20.8.14

Novo Ka e Novo Fox

Algumas novidades chegando ao mercado.

Novo Ka

É difícil se deixar convencer que não tinha ABSOLUTAMENTE NENHUMA alternativa ao design da lateral do carro a não ser deixá-lo igual ao Onix. Sério, é muito igual. Não tem um designer com meia criatividade a mais pra bolar algo diferente?

Isto posto, é mais do mesmo. Motor de três cilindros já não é novidade e, em termos práticos, tem agregado pouco em relação aos de quatro. Tem uma lista bacana de opcionais que, quando incluídos, levam o carro a preços proibitivos. Aí todo mundo compra o mesmo com ar, direção, vidro e trava e pelo menos isso a Ford já incluiu no pacote básico, então a chance de enganação é maior. Tem também essa pataquada de ligar pro SUS após um acidente que, se funcionar, será útil. Se funcionar, neste país em que ligar de um celular para um fixo no meio de uma metrópole já é difícil, imagine na estrada...

As boas notícias são duas: a primeira, aparentemente a Ford calibrou as máquinas, treinou a equipe e melhorou o padrão de montagem, que estava absolutamente deplorável no EcoSport. Poucas ou nenhuma reclamação do acabamento do Ka, o que é bom. E o interior é bem feito, moderno sem ser – muito – apelativo. Nota especial para as dobradiças pantográficas no porta-malas do Ka+, tapa na cara do resto do bando.

A outra boa notícia, e essa sim uma real boa notícia master, é o aumento do intervalo das revisões de seis em seis meses para anuais. Já é consenso que com a confiabilidade dos carros atuais, esses ajustes frequentes são completamente desnecessários, e isso inclui a troca de óleo mesmo no anda-e-para do trânsito pesado. Revisões obrigatórias de seis em seis meses só servem para encher o bolso das concessionárias e afugentar qualquer freguês que, por mais encantado que esteja com o carro, vai sofrer na mão desse bando de inúteis tiradores de pedido e empurradores de peças que povoam as concessionárias. A Ford faz muito para reter seus clientes afastando-os dessa gente, exemplo que deveria ser seguido pelas outras.

Se por um lado é bom que temos uma linha Ford completamente global no Brasil (ok, chamar o Ka de global pois ele será vendido em potências como Índia, Turquia e Filipinas pe forçar a mão, mas tudo bem), por outro lado a linha como um todo está muito sem sal. Falta uma versão de desejo, algo mais esportivo ou distinto. Falta um Golf GTI, ou o charme do 500, ou mesmo ter um Camaro impossível em preço para alegrar o show room. Tem muita coisa boa na prateleira que a Ford poderia se coçar e trazer.

Novo Fox

Seria interessante entender qual o raciocínio da VW ao investir uma grana para produzir o novo Polo na Europa e aí investir mais dinheiro no Fox, que no frigir dos ovos é quase a mesma coisa. E o novo Polo é bom o suficiente para países como África do Sul, então é mesmo de se perguntar porque não é do novo Polo que estamos falando e sim do terceiro face-lift do Fox. O primeiro parágrafo da avaliação do Fox pelo BCWS trata justamente dessa questão, vale a leitura.

Enfim. Não que o Fox seja ruim, mas não é o Polo. Interessante notar quantas despedidas até emocionadas o carro ganhou da imprensa especializada, com direito a matéria bizarra na C/D comparando o carro a Getúlio (ninguém achou exagerado?) e ainda por cima com fotos do Polo de algum repórter ou conhecido, pois aquela versão com calotas e banco de couro posso garantir que não é da frota de imprensa da Volks. Mas o carro merece, de fato o Polo era muito bom. Já falamos dele aqui e aqui.

O Fox começou muito mal, melhorou bastante com o face lift de 2009 e agora quer ocupar de vez o espaço do compacto premium (que deveria ser do Polo europeu, só pra enfatizar). Para isso a VW colocou nele uma frente de Golf e uma traseira filhote de cruz credo. Por dentro, pequeno tapa no acabamento e uma infinidade de opcionais que incluem o sistema Locker da Fiat, controles de estabilidade e tração, retrovisor fotocrômico e coisas do tipo. E aí fez uma salada de versões que incluem desde a 1.0 peladona (você sabe que um carro é pelado quando a lista de equipamentos inclui insanidades como “frisos na cor do veículo” e “grade dianteira em preto brilhante”) até uma Highline com o 1.6 de 120 cv que se equipada até o talo custa 63 paus, e isso com aquele I-motion lixudo e não com um automático de verdade (a versão manual com esse motor ganhou seis marchas). Manteve ainda tanto o 1.0 de 4 cilindros quanto o 1.6 de 8 válvulas, que pelas configurações devem equipar a maioria dos Fox vendidos. Será que a Volks está tão escaldada com os problemas que teve no 1.0 do Gol G5 que agora adota novos motores a conta-gotas?

Renovado, o Fox não é ruim – aliás deixou de ser ruim desde 2009 quando perdeu o acabamento de Kombi –, mas também não representa a vanguarda do segmento. O Fiesta oferece quase todos os equipamentos que o Fox (e atropela com um câmbio de dupla embreagem), com uma embalagem mais nova e mais bonita. O Punto, meio antigo, ainda tem na força dos motores e na dirigibilidade dois pontos fortes. Sem falar do Sandero, que ataca de espaço interno e preço razoável.


Se o caminho para a liderança global em vendas da VW é oferecer o melhor carro em cada segmento, então o Fox está claramente fora dessa estratégia.

14.8.14

Teste: Nissan Livina S 1.8 automática



Faz tempo que queríamos testar uma Livina, desde que ficamos muito bem impressionados ao ser transportados por ela em diversas situações. Acabou só acontecendo agora, mas ainda em tempo.

Olhando de fora, a Livina parece ser saída da prancheta como uma espécie de resposta de projetistas e engenheiros a uma pergunta simples: “se uma pessoa só pudesse ter um carro, como ele seria?”. Note que não é uma pergunta direcionada ao público de países desenvolvidos, que via de regra podem se dar ao luxo de terem mais carros na família – é o Jeremy Clarkson que diz que “não gosta de peruas, elas são para pessoas com poucos carros”.

Dentre as escolhas que projetistas e engenheiros precisaram fazer na criação da Livina, dentro da hipotética pergunta acima, está a de fazer um carro acessível e, portanto, sem capacidade de fora-de-estrada, algo que sempre deve ser considerado ao se desenhar carros “pau pra toda obra”. Mas fora isso, a Livian cobre todos os outros pontos: tem desempenho suficiente para andar carregada, com motores 1.6 e 1.8; tem espaço interno para cinco pessoas, sete na versão Grand; porta-malas amplo; lista de equipamentos que, se não brilha, também não deixa nada relevante de fora; e ainda por cima é barata em custos de abastecimento e manutenção.

O desenho já segue essa filosofia, sendo agradável e de lento envelhecimento ao mesmo tempo em que segue a função do carro. Lembremos que a Livina já tem cinco anos de Brasil sem nenhum face-lift e nem por isso parece antiga – o que não se pode dizer de alguns Hyundais que já saem datados das pranchetas...

O interior tem a mesma pegada. É muito funcional e se você é daqueles que gostam de surpresas, este não é o seu lugar. O cluster, com iluminação em amarelo, traz o conta-giros na esquerda e troca o ponteiro do termômetro da água por luzes-espia. Uma pequena tela digital à direita mostra quilometragem e a marcha selecionada, mas em “D” não indica a marcha em uso, somente “D”. Todo o resto está onde se espera: controle dos vidros na porta, saídas de ar no topo no painel, com o rádio logo abaixo no controle central, em seguida os (enormes) comandos do ar-condicionado manual e depois porta-copos. Um lugar onde qualquer motorista rapidamente se sente à vontade.


O acabamento, como seria de se esperar, segue o padrão japonês de boa montagem completamente sem luxos. Plásticos são rígidos mesmo no painel e agradável interior em dois tons, mesclando preto e cinza claro – nossa combinação favorita no M4R – foi substituído nos modelos mais recentes por um ambiente todo preto, que se por um lado é mais fácil de limpar, por outro é bem sem graça. A unidade testada, com pouco mais de 20 mil km, apresentava ruídos bem perceptíveis de acabamento (conhecidos como “grilinhos”), o que é incomum em japoneses.
O motorista se acomoda bem de imediato, o que mostra cuidado no projeto. O volante é regulável em altura e mostra boa pega, auxiliado pelo acabamento em couro perfurado presente nessa versão. Faz falta o ajuste de altura do cinto, que pode incomodar os motoristas fora da “altura média” entre 1,75 e 1,80m. Também não há ajuste de altura do banco ou de distância do volante (o que mereceria ser revisto).

O espaço interno em geral é excelente, bem amplo na frente e que não compromete o espaço traseiro para pernas mesmo com motoristas mais altos. É carro para andar com quatro pessoas por longos trajetos sem contorcionismos – o quinto ocupante sempre sacrifica algo pois nenhum carro desse tamanho é largo o suficiente. O porta-malas de 449 litros é cavernoso e, ao contrário do que acontece em sedãs, a utilização em modelos como peruas e minivans é muito mais versátil em termos de acomodação de itens de tamanho pouco convencional.


A versão “S” da Livina, como a testada, foi criada em abril de 2010 como uma versão intermediária entre a básica e a SL, e os equipamentos de série incluem direção elétrica (ótima na cidade, bastante macia), ar manual, vidros, travas e retrovisores elétricos, air bag duplo, ABS, trava das portas por controle remoto, rádio CD/MP3 e rodas de 15”. Com o tempo, ganhou para-brisa degradê, travamento automático das portas (!), alarme, iluminação no porta-malas e apoio de braço central dianteiro.

A Livina testada combina um motor 1.8 16v de 126 cv a 5.200 rpm com 17,5 m.kgf de torque a 4.800 rpm. Nota-se de cara que não é girador, portanto com bons números de desempenho já em baixa rotação, o que agrada bastante na condução urbana. Não é o negócio dele ser levado ao limite de giros. Merece elogios a estratégia da Nissan de dedicar este motor mais torcudo à Livina automática, enquanto a manual fica com 1.6 muito mais girador. A Honda poderia aprender com isso: seus motores são ótimos, mas essa característica de potência e torque a nove mil rpm não combina com câmbio automático. Câmbio automático quer torque em baixa.

Conhecida pelos CVTs, a Nissan aplicou um simplório câmbio automático de quatro marchas à Livina. Quatro marchas nunca são melhores do que cinco ou seis, mas a calibração desta unidade merece ser estudada por todas as montadoras que ainda oferecem este tipo de câmbio em seus carros. Uma primeira curta para grande agilidade nas saídas, mas que não sente “buraco” para a segunda marcha devido ao conversor de torque estar sempre de prontidão. As trocas são suaves, as retomadas em baixa velocidade – situação crítica nesse tipo de câmbio – também, e a quarta é longa para conforto em viagens. Seria melhor um cinco ou seis marchas? Sem dúvida. Mas como está, não desaponta; ao contrário, surpreende.

A suspensão de conceito simples, McPherson na frente e eixo de torção atrás, tem padrão Ford de calibração e isso é um elogio dos bons: conforto em pisos irregulares, ao mesmo tempo com estabilidade adequada e precisão de direção. Os pneus 185/65 R15 são bem dimensionados, altos o suficiente para resistir a buracos e largos o suficiente para dar segurança.

Os freios são a tambor atrás, mereceriam ser a disco, mas a “mordida” do pedal de freio é decidida e passa segurança ao motorista.

Tudo isto posto, a Livina responde de forma competente ao desafio do início do texto: “se uma pessoa só pudesse ter um carro, como ele seria?”. Pode tranquilamente ser uma Livina, que leva toda a família com espaço, conforto e competência, sem negar fogo em nenhum item. A versão automática então é parceira de todos os momentos, do trânsito pesado às longas viagens em estradas. Claro que existem ressalvas: a lista de equipamentos não é lá essas coisas (aliás não costuma ser em nenhum carro japonês), faltam regulagens para acomodação do motorista, temos dúvidas quanto à durabilidade do acabamento e, cá entre nós, se você curte “pimenta” no carro a Livina não é a melhor opção. Mas não encontramos nenhum outro carro nessa faixa de preço que responda tão bem à pergunta acima.


Estilo 8 – Forma que segue a função. Não parece que já tem cinco anos de mercado.

Imagem – Digamos que dificilmente o James Bond aparecerá de Livina no próximo filme. Mas também mostra que o dono não se rende a modinhas idiotas tipo “escultura fluida”.

Acabamento 5 – Materiais simples, mas bem montados. Aparentemente ruidosos.

Posição de dirigir 6 – Em que pese a falta de regulagem de altura do cinto e do banco, e de distância do volante, não é ruim.

Instrumentos 5 – Gostamos de painéis com termômetro de água e computador de bordo.

Itens de conveniência 7 – Tem o que precisa ter. O que não inclui mimos.

Espaço interno 9 – Leva todo mundo com conforto.

Porta-malas 8 – Amplo, quadrado, disposto a carregar tralhas variadas. Acabamento poderia melhorar.

Motor 8 – Tem um ronco gostoso e torque em baixa, o mais importante nesse tipo de carro.

Desempenho 7 – Dificilmente está no topo da prioridade do comprador de Livina. Mas se o boy do Gol 1.0 estiver ouriçado, dá pra dar um espanco nele.

Câmbio 7 – Um dos melhores quatro marchas que já tocamos. Entre botão que desabilita a quarta marcha e as posições “2” e “1” no câmbio, dá pra selecionar todas as marchas em descidas de serra.

Freios 7 – Gostaríamos de disco atrás. Mas está bem.

Suspensão 9 – Ponto alto, confortável e estável.

Estabilidade 8 – Surpreendente para o carro.

Segurança passiva 6 – Sempre fica no ar a questão se esses carros familiares não deveriam vir com trocentos airbags de fábrica. Como está, cumpre o esperado.

Custo-benefício 9 – Uma das melhores opções quando se pensa em um carro multiuso.


16.7.14

Três grandes

O Joel Leite escancarou o que já acontece há algum tempo: é errado falarmos nas quatro grandes brasileiras (multinacionais com atuação no Brasil, para ser mais preciso). São três: Fiat, GM e Volkswagen.

Com o final da Autolatina, a Ford elaborou um modelo de negócios no Brasil no qual não é preciso ser grande para dar lucros – e aparentemente acomodou-se por aí mesmo. Isso explica uma parte da equação: permite que a Ford não seja tão agressiva em vendas, não se empenhe em abrir concessionárias loucamente por todo o Brasil, e seja econômica nos esforços para ocupar mercado na faixa mais disputada, a dos compactos.

Mas tem uma parte da equação que não faz sentido. Porque não se vendem mais Fords no Brasil? O Focus está entre os líderes de seu segmento, assim como o Fusion e o EcoSport. O new Fiesta também ocupa bom destaque entre os compactos premium, mas não são carros de volume. Hoje, dá pra entender porque os Fords mais baratos vendem pouco – Fiesta e Ka estão ultrapassados. Mas quando esta geração do Fiesta foi lançada em 2002, porque não arrebentou a boca do balão?

A chamada do Best Cars à época resume bem: “Motor 1,0 com compressor, um grande conjunto, preço atraente: o novo Fiesta é o que a Ford precisava”. Dos concorrentes à época, o Palio já era o Palio; o Gol G3 era o melhor da geração com motor longitudinal, porém caro e com seguro proibitivo; só a GM apresentava algo interessante com o Corsa. Este Fiesta vendeu bem, mas não mudou o patamar da Ford. Falta de interesse pois a empresa dá lucro assim mesmo? Ou o dano causado pela Autolatina à imagem da Ford foi tão grande que serão décadas para se recuperar? Ou a Ford sofre da fama de não fazer carros pequenos bons, assim como diz-se que a Fiat não sabe fazer grandes (duas bobagens)?

Hoje, com 9% do mercado, a Ford está distante das três grandes, que orbitam a faixa acima de 17% (a Fiat se destaca om 21%), e com a Renault no seu encalço, com 7%. Os carros de origem Dacia foram a solução para a Renault ser vista como “a francesa com confiabilidade”. Se já vendiam bem quando eram esquisitos, segurem a nova linha Logan-Sandero com o novo design.

A Hyundai vem encostada com 6,9%, basicamente todos HB20. Um case a ser estudado: a CAOA conseguiu imprimir à marca uma imagem premium que ela não tem em nenhum lugar do mundo e a montadora bancou a conta lançando um compacto que subiu a barra do segmento. Fizeram em cinco anos o que as francesas não fizeram em 15. A casa está caindo nos carros maiores – o público vem percebendo que Azera, Elantra, Sonata, i30 e ix35 são no máximo equivalentes aos concorrentes, se não inferiores, e atualmente não custam mais barato por isso. Mas o HB20 segue firme.

Depois vem a Toyota, ajudada pelo Etios, e a Honda, que não atua no segmento inferior a 50 mil reais. Citroën e Peugeot sofrem, com menos de 2% e muita dificuldade para virar o jogo, e a Nissan ainda atrás mais limitada pelas cotas de importação do México do que pelos produtos; deve alcançar as outras japonesas quando a produção em Rezende estiver a todo vapor.

É válido ainda comentar a superioridade da Fiat, com 21,6% do mercado, cabeça e ombros à frente de GM e Volks com 17,6% cada uma. Interessante que isto acontece justamente no período em que a linha da Fiat está mais fraca, pois vultosos recursos foram direcionados para a fábrica de Goiana em Pernambuco: o Linea está ridículo, o Punto envelheceu, o Bravo nasceu inferior à concorrência, o Grand Siena é mal ajambrado, o Palio não caiu no gosto e o Uno implora por uma revitalização (o 500 é bacana, mas vende pouco). Quem banca a Fiat é mesmo o Palio Fire, aquele da geração antiga, e a Strada com as suas múltiplas versões. Carros de volume, e cuja plataforma antiga permite boas margens (sem contar o preço extorsivo cobrado no Brasil, claro).


Se quer mesmo ser a maior do mundo, é hora da Volks aproveitar esta fragilidade. Mas não parece que este assunto está na pauta. Não faz sentido a Saveiro não ter acompanhado a Strada nas soluções de cabine estendida e dupla, seguindo a concorrente. Não faz sentido a Volks achar que um 1.6 8v serve para todos os carros em todos os momentos – a Fiat oferece versões 1.4 8v, 1.4 16v, 1.6 16v e 1.8 16v. E o sedã grande e barato da Volks, competindo com Grand Siena e Cobalt, cadê? E o Polo atualizado, para competir com o New Fiesta? Em muita coisa a Volks já revolucionou o mercado, começando pelo Jetta TSI e ainda mais com o Golf; o up! também foi um passo corajoso. Com essa lerdeza, a Fiat já terá completado Goiana e aí vai ser difícil segurar.

10.7.14

Audi A3 Sedan ou Jetta TSI Highline?


Dúvida natural que surgiu na cabeça de muita gente quando a Audi inciou as vendas do A3 Sedan por R$ 94.800, muito próximo aos R$ 93.000 pedidos pelo VW (não só ele; Corolla Altis, Civic EXS e Cruze LTZ rodeiam estes patamares também). Vamos focar a comparação com o TSI porque seria, de longe, nossa opção entre estes.

Mas e o Fusion flex? Carrão, só que maior porte e portanto de outra categoria.

Sendo as duas marcas do mesmo grupo, a precificação do A3 levou em consideração obviamente a posição do Jetta TSI no mercado. E o jogo combinado é o mesmo visto na Europa, quando as marcas disputam o mesmo segmento – exemplo de Passat e Audi A4, por exemplo. Os VW são nitidamente mais baratos, mas dependendo dos equipamentos, versões e motores, podem encostar ou mesmo ficarem mais caros que os Audis.

Não se enganem com comparativos com Fusion e quetais: o Jetta TSI é um sedã médio (lembrem do Comfortline), que briga com Corolla e Civic, e que tem uma versão de powertrain apimentado a R$ 20 mil a mais. A A3 também é um sedã médio, só que “premium”, para ficar na linguagem de marketing. E isso, na prática, significa carroceria mais bem montada, acabamento melhor e mais esmerado, acionamentos suaves ao toque, boa calibração de suspensão e direção, e por aí vai. Não que o Jetta seja particularmente ruim, pelo contrário, mas o Audi tem obrigação de ser melhor nesses itens – e é mesmo. A diferença em acabamento é particularmente gritante.

Pode-se esperar, ainda, que fazer parte da marca “premium” traga vantagens no trato com a empresa, especialmente no pós-venda. Na Audi tem sistema leva-e-traz pra revisões? Não tem “empurroterapia”? O consultor vai atender de forma adequada e explicar tudo que será feito no carro? Nas revisões simples, o carro fica pronto no dia? O dono do TSI é atendido pelo mesmo consultor que vende Gol e aí vai ser aquele atendimento cabuloso típico de marca de grande volume. Só que e o preço, como fica? Não que a manutenção normal (não estamos falando de problemas graves como falhas no câmbio) do Jetta seja barata, mas e a do Audi, vai ser um abuso? E o seguro então?

É parte da estratégia de definição do preço de um automóvel determinar quais equipamentos de série serão entregues pelo determinado preço. Na Audi, ficou clara a opção de fazer um pacote tentador a R$ 99.900, com os opcionais mais comuns e desejados, e uma versão de entrada que serve na verdade para atrair o consumidor e na concessionária forçar a venda do mais caro. A versão de entrada só serve para figurar nos “a partir de” dos anúncios.

A explicação fica clara na comparação da lista de equipamentos em relação ao Jetta TSI de mesmo preço: pequena vitória em air bags (Audi com uma a mais, para joelhos do motorista), faróis com xenônio (opcionais no Jetta), freio de estacionamento elétrico e só. De série o TSI responde com ar bi-zona (manual no Audi), volante e bancos com revestimento em couro, comandos para trocas manuais de marcha atrás do volante, retrovisor interno fotocrômico, faróis de neblina, faróis e limpadores automáticos, sistema de som com tela touch e bluetooth, e faltou checar se o Audi tem rebatimento elétrico e desembaçamento dos retrovisores externos, que o TSI tem.

O desempenho também é difícil de comparar, afinal estamos diante de um 1.4 e um 2.0, ambos turbo. 122 cv contra 211 e 20,4 m;kgf contra 28. O A3 está longe de ser lerdo (0 a 100 em 9,4s), mas o TSI é o capeta, faz essa aceleração em 2 segundos a menos.

Ambos têm seus predicados. Se considerarmos que o pós-venda da Audi seja digno da marca, quem optar pelo A3 terá atendimento melhor e conviverá no dia-a-dia com um carro excelente, que exala qualidade de projeto pelos poros e que cerca o motorista de bom gosto e refinamento. Quem ficar com o Jetta vai precisar conviver com as concessionárias especializadas em Kombi, vai ter um carro cujo interior é do segmento “de briga” dos sedãs médios, mas estará rodeado de muitos equipamentos que fazem a diferença no dia-a-dia.


E, sob o pé-direito, vai ter um foguete que janta a grande maioria dos carros por aí. Para o M4R, Audi só com motor decente (assim como Mercedes só com tração traseira). Ficamos com o Jetta TSI. 

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