1.4.14

Reflexo

É interessante notar como os produtos das montadoras no Brasil refletem a estratégia global das matrizes.

Na VW, o foco é se tornar líder em vendas. E pra vender altos volumes precisa ser barato. Então o Gol recebe melhorias, o Fox também, lança-se o up!, motor 1.0 de três cilindros, agora o novo 1.6 16v. Anos de letargia com o Golf 4,5 tornaformam-se num Golf 7 lançado a preço competitivo, derrubando a concorrência; atreve-se com Golf GTI, para chamar consumidores às revendas, e passa ser sinônimo no imaginário do brasileiro de tecnologias como “motor turbo downsizing” e “cambio de dupla embreagem” (a sigla DSG está perigosamente próxima de virar sinônimo do equipamento).

A Fiat está preocupada em unir-se com a Chrysler e aplicar essa sinergia na Europa e nos Estados Unidos. No Brasil, o foco está na construção da fábrica em Pernambuco. E aí a linha de carros sofre: um face lift aqui e acolá, um equipamento a mais, e os anos vão passando. Com exceção talvez do 500 e da Freemont, importados, a linha brasileira da Fiat hoje não tem nada interessante ou inovador.

A GM precisa fazer dinheiro. Entenderam que com uma linha obsoleta isso não seria possível, então atualizaram os carros – mas só o suficiente para não passar vergonha. Vejam como o Onix é legal, mas não mais que o HB20; como o Cobalt é legal, mas não mais que o Logan; mesmo o Cruze, projeto internacional, não é mais legal que o Civic. A ideia é ter carros que sejam bacanas o suficiente para vender bem, mas a empresa não está disposta a investir muito para isso. Veja que nem sempre isso é ruim: foi a economia de escala que incentivou a GM a aplicar o ótimo câmbio automático de seis marchas em toda a linha.

A Ford está confortável na quarta posição, com uma boa relação entre investimentos e lucro. Parece não querer brigar pela liderança. É aquela pessoa que não sabe se entra na piscina, mas está gelada e aí fica só molhando as pernas. Então faz o New Fiesta, mas não é agressiva nos preços para disputar com o HB20; traz o Focus, mas não equipa com motores EcoBoost; demora eras glaciais para lançar o Ka, pois não quer investir mais para acelerar o desenvolvimento. E quando opta por trazer um carro tal e qual lá fora, nos mercados nos quais a Ford briga de verdade, consegue sucesso absoluto, como o Fusion.

25.3.14

Histórias de pescador

Longe de nós falarmos mal de qualquer aficionado por carros antigos. Com as mãos sujas de graxa, eles fazem muito mais pelo antigomobilismo do que qualquer blog. É graças a eles que muitos Galaxies, Dodges, Alfas, JKs, Simcas, DKWs e muitos outros fugiram do que seria uma lenta morte apodrecendo e hoje desfilam sua graça por aí.

Só que paixão e razão muitas vezes não combinam. E aí achamos que valeria dar um pitaco.

Recentemente conhecemos um Fusca 1976 levemente preparado. Motor 1.7, escape com poucas restrições e suspensão rebaixada. Segundo o dono, R$ 18 mil de investimento e “muito susto em carro de bacana por aí”.

Outro caso é o do Chepala recentemente comentado no AutoEntusiastas. A história de como este carro ganhou vida é uma verdadeira epopeia, e muito gostosa de ler, embora quem tenha alguma preocupação com segurança fique inquieto ao pensar que este carro rodou centenas de quilômetros entre MG e SP com um diferencial lubrificado com água, entre outras calamidades. Poderia ter causado um acidente, caso acontecesse uma falha mecânica repentina por exemplo.

No final, o autor está empolgado. “Imagine então um cara que pagou R$ 200 ou 300 mil num carro alemão de luxo e tem certeza que, junto com os documentos do carro, veio uma escritura concedendo propriedade exclusiva da pista esquerda da rodovia. Você ultrapassa pela direita e o cara vem babando atrás do Chevette. Ainda bem que o superalemão que o cara dirige é cheio de eletrônica, assim ele não morre facilmente. Imagine a vergonha de explicar para São Pedro que você se ferrou tentando pegar um Chevette.

A máxima do Chepalinha deve estar nuns 175/180 km/h, não só teórica: já dei umas esticadas a pouco mais de 160 km/h (sempre real, no GPS) e o motorzinho continuava crescendo com gosto. Ainda é cedo para checar a máxima, pois o motor ainda está amaciando.”

Vamos escolher um carro alemão de R$ 200 mil. Uma BMW 328i Gran Turismo M Sport, preço de tabela R$ 204 950. 245 cv, motor 2.0 16v Turbo, 0 a 100 km/h em 6,5s e máxima limitada a 250 km/h. Este é o carro que tomou espanco de um Chepala.

Isso nos lembra de uma lenda urbana da época em que a Nova Faria Lima, extensão da avenida de mesmo nome indo da Cidade Jardim até a Helio Pellegrino, em São Paulo, era ponto de encontro da juventude endinheirada. Faziam a festa, andando forte, os Gols turbinados. A lenda diz que um belo dia um senhor bem entrado em seus 50 anos encostou no posto que servia de ponto de encontro da turma com sua perua Audi RS2 para “brincar com os meninos”. E naquele dia não teve pra ninguém.


Carros antigos e mexidos andam forte. Mas a comparação com um carro moderno é ardilosa e não se dá somente pelos números. Existe a transmissão, a durabilidade dos componentes e, principalmente, como o carro coloca a potência no chão e transforma força bruta em velocidade. Enquanto os Gols sofriam para despejar a cavalaria no chão usando as sobrecarregadas rodas dianteiras, a RS2 com sistema quattro já estava lá na frente. Vale a mesma coisa para a BMW e para o carro de bacana (Civic? Corolla? Quem tira onda com esses carros minha gente?) que é apavorado pelo Fusca.

7.3.14

Vou de táxi. #sqn

Alguns economistas têm colocado publicamente que os paulistanos (embora isto possa ser válido para outras metrópoles, os cálculos iniciais foram feitos para São Paulo) deveriam adotar táxis em seus deslocamentos diários, no lugar do carro particular. Segundo eles, em trajetos de até 34 km diários (17 km de ida e volta) o táxi sai mais barato.

Não vamos entrar no mérito das contas. De fato, se somarmos todos os gastos com carro, inclusive a depreciação, a conta faz sentido.

Mas o problema é que só a conta faz sentido. É como escolher a mulher pra casar pelo fato dela cozinhar bem. Não se está considerando todos os aspectos da equação.

Começa pelo fato de que não existe uma multidão de táxis te esperando na porta da sua casa todos os dias. É preciso ter um ponto de táxi próximo – que nem sempre terá carros à espera – ou então chamar táxis de cooperativas, que levam horas para chegar na sua casa, isso quando estão disponíveis. Os aplicativos de chamar táxi ajudam bastante na equação, mas também não são infalíveis: não são incomuns histórias de taxistas que cancelam corridas do nada, ou que simplesmente não aparecem. E tem o fato do táxi acertar o endereço da sua casa: ele pode errar o número, parar mais longe, e se isso não é muito importante em dias ensolarados, na chuva não é tão simples.

Depois do rolê de conseguir o táxi, tem a corrida em si. Em São Paulo pelo menos a maioria dos carros é relativamente nova (no Rio, nem tanto). Aí tem o fato de conversar com o taxista, o que muitas vezes pode ser bacana, em outras nem tanto. Depois tem a briga pelo ar-condicionado: taxistas andam com o ar desligado para economizar centavos e, quando você entra no carro sob um sol de rachar, normalmente o interior está aquele forno. Aí tem o constrangimento de pedir pro taxista ligar o ar, pois aparentemente o cara acredita que um(a) executiva(a) curte andar com os vidros abertos, levando fumaça de caminhão na cara e sob risco constante de assaltos. E depois que o cara liga o ar, ainda pode acontecer de o carro continuar quente pois o ar está fraco ou não chega no banco de trás, ou então gelar tudo de vez e você sai do táxi parecendo um pinguim. Então o taxista começa a dirigir e, embora muitos se comportem bem, a parcela dos sem noção é grande: tanto os que se julgam o novo Ayrton Senna quanto aqueles que, de verdade, não deveriam estar dirigindo por representarem um risco para si, para os outros e contribuindo ativamente para o nó do trânsito. Chega então a hora de pagar o táxi, e ou você está preparado com o dinheiro na mão – e bastante dinheiro, que ir daqui até ali de táxi já custa 50 reais – ou então pega um dos poucos que aceitam cartão, e aguenta a cara feia do taxista que só vai receber aquele dinheiro dali 30 dias, como se a culpa fosse sua.


Não é tão simples. Substituir o transporte individual não é fácil.

25.2.14

Teste: Fiat Freemont 2.4 Precision


Faz tempo que queríamos testá-la no M4R. É raro, no atual cenário de preços, um carro ser elogiado pelo custo-benefício. E esta opinião era tão unânime no caso da Freemont que aguçou nossas expectativas.

A Freemont é uma Dodge Journey com símbolo da Fiat, possível desde que os italianos compraram a americana, e o Brasil é o único mercado no mundo no qual os dois convivem. A segmentação ficou clara: Journey na faixa mais elevada de preço, ajudada pelo magnífico V6 Pentastar de 280+ cv,  e a Freemont mais acessível com um 2.4 moderno de 172 cv a 6000 rpm e 22,4 m.kgf a 4500 rpm.

Não que seja um carro barato: a Fiat pede cerca de R$ 90.000 pela versão de entrada Emotion e R$ 10 mil a mais pela topo de linha avaliada, Precision. A diferença é paga pelos air bags laterais e de cortina, central multimídia com tela de 8,4 polegadas, câmera de ré, regulagens elétricas para o banco do motorista, ar trizona (inclui a segunda fileira de bancos) e dois assentos extras. Vale a diferença – até porque dois airbags em carro familiar é muito pouco.

Mas é um dos pacotes mais completos do mercado brasileiro abaixo de R$ 100 mil em se tratando de equipamentos. De cabeça, não conseguimos pensar em nenhum opcional que realmente faça falta na Freemont Precision – até o tapete em carpete vem de série.

Este pacote de equipamentos em embalado por um design que, se não é a última moda, é sóbrio o suficiente para não parecer antigo e não entrega a idade do projeto. Há quem prefira as curvas e ousadias do RAV4, mas a Freemont está bem situada. Mesmo as adaptações para receber o logo Fiat foram discretas. Ajuda muito no visual o opcional de rodas cromadas com aro 19”, embora no dia a dia mais ajude do que atrapalhe: além de endurecer o carro, tem o medo de ralar a roda na guia.


Por dentro é um carro muito bem-feito, surpreendente até, o que corrobora a impressão que é no México onde se monta melhor os carros no continente americano. O acabamento é de plásticos suaves ao toque, o couro de bancos e volante é de qualidade, botões e alavancas têm acionamento adequado e as peças são bem encaixadas. A unidade testada estava com 9 mil km de muita ralação e permanecia bastante silenciosa.

O espaço para o motorista é bastante amplo, e o banco possui as dimensões generosas comuns no mercado americano. A regulagem elétrica torna fácil encontrar uma boa posição de dirigir, e as amplas regulagens em altura e distância do volante são muito bem-vindas – ultimamente a moda é limitar essas regulagens ao ponto delas se tornarem inúteis.. vai entender.

O resultado é uma posição de dirigir muito agradável, de comando mesmo – necessário num carro desse tamanho. Mas ainda assim senta-se mais alto do que num carro comum.

O cluster é bem agradável, com as quatro informações básicas feitas por ponteiros. O velocímetro poderia ter escala maior. No centro fica o computador de bordo numa tela de alta definição muito elegante. As medições são completas e no padrão brasileiro.



O console central detsa versão é dominado por uma bela tela de 8,4” sensível ao toque que dá acesso a vários comandos. O ar-condicionado pode ser comandado por ali ou por botões redundantes abaixo. O sistema de som tem entradas para cartão SD, CD, USB e cabo auxiliar, além de conexão Bluetooth. Há sistema de navegação. A tela serve ainda para a câmera de ré, útil, mas que merceia mais talento: a imagem é distorcida nas pontas e o tracejado no chão podia se mover junto com a trajetória do carro.

Espaço nas duas primeiras fileiras de banco não é problema, com ampla altura e largura. A terceira, como se pode imaginar, não é adequada a adultos por longos trajetos; o espaço é mais limitado e é difícil encontrar onde deixar os pés. Isto posto, é bem mais agradável do que a média dos 7 lugares, como Spin e Doblò. E aqui vem um ponto forte da Chrysler, pioneira em minivans: a modularidade dos bancos. Tudo é muito fácil de fazer, por meio de um sistema de alavancas (mas é recomendável familiarizar-se com elas primeiro. Não são intuitivas). A segunda fileira pode ser movida longitudinalmente, ampliando espaço atrás ou na frente. O porta-malas é cavernoso com a terceira fileira rebatida – embora um tanto raso, necessário para que os bancos se acomodassem no assoalho – e bem pequeno com os sete lugares em uso.

Dirigir a Freemont talvez seja o ponto mais fraco. Não é, definitivamente, um carro para quem curte dirigir. Começa pelo tamanho; é grande mesmo, ao ponto do motorista ficar preocupado ao dobrar esquinas – embora com o tempo acostume. O volante é um tanto anestesiado e faz falta uma direção elétrica mais leve em manobras. O câmbio de seis marchas cumpre o que promete. É suave na condução normal mas está aquém da precisão necessária na tocada esportica. As trocas manuais feitas movendo-se a alavanca para a esquerda ou direita não são instantâneas. E tem o principal: falta motor.

Note que faltar motor é um conceito relativo. Se você está acostumado com um carro turbo, de bom desempenho, vai achar a Freemont lerda. Se você vem de um carro 1.0, vai achar a Freemont normal. Os números não são grande coisa: 0 a 100 em 12,9s, máxima de 190 km/h de acordo com a Fiat. Exigir desempenho da Freemont é desagradável: o motor grita (e o ronco não é muito agradável), sobre o giro, faz um escândalo e quando você vai ver está a 70 km/h. Note que o motor é moderno, com comando duplo variável, gerenciamento eletrônico e uso de alumínio. Mas o peso bastante elevado de 1849 kg se faz sentir, e entrega o modelo americano de fazer projetos: pouco importa o peso, enfia um motorzão que tá tudo certo. Com certeza se fosse uma Journey este parágrafo seria bem diferente.

A suspensão é uma grata surpresa. De conceitos eficientes – McPherson e multilink – a Fiat evoluiu a calibração original da Chrysler e conciliou desempenho e conforto no nível que se espera de um carro familiar, ou seja, mais do segundo do que do primeiro. Não que a Freemont seja instável; pelo contrário, é bem dócil e sai amigavelmente de frente quando exigida, mas muito antes disso o motorista já percebeu que este não é um carro para andar forte.

Não gostamos dos freios, mas podia ser problema do carro avaliado. A ação do pedal estava muito demorada, com demora a responder mesmo com boa pressão no pedal. Mas são eficientes, com disco nas quatro e a sopa de letrinhas usual.

A Freemont só não é uma opção válida para quem faz muita questão de tesão ao volante. Todo o resto ela tem: espaçosa, confortável, equipada, bem-acabada. É inclusive um bálsamo contra o trânsito caótico das grandes capitais: ela de obriga a relaxar, curtir, aproveitar. Carros esportivos, que são gostosos de acelerar e andar forte, têm cada vez menos espaço nesse cenário. Então porque não abrir mão de vez disso e enjoy the ride?

PS: Não passou despercebido pelo M4R o aumento de preço da Freemont ao ser equipada com o câmbio de 6 marchas, cerca de R$ 10 mil em ambas as versões. Hoje os preços são menores pois há negociação possível nas concessionárias, mas mesmo assim não precisava, dona Fiat. Podia ter ido com menos sede ao pote.


Estilo 8 – Conservadora, e por isso mesmo discreta e de fácil assimilação. Demora a envelhecer.

Imagem – Tem um quê de americana invocada que fica bem com homens e mulheres, mesmo os mais jovens.

Acabamento 9 – Bons materiais, boa execução.

Posição de dirigir 9 – Nem é tão alta assim considerando-se a proposta do carro. Amplas regulagens.

Instrumentos 9 – Cluster tradicional é compensado pelas boas telas. A alavanca única faz-tudo comum nos carros de origem americana incomoda.

Itens de conveniência 10 – Difícil de ser batida – exemplo no segmento.

Espaço interno 10 – Até mesmo na terceira fileira as coisas não são tão ruins. É grande, por fora e por dentro.

Porta-malas 10 – Os bancos rebatíveis no assoalho mostram que é possível acomodá-los decentemente, e não com uma cordinha como a GM fez na Spin.

Motor 8 – Um quatro cilindros 2.4 de 172 cv está plenamente inserido no contexto de rendimento dos motores modernos. É suave e o ronco, se não agrada, também não incomoda.

Desempenho 2 – A combinação de motor girador, câmbio automático e carro pesado não é sinônimo de performance. Faz falta o torque em baixa.

Câmbio 9 – Na tocada suave, é irrepreensível. Na tocada esportiva, é um pouco lerdo e as marchas poderiam ser mais próximas. Trocas manuais na alavanca pelo padrão Mercedes: esquerda e direita.

Freios 7 – Disco nas quatro rodas com a assistência usual, mas no carro testado o pedal estava fundo e a Freemont demorava a responder. Vale testar antes de fechar negócio.

Suspensão 10 – Com tantos carros calibrados para autódromos, como é bom andar numa velha e boa suspensão confortável. A Fiat diz ter mexido, mas fez muito bem de deixar ali um gosto americano.

Estabilidade 6 – É pesada, com centro de gravidade alto, e logo sai de frente para cortar estes ímpetos esportivos. É bem plantada no chão e sólida na tocada normal.

Segurança passiva 2 – Tem todos os airbags necessários a um carro familiar, bem como a fixação para cadeirinhas (no padrão LATCH americano)

Custo-benefício 9 – Não leva 10 pela ganância da Fiat em subir o preço em R$ 10 mil pela adoção do câmbio de seis marchas. Mas mesmo assim é uma das opções mais completas na faixa de preço, e ótimo negócio para famílias grandes.


3.2.14

Comentários soltos por aí

A adoção do motor 1.8 no i30, e a redução de preço do equipado com motor 1.6 (de 75 para 67 mil, segundo fontes), é a mostra que a massa pode forçar mudanças nos carros se assim o quiser. Foi muita sede ao pote da sul coreana, que não está tão cheia de status assim – ainda mais num HB20 anabolizado. Não comprar determinado carro é ferramenta poderosa.

As más línguas dizem que em no máximo três meses a Ford vai revisar os preços da linha Focus (se não oficialmente, ao menos nas revendas) e talvez até oferecer taxa zero. Encalhar talvez seja um termo forte demais, mas é a reação mais fria à chegada de uma nova geração do Focus desde que o primeiro chegou ao Brasil.

Corajosa a atitude da Quatro Rodas em estampar a reprovação do EcoSport após o teste de 60 mil km. Pode ter afastado um grande anunciante, e foi uma aposta na competência e profissionalismo da equipe de relações públicas da montadora (por muito menos, os pelegos da GM deixaram de ceder carros ao Best Cars há anos). Que a Ford mantenha a relação com a Quatro Rodas e trabalhe para melhorar o carro.

Nessas quem está rindo à toa é justamente a GM, que acabaou de lançar o Tracker. Fossem um pouco menos paleozoicos e já teriam inundado a mídia de propagandas do carro para aproveitar o momento.

Parece que a Kombi Last Edition encalhou. Há descontos e pronta entrega nas concessionárias. Quem quer guardar uma como colecionador deveria pensar não nesta, mas sim numa branca normal. “A Kombi como ela é”.


Desde janeiro o Brasil usa oficialmente a gasolina S-50, ou seja com 50 partes de enxofre por milhão. O limite antigo era de 800, da época do Opala. A Petrobras disse que já vinha diminuindo isto ao longo dos anos e o número do final do ano passado era algo em torno dos 200 – afinal a Petrobras é muito boazinha... Fato é que carros com motores de injeção direta podem utilizar a gasolina aditivada sem muitas preocupações, sem precisar recorrer à salgada Podium. Se o seu carro é flex, rode com etanol de vez em quando que aí até gasolina comum vai numa boa.

Muito bacana o up!. Bonito, inteligente, bem-feito, seguro, moderno. Só que a Volks precisa mandar demitir o cidadão que define qual será o conteúdo de série e o que será opcional no carro. Então lançam a versão de entrada a "cerca de R$ 29.000" sendo que não tem ar nem direção? Faça o favor. Bota um preço justo com uma lista de equipamentos justa.
HTML Counter
Web Counters
Free Hit Counters
Hit Counter