25.2.15

Jetta Santana

Hoje a linha de automóveis oferecida pela VW no Brasil pode ser dividida claramente entre produtos top, de classe mundial, e produtos já defasados com necessidade de retrabalho.

Os top são na maioria os importados, como Passat, Touareg, Tiguan e Golf. Nesta linha também incluímos o up!.

Os que deixam a desejar são os outros, como Gol, Voyage, Fox, SpaceFox, Saveiro. Por uma combinação de motores antigos, acabamento fraco, pouca adoção de tecnologia e motorização antiga (com exceção do 1.0 3 cilindros e o novo 1.6 de 120 cv). Basta comparar um HB20 com central multimídia que inclui TV digital, câmbio automático de verdade, com um Voyage I-motion cuja atração tecnológica é o sensor de estacionamento.

Deixamos o Jetta de fora de propósito, pois é a única linha de automóveis que tem representante dos dois hemisférios. Um pouco como Macapá, que tem cada metade da cidade de um lado do Equador.

No lado da classe mundial está a versão Highline, com o 2.0 turbo de 211 cv e câmbio DSG de dupla embreagem. É um desempenho quase de Golf GTI (pouco mais de 0,5s de diferença no 0 a 100 km/h), aliado a uma suspensão moderna e bem calibrada, amplo espaço interno, bom porta-malas, acabamento superior (embora não excelente) e pacote de equipamentos coerente.


No lado prejudicado estão as versões Trendline e Comfortline, principalmente pelo que talvez seja o motor mais defasado da indústria automotiva brasileira, o 2.0 de 8v com 120 cv e origens no Golf de 1998. Já reclamamos dele no teste do Bora em março de 2009! Mesmo com o ótimo trabalho do câmbio Aisin epicíclico de seus marchas, não tem como. Some-se a isso a simplificação no acabamento e a ausência de alguns equipamentos (a versão de entrada sem Bluetooth, a intermediária com ar digital opcional), bem como o preço elevado, e o Jetta 2.0 flex, em qualquer versão, é da linha de carros VW que queremos esquecer. Mesmo as poucas vitórias, como a adoção da suspensão traseira multilink – que nem foi comunicada pela Volks, talvez com medo que as pessoas se perguntassem “ainda é eixo de torção então”? – não revertem esse cenário.

24.2.15

Os honestos

Foi notícia hoje um grande acidente na Avenida Paulista, em São Paulo, envolvendo diversos ônibus e carros. Aparentemente tudo começou quando um ônibus ficou sem freios e, para evitar maiores consequências, o motorista bateu propositalmente em um poste.

Parabéns ao motorista. Mas não é sobre isso que vamos falar.

Outra notícia recente é a de que um grupo de quatro carros do Eike Batista, que seriam leiloados, têm entre si nove multas vencidas e não pagas.

O que vamos falar é sobre desigualdade no trânsito.

Desigualdade que joga contra os honestos que pagam com muito suor a compra de seu carro, que pagam com mais suor ainda a sua manutenção, que pagam as multas adiantado para aproveitar o desconto, e que parcelam o IPVA em três vezes (típico absurdo do Brasil, no qual o governo ao invés de baixar o imposto, parcela em três vezes).

Aí você está na rua dirigindo, usufruindo do conforto e mobilidade pagos com seu suor, e vem um estúpido num carro velho totalmente remendado com massa epóxi e bate no seu carro. Nem vamos falar de gente machucada, vamos ficar só nos bens materiais. O cara não vai te ressarcir nunca. E vai embora, dirigindo impunemente, alheio a multas e qualquer consequência. Quando o carro quebrar de vez ele abandona por aí e pega outra lata velha.

Ou então você é atingido por um playboy num carro caro, um inconsequente que acredita estar acima da lei e de todos, e que também vai embora impunemente, provavelmente o carro em nome de algum laranja, ou então boa sorte pra você tentar um ressarcimento contra exércitos de advogados e uma estrutura já pensada em burlar a lei. É gente que acrediuta que não precisa respeitar nada: nem semáforo, nem leis de trânsito, nem nada. Muito menos pagar multas.

E nem vamos falar do governo, que joga contra todos, permitindo que o asfalto se esfarele, pintando faixas a esmo e chamando de ciclovias, espremendo quatro carros onde não passam três, com curvas em desnível e semáforos fora de sincronia. Já ouvimos que “quem reclama de asfalto é rico”. Não. Quem reclama de asfalto é gente honesta.


E ainda bem que os honestos são maioria.

20.2.15

Comparação: DSG x Powershift

Pudemos dirigir com certa assiduidade recentemente três carros equipados com câmbios de dupla embreagem e assim conseguimos compilar material para comparar as filosofias diferentes destas caixas. Os carros foram um Jetta Highline 2.0 TSI, com o DSG de seis marchas lubrificado a óleo, um Golf Highline 1.4 TSI, com o DSG de sete marchas e embreagem a seco, e um Focus Sedan Titanium 2.0 com o Powershift de seis marchas e embreagem a seco.

Os DSGs são muito parecidos em comportamento e não negam a origem em comum. São câmbios assumidamente de dupla embreagem e seu funcionamento exemplifica claramente os prós e contras destes mecanismos. Quem quiser entender um câmbio de dupla embreagem em sua essência, deve partir para um DSG.

Tanto no Golf como no Jetta, chama a atenção a rapidez e absoluta suavidade na troca das marchas. Nota-se que a troca ocorreu somente pelo movimento do conta-giros, pois na condução normal é quase como se fosse um CVT, sem o inconceniente da chatice. As trocas são instantâneas. Imagine-se numa situação de média exigência de potência, com trocas de marcha a 3500-4500 rpm. Nos DSGs a sensação é de estar à frente de uma locomotiva, pois a marcha muda e o motor continua empurrando como se nada tivesse acontecido (claro, aqui méritos também para o amplo torque dos motores turbinados). Em uma volta rápida com um Audi A3 1.8T, cujo câmbio em teoria é o mesmo do Golf, notamos uma calibração mais esportiva, com ligeiro corte de potência na mudança de marcha, como se fosse um “tapa na nuca” quando da reaceleração. Não é o caso destes VWs.

As reações aos comandos de trocas manuais, tanto pela alavanca de marchas quanto pelos comandos atrás do volante,  são instantâneas ao subir marchas, e quase-instantâneas com delay de décimos de segundo nas reduções – necessário pois o motor sobe de giros para o encaixe da embreagem como num bom punta-tacco. Não é do câmbio, mas gostamos bastante que nos dois carros é possível saber qual a marcha em uso mesmo em D.

Ambos os câmbios também de certa forma “disfarçam” o menor torque em baixíssimas rotações ao utilizarem a primeira marcha bastante curta. Não tenha dúvidas que este é um dos segredos para as espetaculares acelerações dos dois carros – Jetta em 7,3s e Golf em 8,9s no 0 a 100 km/h. Na condução esportiva, esta primeira marcha curta isso se reflete em perda de aderência nas rodas quando o turbo entra; no Jetta, mais potente, é muito difícil acelerar do zero mesmo com pressão média no acelerador sem acionar o controle de tração.Na condução normal pouco se nota, pois os câmbios mudam para segunda marcha tão logo o carro saia da imobilidade. Na verdade, ambos os câmbios colocam segunda sem ser necessário acelerar, somente com o creeping.

As diferenças entre os DSGs são poucas. Uma delas é o escalonamento das marchas. O DSG de 7 marchas é voltado a carros menos potente, e por isso mesmo usa um escalonamento mais curto. A sensação é a de que a sétima marcha no Golf é equivalente à sexta marcha no Jetta. No Golf, isso acaba resultando num exagero de marchas; em certas situações nota-se o câmbio mudando frequentemente de segunda para terceira, de novo segunda, de novo terceira, especialmente em situações de tráfego em baixa velocidade. O DSG do Jetta é mais decidido – o que é mais fácil, pois tem mais potência e torque para trabalhar.

Outra diferença, mas que talvez possa ser creditada às unidades testadas, é que o acionamento da alavanca de marchas do Jetta (em P, R, N, D e S) é mais duro, nota-se claramente o câmbio passando por todos os estágios ao sair de P e colocar em D por exemplo. A sensação é a de que ele é mais mecânico. No Golf, sair de P para D se faz com um dedo.

O principal incômodo destes DSGs, e que se nota em ambos os carros, se dá na situação específica de redução de velocidade a quase zero, para depois retomada rápida de aceleração. O exemplo clássico é ao se chegar a um cruzamento no qual temos a preferencial, mas optamos por reduzir o ritmo para checar se não tem nenhum desavisado na outra rua, ou então quando existem valetas a ser transpostas. Os DSGs podem reagir de duas maneiras. A mais comum é manterem segunda marcha e acelerarem. Nesta situação, a menos de 1500 rpm, os turbos dos motores ainda não entraram em ação com força e o desempenho sofre (não que seja verdadeiramente lerdo. É mais sensação do motorista, que está acostumado com o empurrão nas costas do turbo e nesta situação específica não tem). É algo bem desagradável quanso se quer cruzar a rua logo, pois algum carro vem na outra rua, e o carro acelera lentamente. A reação menos comum, que acontece quando o motorista solta uma patada no acelerador, é a redução para primeira – que é muito curta, como vimos. Aí a aceleração é instantânea e normalmente excessiva, sendo que no Jetta “cantar pneu” é comum. Também não é agradável.

Por fim, o DSG a seco do Golf apanhou bastante na internet a respeito de ruídos metálicos emitidos quando se trafega em baixa velocidade em piso irregular. Fizemos este teste no Golf avaliado e não ouvimos nada. De todo modo, não temos o hábito de rodar por ruas irregulares e muito menos de vidro aberto. No uso, com exceção da alavanca mais rígida no Jetta, não há nada que denote falta de robustez no Golf.

Já o Powershift obedece uma filosofia diferente. A origem desta filosofia pode ser a base norte-americana da empresa, pensando no perfil do comprador norte-americano que está acostumado aos câmbios automáticos convencionais epicíclicos – e que eram bem pouco eficientes até pouco tempo -, ou então pela simples necessidade prática de acoplar o câmbio a um motor aspirado. Esta dúvida só poderemos sanar quando tivermos um EcoBoost Powershift no Brasil. Vale notar que a Volkswagen adota um câmbio automático convencional em muitos carros voltados ao mercado norte-americano, que na Europa usam DSG.

O que se nota, ao dirigir o Focus com Powershift, é um funcionamento muito parecido com o de um câmbio automático convencional. A caixa permite certo “deslizamento” da embreagem simulando um conversor de torque.

Este comportamento fica claro em pequenas acelerações muito suaves. Você demanda um pouco de potência com o acelerador, o motor sobe de giros e só instantes depois isto se transforma em velocidade. No DSG a reação é a de um câmbio manual: os giros sobem e a velocidade aumenta instantaneamente.

As trocas de marcha também são menos abruptas. O DSG troca de marcha tão rápido que o conta-giros não acompanha a troca em tempo real, mesmo “despencando”. No Powershift a troca de marchas e a queda de rotações é mais gradual, como se um conversor de torque estivesse deslizando.

É importante frisar que isto não faz o Powershift menos suave. Na condução normal, as trocas são imperceptíveis e imediatas, assim como no DSG. Ao andar rápido, este pequeno deslizamento atrasa por milésimos de segundo a entrega de potência.

Por outro lado, este comportamento torna o Powershift melhor na situação crítica do DSG que descrevemos acima, em baixas velocidades. Na mesma situação, o câmbio permite certo deslizamento que “chama” o giro do motor e lá está a aceleração necessária para cruzar a rua. Também é importante reforçar que, como o Focus não tem o alto torque em baixos giros dos motores turbo, muito dessa diferença é a sensação de velocidade esperada pelo motorista guiando os dois carros.

Em termos de calibração, com os câmbios em D, ambos se adaptam rapidamente ao estilo do motorista, buscando máxima economia em condução normal (o motor está frequentemente abaixo dos 2 mil giros). Caso o motorista esteja mais valente, eles seguram mais as marchas mesmo em D. O programa esportivo elimina a última marcha no Jetta e no Focus (não testamos no Golf) e segura as rotações para máximo desempenho. Um ponto superior do Powershift em relação ao DSG é por permitir arrancadas rápidas – segura-se o carro com o pé esquerdo no freio e o Focus acelera até 2500 rpm antes de arrancar. Nessas condições o DSG não permite aceleração do motor.

O comportamento em relação ao freio-motor também difere. No DSG de seis marchas do Jetta, a programação é bastante eficiente para gerar freio-motor mesmo em D. Nosso percurso de teste com os três carros inclui uma avenida com subida e descida seguidas e bem acentuadas, e no Jetta o câmbio sempre mantém a mesma marcha na descida – no caso, terceira. O DSG do Golf normalmente passa a marchas superiores, a não ser em caso de tirada repentina do pé do acelerador. O Powershift aqui também remete a um câmbio automático convencional e passa a marchas superiores. É possível creditar o comportamento do Powershift (e principalmente do DSG do Golf) a esta nova tendência de economia de combustível que é o retorno da roda-livre, ou seja, a eliminação ou redução do freio-motor para se aproveitar melhor a inércia. Vale notar que, com start-stop e arquitetura no geral mais moderna, o Golf se vale de bem mais recursos visando a economia de combustível do que o Jetta – ou mesmo o Focus.

Onde o Powershift é claramente inferior ao DSG, e aí não é uma questão de câmbios mas sim de opção das fabricantes, é a interação com ele. No Golf e no Jetta é possível trocar as marchas por um canal à direita da alavanca ou por aletas atrás do volante. Mesmo em D, a marcha selecionada pela aleta se mantém por um tempo entre 5 e 10 segundos antes que o câmbio volte automaticamente a D. Ao usar comandos manuais com o câmbio em S, eles só retornam ao automático quando a alavanca voltar para D.

No Focus, ao se comandar uma redução pelo botão na alavanca com o câmbio em D, ela acontece e em menos de dois segundos o câmbio volta à marcha anterior (a não ser que a velocidade tenha caído muito). Para que as reduções sejam mantidas, somente com o câmbio em S – situação na qual a marcha selecionada também aparece no painel.

Por fim, a movimentação da alavanca no Focus é uma delícia, suave como no Golf.


Não é intenção do M4R dizer qual é “melhor”. Cada motorista terá suas preferências, e recomendamos como sempre que se dirija os carros para tomar a decisão de compra. Muito mais que o funcionamento dos câmbios, o que diferencia estes carros é a presença de turbo, cujo aumento de potência e principalmente torque mudam bastante o comportamento de um carro.

11.2.15

Os SUVzinhos

Atendendo aos pedidos do Cassiano:

Jeep Renegade

Gostamos do design, gostamos do interior, e achamos que tem tudo para ser um sucesso. Temos duas preocupações:

1.   Motorização. O 1.8 16v da Fiat não tem fôlego para competir com os 2.0 da concorrência. Pode fazer sentido se for precificado para concorrer com Eco e Duster 1.6, mas a postura da Jeep vem sendo como “premium”, e se o Renegade alcançar o preço das versões 2.0 destes outros SUVs, ou pior ainda, alcançar o preço de RAV4 e CR-V, aí não terá chance. Brasileiro não tem essa paixão por Jeep como existe nos Estados Unidos.

Já o com motor a diesel pretende navegar num segmento de SUVs “sérias” em termos de aptidões de fora-de-estrada. Só que deve ser muito cara e de pouca participação nas vendas.Um Renegade diesel de 130 mil com padrão de montagem Fiat está longe de ser uma proposta atraente. O que nos leva a...

2.   Qualidade de montagem. A Fiat está longe de ser referência nesse aspecto e isso mesmo se considerarmos carros produzidos há décadas. Os caras usam o mesmo volante desde os anos 90 e continua com rebarba. Então ou a fábrica de Pernambuco que montará o Renegade contrata o time de qualidade da Honda para inspecionar a pós-produção, ou vamos ver um monte de comentários sobre portas tortas, acabamento que cai, e isso pode culminar numa reprovação feia como o que aconteceu com a Eco no teste de 60 mil km da Quatro Rodas.

Honda HR-V

Esse vai ser o bicho papão do segmento. Começa pela paixão do brasileiro por Honda, carros mal equipados com preço nas alturas, que tenta ser explicada por um bom atendimento pós-vendas e robustez dos carros, o que é mais sensação do que propriamente realidade.

E a Honda parece que vai botar pra quebrar com o HR-V, pois as informações obtidas até agora levam a entender que o carro terá um pacote de equipamentos surpreendente para um carro da marca.

Como o CR-V passará por um face-lift e será mais caro, o HR-V deve navegar nos preços de 80 a 110 mil, no modelo típico Honda no qual os equipamentos verdadeiramente interessantes estão na versão mais cara, e o “de entrada” vem com ar manual por um preço altíssimo.

De qualquer modo, o carro é bonito, deve ter um desempenho não vergonhoso com o 1.8 16v do Civic acoplado a uma caixa CVT, e como todo Honda você pode comprar o primeiro que sair da linha de montagem, que já estará dentro de bons padrões de qualidade.

Peugeot 2008

O 3008 é um dos melhores carros do seu segmento e ninguém dá a menor bola pra ele. Vai ser a mesma coisa com o 2008.


Dica grátis: PSA, esquece o 2008, bota um símbolo Citroën no menino e vende como C3 SUV surfando na onda do C4 Lounge que está surpreendendo o mercado.

7.2.15

Mais etanol na gasolina: culpa das urnas

Causou muita celeuma o aumento do percentual de etanol na gasolina, de 25 para 27%, conforme recentemente anunciado pelo governo. Segundo a Anfavea, os testes não foram concluídos, e portanto a gasolina Premium - vendida com esse nome pela Ipiranga e que imagina-se incluir a Podium da Petrobras - permanecerá com o percentual antigo. É de se imaginar que as distribuidoras se manifestem, dizendo se suas gasolinas aditivadas terão 25 ou 27% de etanol.

Muita gente aproveitou a medida para descer a lenha no etanol, combustível que não presta, e por aí vai. Já dissemos aqui e diremos quantas vezes for preciso. O etanol talvez seja a única idiossincrasia brasileira que o mundo deveria seguir. E já o faz de alguma forma, com percentuais relevantes de etanol na gasolina dos EUA e de vários países europeus. Etanol é de fonte renovável, polui muito menos pois captura carbono com o crescimento da cana, e gera empregos longe dos grandes centros no Brasil. Esse papo de "usineiro sem vergonha" é história; boa parte da produção hoje está nas mãos de multinacionais, que seguem regras de conformidade e gestão internacionais. 

Isto posto, obviamente a medida do aumento do percentual de etanol na gasolina é mais uma demonstração da completa falta de aptidão para governar do PT, que ao invés de buscar medidas estruturais que resolvam o problema, fica fazendo "puxadinhos". Por isso a isenção aqui e acolá de impostos, ao invés da reforma tributária. E por isso esse aumento descabido, ao invés de tomarem a medida sensata, que é permitir a flutuação do preço dos combustíveis de acordo com o preço internacional do petróleo, como o mundo faz. Com isso o etanol seria viável para os produtores e nenhuma palhaçada dessas seria necessária.

A esperança é que, quando os motores a gasolina começarem a engasgar - e não falamos somente dos carros, mas também de outros motores como os estacionários que também funcionam somente a gasolina - o dono se lembre da corja de ladrões incompetentes que foi reeleita ano passado para governar este país.