem. As reduções são acompanhadas de subida de giros e um “pipoco” claramente audível, e mesmo ele parado emana um ronronar do escape que denota claramente a vocação esportiva. Realmente um trabalho digno de aplausos a sonorização feita pela Audi no carro.

Nossa, quanta babação, já encomendou o seu Dub? Não. Claro que é por falta de dinheiro, mas num mundo hipotético onde dinheiro não fosse um problema, também provavelmente não compraríamos. Claro, se tivéssemos uma garagem com 40 carros o TT teria espaço, mas fora isso não.

Primeiro que não é um carro utilizável. Trocaríamos com facilidade a rigidez toda por uma suspensão mais permissiva. Seria muito mais agradável com pequena perda de desempenho na pista, dado que o limite de aderência é altíssimo.

Segundo que o preço está perigosamente próximo dos Porsches de entrada. E Porsche carrega muito mais pedigree, status e dirigibilidade. Para um cheque de 300 mil, tem muito Audi A3 1,4 por aí, derruba a exclusividade.

Terceiro que peca na proposta de ser esportivo. Legal, o carro então é um cupê, duro, mega esportivo. Aí vem com câmbio manual né? Não, só o DSG. Nada contra, inclusive provavelmente é mais rápido assim, mas se é pra curtir andar forte este estusiasta aqui quer um câmbio MANUAL. E nem vamos falar da tração traseira (Alô Porsche! Alô BMW!), pois não é a da Audi.
O que compraríamos? Porsche Boxster ou Cayman. Ou BMW 435 cabrio, 535 3.0 Sport, ou M235i pra andar forte. Isso entre os 0 km, claro.


Estilo 10 – O carro é lindo, e na cor certa fica mais lindo ainda.

Imagem – Superou os anos femininos, embora não para todos. Parece que falta alguma coisa para entrar de verdade no clube dos esportivos.

Acabamento 10 – Pode dar nota 140? É de interiores assim que a gente precisa. Tudo preciso, pensado, elegante.

Posição de dirigir 10 – Baixa, com boa visibilidade e sensação dos movimentos do carro. Ergonomia perfeita.

Instrumentos 10 – A tela configurável permite mostrar diversas configurações do carro.

Itens de conveniência 9 – Para o 10 faltaram o controle de cruzeiro adaptável e o teto solar.

Espaço interno 2 – Nem na frente é tão bom assim se você for alto. Atrás é para sacolas.

Porta-malas 6 – Surpreendentemente bom. Leva as malas dos dois ocupantes que efetivamente podem ser transportados.

Motor 9 – Impressionante a arte que a Audi fez com um quatro cilindros. É de pensar como não ficaria com o cinco cilindros do irmão RS3.

Desempenho 10 – Tá louco, anda muito.

Câmbio 1 – Claro que não é a nota do DSG, que é rápido, preciso e cujas trocas manuais podem ser feitas na alavanca ou nas borboletas. É que tinha que ter opção de manual.

Freios 10 – Uma verdadeira âncora, impressionante. Boa modulação do pedal.

Suspensão 2 – Dura. Muito. A configuração é moderna, faltou refinamento na calibração.

Estabilidade 10 – Deve ser impossível de capotar.

Segurança passiva 10 – Podemos ser realmente chatos e reclamar da ausência do airbag dos joelhos do motorista, mas é desnecessário.

Custo-benefício 1 – É uma análise racional, o TTS não é um carro racional.

16.5.16

Comentários nervosos

Salve pessoal, paramos, mas não morremos.

Em primeiro lugar, desculpem a falta de atualizações. Foi uma combinação de excesso de trabalho com férias e falta de material já pronto e não publicado. O teste do Fusca era o único que tínhamos, se não fosse ele não teríamos publicado nada de novo.

Em segundo lugar, tá difícil de escrever sobre carros. Falta movimentação no mercado. Juntamos alguns assuntos diversos abaixo, mas nenhum deles com força para render um post sozinho.

A principal movimentação da indústria automotiva dos últimos meses foi o lançamento do Fiat Mobi. É válida uma comparação com o lançamento do up!, que causou muito mais furor, avaliações e testes quando foi lançado. O Mobi foi desmascarado de cara. Ao contrário do up!, projeto novo e global, o Mobi é um Uno reduzido e levemente modificado, sem alterações mecânicas relevantes e as alterações de aparência não são necessariamente melhores ou mesmo relevantes. Parece que alguém na Fiat viu a oportunidade de entrar num segmento gastando pouco, pouquíssimo, só que nessas de gastar pouco o carro ficou uma porcaria. É provável que mais pra frente com motor tricilíndrico a coisa melhore.

Por outro lado a Toro foi um golaço. Ao contrário da Oroch, que tem aquela sensação de pobreza que emana dos carros da Dacia, a Toro é moderna, chique, chama a atenção mesmo. E tem porte de picape cabine dupla, inclusive considerando que as gerações atuais de Ranger, S10 e Hilux são verdadeiros monstros de grandes. Outro dia vimos uma Ranger nova perto de uma Dakota (que era monstruosa no lançamento) e a Dodge ficou parecendo um Hot Wheels.

Agora, já passou da hora da Fiat acabar com essa palhaçada de achar que esse 1.8 16v consegue empurrar carros de 1400 kg. É um motor adequado para Punto, Linea e só. A Volkswagen consegue fazer motores de alta complexidade como um 1.4 TSI flex muito mais rápido do que a Fiat consegue importar o 2.4 Tiger Shark já em uso nos Estados Unidos. Difícil entender a demora, e aí os donos de Toro e Renegade ficam passando vergonha nas subidas e fazendo 4 km/l de etanol na cidade.

A Ford suspenseu as vendas da Edge antiga e não começou as da Edge nova. Genial. “Vamos parar de vender, aí todo mundo nos esquece, aí a gente começa a vender de novo”. Sério, quem comanda aquela porcaria?

A mesma pessoa que acha que o Powershift é um câmbio viável, só pode ser. Pra não ficar feio, não façam agora assim de sopetão, mas na próxima remodelação de Fiesta e Focus, troquem pelo copnvencional do Fusion. Muito melhor e menos trabalho de recall. Amigo nosso dono de um Focus 2014 ouviu a seguinte pérola da concessionária: “Identificamos que seu câmbio precisa de troca de embreagens, mas não temos a peça. Assim que chegar ligamos”. E isso foi em fevereiro... Pior que ele se considera um privilegiado, pois o Powershift nunca o deixou na mão.

Gol, o carro conectado. Sério Volkswagen? Esse é o mote do carro? Ok, os millenials querem carro com recursos de multimídia, e de fato o interior ficou muito melhor, mas nem um chorinho para nós entusiastas? Ou traduzindo: CADÊ A PORRA DO GOL GTI? Tem o motor, tem o carro, tem o câmbio, não tem um puto dum engenheiro pra fazer um protótipo?

É o que dizemos aqui: o principal requisito para trabalhar em montadora é não gostar de carro. Quem gosta não aguenta e cai fora.

O Etios ganhou um painel digital, câmbio automático e zzzz... desculpe, temos dificuldade para falar do Etios.

Novo Cruze deve ser legal, novo Civic também. A ver.

Sabe o que faz falta? Aquele carro pro entusiasta se descabelar. Um Golf GTI manual, ou melhor ainda, um Scirocco. Um 500 Abarth 595, ou pelo menos um Abarth que exista nas concessionárias. Um Sandero RS com 180 cv e câmbio MQ-200. Um 208 GTI com 300 cv. A menos de 100 mil reais. 

13.4.16

Teste: Volkswagen Fusca (Sedan) 1500 1972




No início dos anos 70, de cada dois carros vendidos no Brasil, um era Fusca. Foi o ápice de vendas do Besouro na Terra Brasilis: cerca de 220 mil unidades por ano, ou 18 mil por mês, bem mais do que o campeão de vendas Onix vende hoje em dia, ao redor de 12 mil.

Já em meados da década as vendas caíram vertiginosamente, até quase acabarem nos anos 80 e levarem a Volkswagen a encerrar sua produção, após mais de dois milhões de unidades vendidas. Aí depois teve a pataquada toda do Fusca Itamar.

Quem dedicar um pouco de atenção a fotos de cidades dessa época notará a presença maciça de Fuscas na paisagem. Chega a ser opressiva a quantidade, em alguns casos mais de 70% dos carros nas fotos são Fuscas.

Então é fácil deduzir que praticamente todos os brasileiros que tiveram contato com automóveis nessa época tiveram ou no mínimo dirigiram um Fusca. Foi o carro de milhares de famílias, e esteve presente em milhões de viagens, histórias, “causos”.

Foi também o carro mais vendido do mundo, com 21 milhões de unidades produzidas. Corolla e Golf venderam mais, mas considerando plataformas muito diferentes. O Fusca mudou relativamente pouco desde sua concepção na Alemanha nazista até o encerramento definitivo da produção no México em 2003.

Era comum a narrativa que “todo brasileiro tem uma história com o Fusca”. Não mais. Os Fuscas foram migrando, minguando, e hoje é incomum que um brasileiro com menos de 40 anos tenha tido grandes intimidades com um Fusca. O carro do brasileiro deixou de sê-lo.

Os Fuscas remanescentes enveredam por dois caminhos. A maioria, grande maioria, ainda está na labuta. Pipocando majoritariamente por cidades interioranas, pintura descascada, peças faltando, prestando-se a vários serviços e abusos, a mecânica simples garantindo sua sobrevivência nas mãos de pessoas com poucos recursos. Muitos tiveram o infeliz destino do abandono ou do ferro velho. A minoria, minúscula minoria, virou carro de coleção.

É estranho pensar num Fusca de coleção. É um carro que vendeu muito, e por muito tempo, para ser colecionável. Dá pra entender a afeição pelos Mavericks GT, Dodges, Opalas cupês. É como uma das famosas frases do magnífico filme Beleza Americana, quando o personagem vivido pelo Kevin Spacey aparece com um Mustang da década de 60: “É o carro que eu sempre quis ter, e agora eu posso tê-lo”. Então senhores que eram adolescentes e jovens nos anos 70 agora podem manter na garagem um desses modelos de sonho. Não vão nem cogitar um Fusca – era o carro que tinham, enquanto sonhavam com os outros.

Os motivos que levam à procura por Fuscas são outros. De longe o principal é o sentimental. É rever um tempo mais simples, com lembranças envolvendo o carro. Não é ter o carro que sonhava, mas voltar a ter o carro que tinha – e prestador de tantos serviços, carregador de tantos amores, ambiente de tantos acontecimentos.

Outro, mais racional, é que para os que desejam fazer esta viagem no tempo, o Fusca é a porta de entrada. O preço de compra é muito inferior ao dos Dodges e Mavericks, e a manutenção, muito mais simples. Os preceitos de simplicidade adotados pelo projetista Ferdinand Porsche e adotados e aprimorados em décadas de produção pela Volkswagen resultam num carro simples de mexer e de manter – algo importantíssimo em automóveis muitas vezes mais velhos que seus donos. O princípio de “o ar não ferve”, tão utilizado nas propagandas, fica ainda mais válido após 40 anos de mangueiras ressecando e ferrugem nos motores. E, como ouvimos de um antigomobilista especializado, o principal inimigo do carro antigo é a água.

Ainda, há que se considerar que poucos carros permitem uma volta no tempo tão grande quanto o Fusca. Opalas, Mavericks e Dodges são projetos dos anos 60. Aero Willys dos 50. O Fusca é anterior à Segunda Guerra Mundial, e embora tenha evidentemente sofrido modificações, muitos aspectos do projeto original estão lá – como o vidro dianteiro colado ao volante e os pedais alavancados por baixo, ruins de ergonomia (com exceção do acelerador, claro).

Ah então é melhor ter um Fusca de coleção do que um dos outros carros citados? Não, de jeito nenhum. O melhor carro de ter é aquele que te traz um sorriso. Ou aqueles, no plural...

O Fusca chegou ao Brasil na década de 50 e passou a ser produzido localmente pela Volkswagen, e com elevado índice de nacionalização, em 1959. Desde então foi sendo constantemente aperfeiçoado, mantendo a proposta de mecânica simples de de baixo custo. Em 1972 já era um produto bem maduro, com mais de uma década de mercado, e a versão 1300 fazia as vezes de “carro popular” da época. Foi um dos carros mais baratos do Brasil até o final de sua produção.

Em 1970 a Volkswagen do Brasil decidiu ampliar sua linha de produtos oferecendo uma versão do seu Sedan com motor mais forte e algumas melhorias, impulsionada pelo sucesso do upgrade de motor 1200 pelo 1300 (1.2 para 1.3 para os desavisados), feita três anos antes – e cuja propaganda bastante otimista arremetia a um tigre.

Rapidamente conhecido como Fuscão, o Volkswagen Sedan 1500 tinha poucas diferenças com relação ao 1300 de entrada. Além do motor, as janelas traseiras basculantes eram de série, assim como acabamento no painel e nas laterais imitando jacarandá, o parachoque cresceu, as lanternas traseiras ganhavam luzes de ré, o capô traseiro ganhava mais dez fendas para circulação de ar, os cintos de segurança vinham de série, os bancos melhoraram o apoio para as costas, a bitola traseira aumentava em 62 mm, e a suspensão ganhou uma barra compensadora, para reduzir as escapadas de traseira. Freios a disco na dianteira eram opcionais.

Foram as maiores atualizações da história do Fusca no Brasil até o momento, preenchendo um “buraco” na oferta de carros da Volkswagen entre o Fusca 1300, e o TL e a Variant.

A grande novidade era obviamente o motor, o mesmo usado na Kombi à época, com 44 cv líquidos (52 brutos) a 4600 rpm e 10,3 m.kgf de torque a 2600 rpm. Comparando com o 1300, o ganho de 6 cv em potência e 1,2 m.kgf em torque representa pouco em números absolutos, mas bastante em números relativos, especialmente porque a Volkswagen manteve as relações de marcha inalteradas – alongando um pouco o diferencial. A velocidade máxima era limitada pelos giros do motor a 126 km/h, mas a valentia nas subidas e trechos urbanos aumentou. A Volks já sabia claramente que o Fusca era um carro utilitário e não pretendia que ele tivesse desempenho para rivalizar com os sedãs da época. A propaganda dos anos 80 era clara: acima da imagem do Fusca, os dizeres “Quer luxo, compre um Santana”.

Esta discrepância ficou ainda mais evidente quando fomos buscar os números de desempenho do Fuscão conforme auferidos pela Quatro Rodas quando de seu lançamento, na edição de outubro de 1970. Imediatamente antes da matéria do Fusca estão as impressões ao dirigir do Dodge Dart SE cupê, ostentando 198 cv brutos de potência e 41 m.lkgf de torque, números quatro vezes superiores aos do besouro. Dá pra imaginar o quanto o desempenho desses carros cativou quem até então só conhecia os Fuscas...

O Volkswagen Sedan 1500 acelerou de 0 a 100 km/h em 26,5 segundos, com máxima de 126 km/h (média de 123 km/h em três passagens e 127 km/h na melhor delas). Levou 28,47 metros para frear de 80 a 0 e fez média de consumo entre 7 e 8,5 km/l, só comprovando o conhecimento geral que Fusca nunca foi realmente econômico – o Dart citado fazia em torno de 5 km/l com quatro vezes mais potência. Economia de combustível só mesmo em velocidades constantes, como 16,9 km/l a 60 km/h. Interessante notar que a 100 km/h o consumo ficou em 10,6 km/l e a 120 caiu ainda mais para 8,8 km/l, demonstrando como estas velocidades já exigiam força do motor. A taxa de compressão é impressionantemente baixa, 6,8:1, o que mostra também como o gasolina brasileira era ruim.

Para quem está acostumado com os carros modernos, dirigir um Fusca é algo consideravelmente diferente. O carro é curto e principalmente estreito – abrir a porta do passageiro pela maçaneta interna exige um alongamento num carro moderno, no Fusca é praticamente só esticar o braço. Vagas que mal acomodam os sedãs de hoje sobram com o Fusca. Por outro lado, os para-lamas salientes precisam ser considerados, e o carro não acaba na lateral onde estão as janelas – é muito fácil encostar numa coluna ao estacionar.

Entrando no carro, a abertura de 90 graus das portas surpreende, muito melhor que nos carros modernos, graças às dobradiças externas. Por outro lado, o curso longitudinal dos bancos é bastante limitado, e a posição mais afastada do volante é insuficiente para quem tem mais de 1,75m. Já é uma viagem no tempo, um carro projetado numa época em que as pessoas simplesmente eram menores. A ampla abertura da porta ajuda muito a entrar no espaço mínimo entre o banco, o volante e a base da coluna A.

Uma vez acomodado, o banco é bem diferente dos carros modernos. No Fuscão já existe uma curvatura no encosto para melhor encaixe das costas – o 1300 nem isso tinha – e a estrutura de molas cede com o peso. O banco é bem mais eficiente do que a suspensão em amenizar as irregularidades do piso – somado à baixa pressão recomendada para os pneus, 16 psi na frente e 18 atrás – resultando numa boa impressão de “roda macio”. O espaço para a cabeça é muito bom.


O volante é enorme em diâmetro, típico de projetos alemães mais antigos, muito fino em espessura e elaborado em baquelite, um tipo de plástico. É mais uma viagem no tempo. A sensação da baquelite nas mãos é muito boa, como um produto de qualidade, e muito mais agradável que a maioria dos volantes modernos de plástico e mesmo de couro, que chegam a ser desagradáveis ao toque. A buzina é acionada por um meio aro cromado, e no centro do volante está o brasão da cidade de São Bernardo, em alusão à fábrica da Volkswagen na Anchieta. Achamos muito chique, melhor do que simplesmente o logo da fabricante.

Os pedais ficam próximos e deslocados à direita, resultando numa posição bem pouco ergonômica, que vai piorando conforme o motorista é mais alto. O acelerador é a exceção, pois consideramos melhor que a maioria dos atuais; é uma prancha sólida e articulada no chão, e com uma vantagem importante: utiliza um comando a cabo, de forma que acionamentos no pedal são refletidos imediatamente pelo motor. Os aceleradores eletrônicos atuais (drive by wire) estão melhorando cada vez mais, porém não chegaram ainda no imediatismo do comando a cabo.

A embreagem é bastante leve, de curso curto, uma delícia de acionar.

O problema mesmo está no pedal de freio. O Fusca utiliza quatro tambores, sem servo. A força necessária para o acionamento do pedal é talvez a maior diferença na condução do Fusca e de um carro mais moderno. Chega a ser reconfortante saber que o carro não anda muito, pois frear com força é bastante cansativo. Nos primeiros quilômetros dirigindo, mantivemos o pé direito como nos carros modernos, com o calcanhar ancorado no assoalho e a planta do pé movimentando entre os pedais do freio e do acelerador. Encaramos um belíssimo congestionamento e o anda-e-para somando à necessidade de manter o pé no freio para segurar o carro causaram grandes dores no peito do pé. Para frear o Fusca sem esses contratempos, e ao mesmo tempo ter mais força na perna para acionar o pedal, o ideal é levantar o pé, tirando o calcanhar do assoalho, e pressionar o pedal com o pé vindo por cima, quase como se fosse matar uma barata.

Já a direção é surpreendentemente leve, mesmo em manobras, e razoavelmente direta, embora o diâmetro de giro seja apenas razoável dado o tamanho do carro e a tração traseira. Chama atenção a falta de estabilidade direcional: numa reta, é preciso controlar o volante do carro, pois a inércia para seguir em frente é limitada. A rolagem de carroceria é elevada e mostra rapidamente que estamos num carro antigo e com pneus finos. Não é boa ideia acelerar nas curvas, embora divertido; com pouca provocação a traseira do Fusca ameaça desgarrar.

O câmbio é muito macio e de engates precisos, uma qualidade que o Fusca teve durante toda a produção. O que causa estranheza é a enorme alavanca de marchas e o espaçamento entre as posições: mudanças de marchas requerem disposição para levar a alavanca de um lugar ao outro, sendo que para engatar terceira é normal desencostar do banco.

O espaço traseiro é bem pequeno, embora a limitação no ajuste longitudinal dos bancos dianteiros ajude no sentido de não eliminar completamente o espaço atrás – como a Honda faz no Fit. Três pessoas só de forem crianças; para adultos é melhor pensar em dois e mesmo assim só os muito amigos. O porta-malas é obviamente na frente, e muitíssimo limitado: cabem 74 litros, ou algo como duas sacolas grandes. Existe mais algum espaço atrás do banco traseiro, porém ainda impróprio para levar malas. Viajar de Fusca é adotar sacolas e frasqueiras, pois malas grandes não têm lugar.

Falar em Fusca e equipamentos na mesma frase é no mínimo inconveniente. Andar de Fusca é voltar ao mínimo do mínimo, numa época em que o importante era o carro andar, e não espelhar o Waze. O carro saía de fábrica com o que tinha e opcionais só os freios a disco dianteiros, o rádio e acaba por aí. Claro que depois muitos donos adicionaram equipamentos, principalmente estéticos. O rádio era isso mesmo, AM/FM com cinco memórias, guardadas por botões que mecanicamente levavam o dial até a estação marcada, e com o som emitido pela incrível quantidade de UM alto-falante, posicionado ao lado do velocímetro. Acima da porta do motorista existe uma luz de cortesia, que já conta com posição intermitente acionada pela abertura da porta do motorista. O comutador de farol alto é junto da alavanca de seta – nos primeiros Fuscas era um botão acionado pelo pé – e o farol normal acionado pelo botão acima do rádio à esquerda, com posição entre lanterna e facho baixo. Girando-o regula-se a intensidade da iluminação dos mostradores. Toda essa parte de iluminação é um testamento ao heroísmo dos que viajavam à noite naquela época. Embora já com sistema de 12 volts, os faróis dianteiros do Fusca fazem pouco mais que projetar uma fraca luz amarelada logo após o para-choque dianteiro. Dá pra entender porque uma modificação extremamente comum nesses carros é utilizar velocímetros iluminados por trás com LEDs. É bastante chocante sair de um carro moderno, que parece uma nave espacial com a iluminação dos diversos botões, cluster, pedais, câmbio, porta-trecos e entrar no Fusca. E nem vamos falar de faróis de xenônio...

À direita do botão dos faróis está o do limpador de para-brisa, que tem uma velocidade: ligado. No centro fica o botão para esguichar água, armazenada num pequeno tanque atrás do estepe e impulsionada pelo ar em excesso do pneu, que deveria ser superinflado justamente para isso.

A suspensão é independente nas quatro rodas, por braço arrastado na dianteira e semi-eixos oscilantes na traseira. O conceito da dianteira manteve-se atual até os dias de hoje, e era utilizado na traseira por carros franceses até pouco tempo (com alterações lógico). Já o conceito da traseira caiu em desuso e é um dos responsáveis por uma característica típica dos besouros, a convergência das rodas no contato com o solo, que prejudica a estabilidade do carro e levou à adoção da barra compensadora no Fuscão para minimizar o problema. O rodar é absolutamente desprovido de esportividade; a suspensão não é macia como um Landau, longe disso, mas absorve bem as irregularidades.

A sensação de dirigir um carro desses hoje em dia é única. É um lembrete constante de como os carros evoluíram e, ao mesmo tempo, tornaram o dirigir um ato automático. Câmbio automático, faróis automáticos, limpadores automáticos, bancos elétricos, acelerador eletrônico, piloto automático com controlador de distância, estacionamento automático, sensores de estacionamento, tudo contribui para o automatismo e o emburrecimento do motorista com relação à prática de dirigir. Hoje o motorista vai mais preocupado com o celular do que com o trânsito; andando a velocidades ridiculamente baixas em carros ultra seguros e ultra potentes, que não estão usando nem 5% do seu potencial. Fica tudo um tanto sem graça, contribuindo para a hostilidade entre os motoristas, a falta de contato, o desprazer que é fazer um deslocamento de carro hoje em dia, sendo que esse já foi um dos grandes prazeres da humanidade. Quantas vezes você já ouviu falar em “vamos dar uma volta de carro” hoje em dia? No máximo quando o carro é novidade...

O Fusca não tem nada disso. Começa que não tem nem lugar para pôr o celular, pois não tem porta-trecos – somente um na porta do motorista bem pouco conveniente. Não dá pra se isolar do mundo externo, pois não há sistema de ventilação: os vidros obrigatoriamente ficam abertos, bem como os quebra-ventos (que aliás são outra grata surpresa para quem não os conheceu; fazem entrar vento no carro mesmo a velocidades baixíssimas, e ajudam muito no calor). O carro anda pouco e freia pior ainda, então o motorista precisa se antecipar ao trânsito, prever as manobras, com atenção constante, mudando de marchas com precisão para aproveitar o torque do motor. Muitos motoristas não respeitam Fusca, grudando na traseira, fechando, se impondo, mesmo em muitos casos nos quais os carros mais modernos em que andavam visivelmente não estavam nas mesmas excelentes condições mecânicas que o Fusca testado. Ao motorista do Fusca cabe ser paciente e orgulhar-se da condição de estar dirigindo por prazer, e não por obrigação.

E existe o sorriso de quem gosta. Paramos num semáforo, vidro obviamente aberto para dar mínima condição de sobrevivência no forno que se se torna o verão em alguns dias. A senhora veio entregar algum papel; o bom-dia veio acompanhado de “que Fusca maravilhoso, tive um parecido na juventude”. Ao abastecer, o rapaz da moto se aproxima: “parabéns pelo carro, tenho um também”, e já mostra a foto no celular. Um outro rapaz com uma moto para ao lado no congestionamento. Assalto? Longe disso. “Que Fusca lindo, qual o ano? Esta moto é 87, acho as máquinas antigas muito melhores”. Faltou coragem para fazer um outro teste: encostar no valet de um lugar chique só para ver a reação dos manobristas.

Ter um Fusca hoje em dia não é nem de perto ter um automóvel para ir de A até B, a não ser que B seja razoavelmente perto e tenha garagem coberta e fechada. Ter um Fusca é voltar a curtir o dirigir, é evocar memórias carinhosas nas pessoas, é ver um lado humano na cidade e no trânsito que muitos acham perdido, escondidos nas blindagens cada vez mais espessas de seus SUVs cada vez maiores. Ninguém abre um sorriso para uma Hilux. Mas experimenta um Fusca pra você ver...


Estilo 10 – Com um traço é possível desenhar o perfil do capô e do teto de um Fusca e a maior parte das pessoas do mundo saberá que carro é aquele. Boa sorte fazendo isso com um Corolla.

Imagem – “Quando eu era pequeno...”

Acabamento 8 – O vinil dos bancos aguentou a passagem do tempo, e a imitação de jacarandá passa um toque até que de classe.

Posição de dirigir 2 – Toda torta, é uma viagem no tempo. O banco regula poucos centímetros longitudinalmente e só.

Instrumentos 6 – Dois mostradores, para velocidade e gasolina, com luzes espias para óleo, dínamo, seta e farol alto. A visibilidade é excelente.

Itens de conveniência 1 – Quatro rodas, volante, bancos.

Espaço interno 2 – É bom em altura, mas no resto...

Porta-malas 1 – É na frente! Só que não cabe nada, nem no espaço atrás do banco traseiro.

Motor 7 – Valente, torcudo, com o ronco inconfundível dos VW a ar, manutenção mínima. É um dos charmes, embora pouco eficiente.

Desempenho 5 – Para as velocidades ridículas que se utiliza nas cidades atualmente até que sobra.

Câmbio 9 – Muito gostoso de usar, com escalonamento aberto que casa bem com a pouca elasticidade do motor.

Freios 3 – Tambor nas quatro rodas, pedal duro e com folga, requer outra abordagem. Vale lembrar que na época até os Dodges usavam tambor nas quatro rodas...

Suspensão 7 – Independente nas quatro rodas! Toma essa, Audi com eixo de torção!

Estabilidade 2 – Recomendamos um teste para quem joga Gran Turismo: compre o Fusca 66, faça todos os upgrades possíveis e entre forte numa curva.

Segurança passiva 3 – Cintos subabdominais viraram item de série nesse carro.

Custo-benefício 1 – Nota baixa, claro. Quem vai gastar dinheiro num Fusca, especialmente os bem conservados e super caros, podendo comprar um carro infinitamente mais moderno pelo mesmo dinheiro? Tem coisas que não se explica. O dia que um Onix virar estrela de quatro filmes de Hollywood vocês me avisem.

30.3.16

Opcionais desobrigatórios

Saiu recentemente no feed da Quatro Rodas uma matéria sobre quais equipamentos são menos utilizados pelos compradores de carros novos. A pesquisa foi realizada nos Estados Unidos, por isso o nível dos equipamentos está acima do que estamos normalmente acostumados. Mesmo assim, vale conferir:

Percentual de motoristas que não usou o recurso após 90 dias da compra do carro:

1. Serviço de concierge – 43%
2. Wi-fi – 38%
3. Park Assist – 35%
4. Head-up display – 33%
4. App da marca – 33%

Vamos a eles.

Serviço de concierge era algo muito interessante antes dos smartphones. Hoje é mais rápido ecolher o restaurante, reservar e colocar o caminho no GPS pelo celular do que ter que se comunicar com um atendente para um serviço bizarro. Você se imagina pedindo indicações para uma atendente de “restaurante de comida japonesa nesta região”, sem saber de antemão se será um pé-sujo, ou extremamente caro? Fazia sentido antigamente, hoje já pode ser desativado. Seria muito melhor se fosse uma secretária de verdade, que soubesse de suas preferências, datas importantes, encomendasse presentes...

Aí a GM anuncia o serviço no Brasil em pleno 2016. Sério, o que esses caras têm na cabeça? Lançaram serviço dos anos 90 vinte anos depois. Se não lançou na época, desiste, vai fazer um motor melhor para o Onix que é muito mais importante.

Wi-fi. É um modem 3/4G dentro do carro que recebe sinal de internet e transmite via Wi-Fi para os celulares dos passageiros. Que por sua vez têm acesso à mesma rede, e muito mais rápida pois não precisam compartilhar. E também não pagam pois têm planos ilimitados.

Park Assist. Esta é a típica tecnologia de mostrar pros vizinhos. Nós fazemos isso nos testes de carros que têm o recurso. Procuramos uma rua calma, bem calma, muito calma, deserta mesmo, avistamos uma vaga duas vezes maior que o carro e aí acionamos o recurso para impressionar algum passageiro.

Na vida real o Park Assist não funciona. Quando você o aciona e ele começa a procurar vagas, ele só identifica a vaga depois de ter passado mais de quatro metros dela. Já nos aconteceu: o sistema demorou tanto para perceber a vaga que o carro de trás pegou-a. E se a vaga for minimamente apertada ele ignora. Se a calçada for rebaixada ele ignora. Se for mais alta que o normal ele ignora. Se for levemente curva ele ignora.

É muito, muito mais rápido estacionar pelo método tradicional, fazendo baliza. Notem que não testamos ainda os Park Assist que param em vagas perpendiculares, estes talvez sejam melhores.

Head-up display. Provavelmente mais atrapalha que ajuda. Com clusters bem projetados, qual o sentido de um HUD?

App da marca. Só é útil se tiver funções úteis, como ligar o carro à distância, acionar o ar-condicionado, monitorar combustível e pressão dos pneus, entre outros. Se é pra fazer propaganda ou ficar estático com a foto do carro, realmente não precisa.

Listamos a seguir outros itens que pouco utilizamos:

Sensor crepuscular. Sabemos quando está escuro e é preciso ligar os faróis. Principalmente, sabemos quando a diferença de luminosidade se dá por cobertura de árvores, passagem sob pontes e outros elementos breves que não requerem ligar as luzes – especialmente quando o carro tem xenônio e aí rola aquele mega brilho quando liga o farol.

Ar bizona. Coloca o motorista no 18 e o passageiro no 24 e pergunte se eles estão realmente nas temperaturas indicadas. O bizona permite um ajuste fino da temperatura controlada, que na prática tem bem pouca diferença de um monozona eficiente com regulagem de meio em meio grau.

Espelhos externos rebatíveis eletricamente. São ótimos. Nossa implicância vai com os que rebatem de mentirinha, mexendo 5 graus da posição original ou então se contorcendo pra ficar na vertical e no final economizando muito pouco da largura do carro. Por favor, projetem os espelhos de forma que concedam boa visibilidade, aerodinâmica e possam ser completamente rebatidos.

Iluminação do piso sob o espelho. Mimo que se tornou comum com a adoção dos piscas nos retrovisores. A ideia é boa, porém mal executada. Supondo que você estacionou num lugar escuto e abriu a porta. A iluminação te ajuda a ver onde vai pisar, certo? Bom, deveria ser assim, só que como a iluminação está no espelho, ela ilumina o que está DEPOIS da porta, que está aberta! E ali onde você vai sair fica sem iluminação mesmo. Por isso que, ao projetar esta conveniência, ela ficava DENTRO das portas.

E na hora de chegar no carro a coisa não melhora muito, pois em alguns modelos o simples detravar das portas à distância não acende esta luz, é necessário abrir a porta efetivamente, pela maçaneta. Ora, se você está abrindo a porta pela maçaneta, já está no local que deveia estar iluminado!


São detalhes, existentes em carros de segmento superior. Sabemos. First world problems. Mas não custava a turma dos engenheiros pensar isso melhor.

17.3.16

"Convulsão Social"

- Teje preso ladrão!
- Você não pode prendê-lo.
- Como assim? Sou policial!
- Sim, mas é policial de ronda escolar, não de roubo de bolsas.
- Eu peguei o ladrão roubando a bolsa desta mulher em flagrante e vou prendê-lo.
- Não pode, fugir às regras pode comprometer a República. Vai soltar o ladrão e só poderá prendê-lo um policial do Supremo Policiamento Anti-Furto de Bolsas.

Desculpem o tempo sem postar. Além do trabalho intenso, a situação política do País torna difícil pensar em carros.