16.12.14

Teste: Volkswagen Golf Highline 1.4 DSG




Finalmente conseguimos colocar as mãos num Golf novo, que estávamos namorando para testar há algum tempo.

Logo após seu lançamento o Golf se tornou o carro chefe da Volkswagen e talvez seu produto mais importante. É o campeão de vendas da marca na Europa e sua versão sedã, o Jetta, é o Volks mais vendido nos Estados Unidos. E a linha se expande a partir dele: o Passat necessariamente um degrau acima, e o Polo um degrau abaixo – aliás o Polo foi criado quando o aumento de tamanho e preço do Golf abriu espaço para um “mini-Golf”, nos anos 80 na Europa. Se considerarmos isto num contexto Pink e Cérebro no qual a Volks quer dominar o mundo, então só faz sentido fazer do Golf um belo carro, geração após geração.

Aqui tivemos um hiato do Golf 4 para o Golf 7, podendo curtir um gostinho das gerações intermediárias com o Jetta – sedã do Golf 5 – e a Jetta Variant, inicialmente como a perua do Golf 5 e após o facelift já com a cara do Golf 6. O Jetta atual, aliás, usa a plataforma do Golf 6 (painel e console central são os mesmos), mas com desenho diferente. E todos os citados são automóveis de respeito.

Pra nós o Golf 7 pode parecer um grande salto, mas quem acompanha a evolução do carro sabe que é na verdade a mesma proposta de sempre: um hatch médio incorporando itens de carro grande. É só comparar um Golf com um Astra de 99 para notar a diferença; como o Golf capitaliza essa proposta e parece um Passat por dentro.

O desenho foi atualizado mantendo a identidade visual, porém com itens de modernidade. É talvez o ponto fraco do carro; não que seja feio – e particularmente no M4R somos mais chegados num design contido do que nas aberrações da Hyundai –, mas não inova. Não tem a beleza que o Punto trouxe ao segmento dos compactos por exemplo. O diferencial fica pelas lanternas traseiras de LED nesta versão Highline; o que testamos não vinha com os belos faróis de xenônio com os LEDs diurnos, que são substituídos pelas lanternas que ficam sempre acesas, com uma intensidade superior, no caso da versão com faróis dianteiros comuns como a que testamos.

Por dentro, ousamos dizer que o Golf 7 traz o mesmo salto em acabamento que o Golf 4 fez em 99. O painel é macio, assim como o topo das portas, e mesmo o plástico usado nas partes inferiores é agradável ao toque. Os porta-trecos nas portas são revestidos de carpete e o porta-luvas de um tecido assemelhado ao veludo (aí você entra num Bravo com aquela tampa horrível de plástico que cai no seu colo e não tem como comparar). O console central vem em Black Piano e o painel com mostradores bem legíveis, acompanhados de um mostrador de alta definição (mas não colorido) entre os mostradores. O ambiente superior é caracterizado ainda pela precisão no acionamento de alavancas e botões, dá gosto.


Os bancos são em tecido, mesclando tons de cinza com bom gosto, e uma parte central em camurça Alcântara (veja na foto acima), primazia no segmento. A conformidade da espuma é rígida, tipicamente alemã, porém sem cansar em percursos longos. O volante de base chata é revestido em couro e traz os comandos do piloto automático e do sistema de som. No console central ficam os botões do ar condicionado e a tela de 5,8 polegadas sensível ao toque, que comanda o som, o navegador e diversas funções do carro. Ao lado da alavanca do câmbio DSG ficam os botões de acionamento do Start-Stop, do sensor de estacionamento e do seletor do modo de condução.

Tudo isso resulta numa excelente posição de guiar, com tudo alinhado e à mão, onde deve estar, bastante intuitivo. É conforto para encarar qualquer trânsito ou qualquer viagem, por mais demoradas que sejam.

A lista de equipamentos é longa, incluindo partida por botão e sensor de presença da chave, freio de estacionamento elétrico (o testado era dos últimos alemães; este item parece ser o primeiro da simplificação do carro com a vinda para o Brasil das unidades feitas no México) com sistema Auto Hold (mantém o carro parado sem que seja necessário manter o pé no freio, ideal para congestionamentos), ar bizona, alarme, trio elétrico, com rebatimento e aquecimento dos retrovisores externos, alerta para baixa pressão nos pneus, sensor de luminosidade e de chuva, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, computador de bordo, seletor de modo de condução (não achamos muito útil; no carro avaliado altera somente parâmetros do motor, câmbio e ar-condicionado), seis air bags e os auxílios usuais de frenagem.


Esse é o pacote Elegance, que traz a partida sem chave, o seletor do modo de condução e os sensores de chuva e crepuscular (não se deixe enganar pela extensa lista de equipamentos presente no configurador do site da VW; muitos estão presentes na versão Highline básica). É o mais comum e o único acessível, a pouco mais de 5 mil reais. Os pacotes seguintes são bem mais caros e são os que trazem as tecnologias mais recentes: no Exclusive de R$ 15 mil vem o farol alto automático, faróis dianteiros em LED e bancos em couro, e o Premium de R$ 26 mil acrescenta o piloto automático adaptativo. Aparentemente o Park Assist agora é opcional independente, assim como o teto solar.

O teto estava presente no Golf avaliado e é daqueles novos modelos que ocupam mais da metade dianteira do teto do carro. É sem dúvida mais eficiente na ventilação tanto inclinado quanto aberto, embora isto signifique que o teto corre pra cima quando aberto (no M4R não gostamos e preferimos os tetos tradicionais). O forro é perfurado e de fato deixa entrar mais luminosidade (e calor) que o desejado.

Empurrando o Golf está uma pequena maravilha, um 1.4 turbo de alegados 140 cv de 4.500 a 6.000 rpm e 25,5 m.kgf de torque de 1.500 a 3.500 rpm. Alegados porque a performance do carro não é compatível com esses números – é vastamente superior. Comparando com seu maior rival, o Focus, o Golf é um segundo mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h, sendo que ambos têm peso semelhante, câmbios de dupla embreagem, e o Focus vem com 178 cv. Existem testes de revistas de preparação nas quais este motor registrou potências bem superiores em dinamômetro – algo entre 160 e 170 cv.

Fato é que o desempenho do carro é superlativo em todas as condições. Basta acionar o pedal da direita que o Golf acelera como um foguete, algo aliás estranho ao carro que conhecemos: o Golf nunca teve desempenho exuberante a não ser pelas versões GTI ou VR6. Com este motor, mesmo o Golf “normal” é um foguetinho, e não se iluda: deixa qualquer Civic, Corolla ou Hilux (impressionante como dono de Hilux acha que tem um Fórmula 1) pra trás. Como é praxe nos novos motores turbo, há potência de sobra a partir de 2 mil giros, e uma tocada esportiva prescinde de altos giros; dá pra trocar marcha a 4.500 rpm e sentir todas as vezes um empurrão nas costas.

Casado com este motor está um câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas. O DSG do grupo Volkswagen é referência nesse sistema, que a Audi usa com sucesso há dez anos. O funcionamento é o que se espera de um câmbio do tipo: trocas suaves e imperceptíveis, e uma programação que parece entender as intenções do motorista, comandando trocas como que por pensamento. Um indicador no painel revela a marcha em uso mesmo no modo D, o que achamos que deveria ser copiado por todas as montadoras, e estão disponíveis ainda a programação esportiva, colocando a alavanca no modo S, e as trocas manuais pela alavanca por um canal ao lado do D. Para frente sobe, pra trás reduz.

Muito se falou sobre o barulho de engrenagens metálicas que este câmbio faz quando o carro passa em piso irregular. Não podemos opinar sobre carros mais rodados – o testado não tinha atingido 200 km –, mas nesta unidade não ouvimos nada. Silêncio absoluto mesmo nos piores pisos. E não ficamos rodando a 20 km/h com vidro aberto em rua de paralelepípedo porque desculpem, mas temos mais o que fazer.

O que leva um tempo até o motorista se acostumar, e é válido para todos os carros com a combinação motor turbo e câmbio de dupla embreagem, é a pequena demora na entrega de potência em situações de quase parada. O exemplo típico é ao aproximar-se de um cruzamento sem semáforo, no qual não estamos na preferencial, mas existe boa visibilidade transversal. Reduzimos a velocidade, mas sem parar totalmente, e ao percebermos que é seguro cruzar, aceleramos. Nestas condições o carro está a cerca de 10 km/h em segunda, portanto com o giro praticamente em ponto-morto. Comandar potência do carro nesse momento gera dois comportamentos: ou redução para primeira e uma saída bem forte, até cantando pneu, ou saída em segunda mesmo, mais devagar. E não é questão de ser devagar: a velocidade de retomada é compatível com a de um carro manual fazendo a mesma coisa em segunda, o problema é que como o motorista está acostumado à grande entrega de potência do turbo, naquele momento a sensação é de lerdeza. Por ter mais marchas, e uma segunda mais curta, neste Golf a sensação de lerdeza é menor que no Jetta TSI, mesmo este sendo mais potente.

A suspensão é McPherson na dianteira com multilink na traseira, com uma das melhores calibrações já vistas na VW, porém ainda fica devendo ao Focus nesse quesito. O Ford tem dois graus de conforto a mais quando roda em piso esburacado, enquanto que o Golf é sempre mais durinho. Nada a comentar em pisos bons, mas há uma diferença sensível no asfalto irregular. Note que apesar disso o Golf é mais confortável que praticamente todos os outros carros da marca, como Fox, Polo e o próprio Jetta TSI. Aqui seria interessante o controle magnético da suspensão já disponível em alguns Audi, por exemplo, para deixar possível um modo conforto mais macio. Já a direção elétrica tem calibração excelente.

O porta-malas está um pouco abaixo da média dos hatches com somente 313 litros, culpa em parte do fundo raso causado pelo estepe totalmente funcional incluindo roda de alumínio. O GTI neste caso é melhor devido ao estepe temporário. A forração é excelente, como seria de se esperar, e talvez uma abertura elétrica não seria de todo ruim.

O preço do carro testado, com pintura metálica opcional, beira os R$ 95 mil. E nesse ponto precisamos fazer coro ao comentário do Autoentusiastas, que é uma pena custar tanto. Uma pena pois isso impede que mais pessoas tenham acesso a este supra-sumo do fazer automóveis, um carro verdadeiramente especial, com nítida superioridade em relação à concorrência. Chega a ser errado comparar Golf com Focus e outros médios; ele deve ser comparado aos carros de sua faixa de preço e mesmo assim se sai bem. O que, hoje, custa R$ 100 mil e entrega o que este carro tem? Talvez os Audis de entrada. Não há nada em nenhuma outra montadora que entregue o que este carro tem e faz por esse preço (e nem vamos comentar os japoneses dessa faixa de preço, como Corolla Altis, Rav4 e CR-V, palhaçada total!). Se você tem a grana, compre. Se tem e não comprou, ou fez má escolha ou partiu para uma BMW. Se não tem, não desdenhe – trabalhe e compre.


Estilo 8 – Longe de ser feio e é imediatamente identificado como um Golf. Mas falta fluidez para ser verdadeiramente bonito.

Imagem – Está um tanto mais masculino do que antes, mas é válido para todos os públicos.

Acabamento 10 – Há tempos não víamos plásticos tão bons e revestimento de carpete nos porta-trecos.

Posição de dirigir 9 – Amplos ajustes de altura e distância do volante, igualmente no banco. Falta o ajuste lombar e as regulagens poderiam ser elétricas.

Instrumentos 10 – Ponteiros para os quatro indicadores principais (sendo que os de temperatura e combustível têm bom curso, como gostamos, e a indicação até 70 km/h é maior que o restante do velocímetro, dando destaque à faixa mais utilizada), complementados por um mostrador central eletrônico.

Itens de conveniência 10 – Vem muito bem equipado e nas versões mais completas ganha itens de Mercedes como o controle de cruzeiro adaptativo.

Espaço interno 9 – Leva quatro adultos com conforto e cinco já com algum aperto. Hatches médios hoje em dia já não significam mais pernas apertadas.

Porta-malas 6 – Ótimo acabamento, e gostamos do estepe funcional, mas não há como negar que a capacidade total está prejudicada.

Motor 10 – Ampla potência e torque com suavidade e economia descomunal de combustível. Até o ronco é valente.

Desempenho 10 – Anda mais que qualquer sedã 2.0 e incomoda até carros esportivos como Civic Si.

Câmbio 10 – Os DSG da VW são o estado da arte em câmbios hoje. Só o ZF de 8 marchas faz frente.

Freios 10 – Discos nas quatro rodas com boa mordida das pastilhas e boa resposta do pedal, além das assistências de praxe.

Suspensão 9 – Multilink atrás e a melhor calibração que já vimos num VW; mas o Focus ainda é referência.

Estabilidade 10 – O motorista perde o fôlego muito antes do carro. Este é um daqueles carros que andam sobre trilhos e mesmo nessa versão civil deve dar gosto num Track Day.

Segurança passiva 10 – Seis air bags e tudo mais.

Custo-benefício 8 – Nota alta aqui? Sim. Estamos falando de custo-benefício, e o custo é alto, mas o benefício idem. É carro para fazer fãs. Uma pena que poucos terão a experiência.


21.10.14

Teste: Chevrolet Prisma LT 1.4


Quem viveu a época não pode deixar de comparar a linha de carros GM dos anos 90 com a atual. Vinte anos atrás uma concessionária GMB era algo de se orgulhar, com Corsa, Astra e Vectra representando o que de mais atual havia na Europa, e o Omega defendendo uma honrosa tradução de grandes sedãs com tração traseira. As próprias S10 e Blazer estavam atualizadas e ofereciam motores V6, sempre algo interessante para o entusiasta. Aliás, juntamente com o Omega, eram três opções de carros com motores de seis cilindros.

E aí a GM matriz entrou em crise e levou todas as subsidiárias com ela. Espremeram a filial brasileira até o osso e o resultado foi uma oferta de produtos deficiente e pouco competitivos em todos os segmentos. Celta, seu derivado Prisma e o Astra mais do que defasado eram os mais vendidos.

Com a GM americana voltando a caminhar graças às generosas injeções de dinheiro público, as subsidiárias voltaram a desenvolver e receber produtos mais interessantes. O problema é que, na nova divisão das coisas, o Brasil foi rebaixado à série B. Na GM, isso significa não receber mais os projetos bacanas dos EUA e Europa, mas sim os pensados para “países em desenvolvimento”. Então, enquanto a Opel na Alemanha apresenta modelos competitivos, aqui ficamos com a “segunda divisão”, de carros pensados para serem baratos compartilhando a plataforma GSV, “Global Small Vehicle”.

Quem leu nosso teste da Spin viu isso claramente. A Zafira, projeto mais antigo porém europeu, oferece soluções como o sistema de rebatimento dos bancos que a Spin substituiu por uma cordinha!!!

Tudo é desgraça então? Não. Primeiro vamos reconhecer que a GM traz o Camaro, a maneira mais barata de andar de V8 0km no Brasil (não se pode dizer isso da Ford, pelo menos por enquanto). Tem também o Cruze, vendido igualmente em países desenvolvidos. Por muito tempo manteve importação do Omega, que mesmo pouco acessível era um carro V6 de tração traseira.

No entanto, comparar o que a GM oferece no Brasil com a GSV versus o que existe na Europa é sacanagem. Não fizemos isso com a Spin e não faremos agora. Por isso, nesse teste do Prisma, vamos ignorar a existência do Corsa alemão e focar no Prisma pelo carro que ele é.

O objetivo do Prisma na linha da GM é brigar num segmento de sedãs compactos que no Brasil exibe vendas elevadas, ao contrário do resto do mundo que, exceção feita a um ou outro mercado, prefere hatches quando se fala de carro pequeno. Aqui o bicho pega e engalfinham-se Voyage, Siena, Ka+, HB20S e Etios, sendo que Cobalt, Logan e Grand Siena brigam numa faixa parecida em preço, mas de maior espaço.

Sempre é difícil fazer um sedã pequeno bonito visualmente, mas dentro do que se espera na categoria o Prisma é um dos mais agradáveis. A frente é proporcional e a traseira tem até algum charme com os cromados das lanternas traseiras. O terceiro volume surge como um prolongamento natural do veículo; tudo combinado mostra o talento da GM em desenhar este tipo de carro, com Classic, Corsa Sedã e o primeiro Prisma na linha de desenhos agradáveis.


Dentro, o interior segue a filosofia GM de diversidade de cores para um interior interessante, assim como na Spin. Então o contratste entre os tons de cinza e preto no painel e nos bancos formam um conjunto agradável, que mascara o material pobre utilizado – o Gol testado recentemente usa o mesmo material pobre, mas a sobriedade do interior faz com que ele pareça pior. A criatividade só foi excessiva nos puxadores de porta, que ficam muito baixo e dificultam fechar as portas por dentro.

O cluster também é família GM na junção de informações digitais com um conta-giros analógico. O velocímetro vem em tamanho king size, acompanhado de um mostrador de nível de combustível por barras, além de hodômetro total e parcial e hora. Versões superiores trazem computador de bordo, mas nenhuma indica a temperatura da água! No M4R já somos contra a extinção do marcador de ponteiro e sua substituição por um LED de aquecimento, mas não indicar a fase fria, na qual devemos tomar cuidado em não acelerar a pleno, é um pouco ousado demais.


A posição de guiar requer adaptação, pois não é intuitiva. O banco do motorista é muito alto, mesmo na regulagem de altura mais baixa, ao ponto em que pessoas com mais de 1,90 não conseguem dirigir o carro. Essa posição alta faz com que acionemos os pedais um pouco por cima, como numa Scénic das antigas, o que é igualmente estranho. Some-se a isso uma posição de guiar ligeiramente enviesada e temos um contorcionismo do motorista que não é agradável. Estranhamos muito no começo, mas depois de uns 100 km acabamos acostumando. O banco em si é bom, o tecido é um tanto áspero, mas a conformação da espuma é adequada.

Não tem como fazer milagre com o espaço interno em sedãs pequenos e, embora o Prisma não seja dos piores (o entre-eixos é de carro médio de alguns anos atrás, com 2,53m), o espaço para pernas é limitado atrás e a largura só permite dois ocupantes com relativo conforto no banco traseiro. Já o porta-malas é do tipo gigante, com 500 litros de capacidade.

O modelo testado era o LT 1.4, combinação pouco usual do maior motor com o nível inferior de equipamentos. O nosso tinha os obrigatórios ABS e air bag duplo, mais ar (elogios ao botão de acionamento para fechar o ar externo), direção hidráulica de peso adequado, vidros dianteiros elétricos com um toque (a sensibilidade deveria ser revista, pois não acionar o um toque de forma subir ou descer o vidro apenas um pouco é muito difícil), travas elétricas, uma bela chave canivete, comando interno de abertura do porta-malas, sensor de estacionamento traseiro (não gostamos, pois é impreciso; parece adaptação feita em concessionária) e a regulagem de altura do banco do motorista, que já falamos. O que fez falta: ajuste de distância do volante, faróis de neblina, retrovisores com ajuste elétrico, computador de bordo e rodas de liga, itens encontrados na LTZ com exceção do primeiro. A LTZ traz ainda o MyLink que avaliamos na Spin e gostamos.

Avaliamos o motor 1.4 com etanol, explorando portanto seus 106 cv a 6000 rpm e os 13,9 m.kgf de torque a 4800 rpm. Existe boa potência disponível desde baixos giros, e o peso comedido de 1079 kg ajuda a dar desenvoltura ao carro. Claro que o máximo de performance só é extraído com a rotação lá em cima, mas ele gosta de ser girado e isso acaba endo um prazer para o motorista empolgado. Vale notar que não dirigimos o Prisma com capacidade máxima de pessoas e bagagem, isso pode mudar esta referência. É também econômico, entregando valores superiores a 10 km/l de etanol em condução vigorosa na estrada.

Ponto positivo é o silêncio a bordo, digno de carros superiores. Não se ouve o motor em marcha-lenta e seu ronco só invade o habitáculo em altas rotações. Não se pode dizer o mesmo do acabamento, pois na unidade testada (com 800 km rodados), já havia ruídos de encaixes plásticos bem audíveis em piso irregular.

O câmbio é bastante anatômico e as marchas entram com facilidade, inclusive a ré, acionada via botão por estar próximo à primeira. O curso é um pouco longo demais, característica comum nos GM. Os pedais têm acionamento correto, inclusive a embreagem, mas o ABS nos causou estranheza: em simulação de frenagem de emergência foi muito alto o barulho de pneu “cantando”, embora sem fumaça e sem marcas no chão. A capacidade de frenagem, no entanto, e mesmo com tambores atrás, é excelente.

A suspensão, de receita tradicional, privilegia o conforto e com isso o Prisma é muito composto em piso irregular, passando por ondulações com serenidade. Mesmo assim a estabilidade é mais do que suficiente considerando-se a proposta e potência do carro, e ele vai bem “plantado” no chão em velocidades de estrada.

Tudo somado, o Prisma 1.4 LT mostrou-se bastante agradável e cumpre com dignidade a função de ser o único carro de uma família. Traz soluções criativas, como o acabamento interno, e mesmo na versão LTZ nenhum opcional muito importante ficou de fora. É bastante agradável de guiar, uma vez que se acostume com a posição de dirigir.

O único senão fica realmente para a concorrência. A GM é especialista em lançar carros do mesmo nível da concorrência – vide o Vectra, espelhado no Corolla Brad Pitt -, e isso acaba deixando seus carros sem grande diferencial competitivo. Quem estiver procurando um carro deste tipo estará bem servido com o Prisma, mas só testando um HB20S para saber se fez a melhor escolha.


Estilo 8 – Ficou bom e harmonioso; a traseira é ponto alto, algo raro em sedãs desse porte.

Imagem – Único carro da família.

Acabamento 7 – Gostamos da montagem e do uso de diversas cores; reduzimos a nota pelo barulho interno.

Posição de dirigir 4 – Estranha; tome tempo e teste bem antes de comprar o carro pois pode ser que você não se acostume.

Instrumentos 2 – Sumiram com o marcador de temperatura!

Itens de conveniência 7 – Tem o essencial e quase nenhuma firula; no dia-a-dia é o que importa.

Espaço interno 7 – O amplo entre-eixos garante um ambiente que, se não é espaçoso, também não ofende.

Porta-malas 9 – Enorme com 500 litros. As dobradiças são pescoço de ganso, mas ficam bem nas extremidades e atrapalham pouco.

Motor 9 – Encontramos torque em baixos giros e bom ronco e desempenho em alta. Gosta de girar.

Desempenho 8 – Se o motorista não for preguiçoso, o Prisma não passa vergonha.

Câmbio 8 – Ótima manopla e relação de marchas bem pensada; engates poderiam ser mais curtos.

Freios 8 – Tirando a atuação estranha do ABS que explicamos, a capacidade de frenagem é ótima. A sensação do pedal é um tanto molenga.

Suspensão 10 – Gostamos do compromisso entre conforto e estabilidade; é postura de carro médio.

Estabilidade 7 – Suficiente.

Segurança passiva 8 – Traz o obrigatório. A LTZ deveria ter mais airbags como opcional.


Custo-benefício 7 – Essa versão sai por R$ 47.820 no site da GM. Entendemos que é a média do mercado e as concessionárias GM aplicam descontos generosos, mas não podemos deixar de achar um tanto exagerado quase R$ 50 mil num Prisma.

16.10.14

Comparativo: VW Golf GTI x Honda Civic Si

Antecipamos pra você, leitor do M4R, o que todas as revistas, jornais e sites especializados em automóveis vão trazer como capa nos próximos meses: o comparativo entre dois esportivos que há pouco voltaram ao Brasil para regar com suas alegrias esta terra árida, de poucos carros decentes e menos ainda os com tempero esportivo.

Desnecessário dizer que a equipe da Honda responsável por trazer o carro estava com um pôster enorme do GTI na parede e baseou o pacote de equipamentos e motorização do Si com base na proposta do VW. Comecemos pelo preço: os R$ 120.000 pedidos pelo Si são competitivos em relação ao GTI, especialmente se pensarmos que os opcionais pedidos pela Volks no carro são de valor absurdo. Então, embora o GTI de entrada a 100 mil pareça bem mais barato, e é, a verdade é que a maioria dos GTIs vendidos vem com pelo menos um pacote de opcionais que eleva seu preço ao patamar de R$ 120 mil, ou até superior a isso.

Onde a coisa aperta é justamente na lista de opcionais, e isto passa pelo papel que cada carro desempenha no exterior. O GTI fez fama como o único carro da família, desempenho de sobra numa embalagem que preserva todas as praticidades que se espera de um automóvel. O Top Gear não se cansa de dizer que um Golf GTI é “todo o carro que você precisa ter”. Então ele se coloca na severa concorrência europeia como um “all-rounder”, um carro que faz tudo, e isso na Europa de 2014 significa acabamento impecável, sistema de som com ampla conectividade, vários airbags e itens de segurança, e gadgets eletrônicos como o controle adaptativo de distância e o sistema Park Assist de estacionamento.

Não é o posicionamento do Civic. Carro que nunca decolou na Europa, nos Estados Unidos ele é transporte básico para ir de A a B, como o rival Corolla, um carro barato voltado a estudantes ou mesmo famílias que não querem gastar com isso. E uma versão esportiva de um carro assim não precisa ser tão carregada de equipamentos. Então o Si vem ao Brasil com o básico, mas nem de longe pode ser comparado ao Golf em termos de refinamento de cabine ou conveniências.

Esta diferença, no entanto, se reflete também no trem de força, powertrain, de ambos ao chegarem ao Brasil. Se o Golf é um carro que as avós também vão usar, pois é de família, então ele vem equipado com um câmbio automatizado de dupla embreagem e só existe em carroceria quatro portas, afinal praticidade é fundamental. O motor entrega amplo torque em baixa para as conduções pacatas da cidade. Esta nova versão do Si deixa para trás a idiossincrasias do antigo (câmbio manual e quatro portas? Sedã? Hein?) e assume seu lado esportivo, como um cupê de duas portas e câmbio manual de altíssima precisão, acoplado a um motor que, se não desaponta em baixa, se revela mesmo lá nos altos giros.

Esta diferença “filosófica” entre os dois modelos em suas configurações vendidas no Brasil é de fundamental importância, pois será a explicação de quem optar por um ou pelo outro. Porque fazer essa opção entre eles pensando em desempenho ou nos tempos de volta em pista que estes carros são capazes é inútil. Não é esta a proposta pois justamente são filosofias diferentes.

Opte pelo Si se você tem resistência a estas tecnologias como turbo e câmbio de dupla embreagem, e entende que carro de alta performance é sinônimo de câmbio manual e motor aspirado girando lá em cima. Muitos entuisiastas de automóveis vão seguir essa linha, e sem dúvida explorar as altíssimas rotações de um motor Honda, acoplado a um câmbio manual Honda, e a japonesa é absolutamente especialista nisso, num pacote cupê, duas portas, esportivo, com um habitáculo que grita velocidade. Aqui no M4R ficamos com  água na boca só de escrever a cena. Explorar uma pista com um desses numa tarde ensolarada é programa inesquecível.

Ah, e caso sua condição familiar seja diferente de solteiro, tenha outro carro na garagem.

Opte pelo GTI se você, como Ferrari e Porsche, entende que as tecnologias vieram pra ficar e que desempenho anda junto com máxima eficiência. Citamos Ferrari e Porsche pois, como referências em desempenho, toda vez que uma delas ameaça uma mudança radical os puristas ficam estressados para depois entenderem que tinha que mudar mesmo. O resultado é que hoje Porsches e Ferraris com câmbio manual são cada vez mais raros, e os turbos cada vez mais comuns. Então o GTI, com seu trem de força, vai deixar o Si pra trás na maioria das situações. Se o teu negócio é mais arrancar no farol do que andar em pista, aposte no VW. O GTI também deixa o dono satisfeito pela alta tecnologia empregada, algo que também dá orgulho no entusiasta, além de obviamente ser útil no dia-a-dia. No M4R tivemos a oportunidade de andar com Lamborghini e Ferrari em pista, e garantimos que o fato de não serem manuais não tirou subtraiu em nada a experiência.

Agora, se você já tem outro carro para levar as malas e as crianças, e se esse carro já tem um tempero esportivo (estamos olhando para os donos de sedãs turbinados como Jetta TSI, Fusion EcoBoost, e mesmo os franceses 408 e C4) e você está pensando num segundo carro pra sair aos domingos e curtir o ato de dirigir, o GTI pode ser mais do mesmo, e o Si não. O mesmo vale se você tem um sedã e ele é aquela coisa sem sal, mas que cumpre o objetivo.

Foi muito inteligente a ideia da Honda de partir para uma carroceria e powertrain bem diferentes em relação ao GTI, pois criou a diferenciação necessária para o carro ocupar seu nicho no mercado. O Civic Si anterior não precisava se preocupar com essa concorrência, e por isso apostou no pacote “esportivo sedã”, o que hoje em dia não faz mais sentido (vide Fluence GT). O próprio Si anterior, pouco antes de sair de linha, foi comparado ao Jetta TSI e ficou pra trás tanto como sedã quanto como esportivo. Hoje, não mais: o Golf ataca de desempenho e capacidades de um carro multiuso, enquanto o Si mira o entusiasta.

No M4R teríamos os dois. Se fosse para ter somente um carro, seria o GTI. Se pudéssemos ter dois, que tal um Jetta TSI/Fusion Titanium e um Civic Si para o final de semana?

9.10.14

Teste: Volkswagen Gol 1.0 Trendline


Pela primeira vez desde 1987, o Gol corre o risco real de não ser o carro mais vendido do Brasil. Já foi ameaçado mês aqui e acolá por concorrentes improváveis – Fiat Tipo entre eles -, mas desta vez a coisa está feia. Ma primeira quinzena de setembro, o Gol ficou em quarto no ranking, duas mil unidades atrás do Palio. Pela primeira vez o acumulado do ano mostra risco real, e está menos de 10 mil unidades à frente do Palio. Ou seja, mais cinco quinzenas com esse desempenho e perde a liderança.

A queda do Gol é um dos mistérios do mercado automotivo brasileiro. Existem indícios, claro: o up! tomou vendas do veterano e canibalizou as coisas dentro da própria Volks; Fox e Polo também devem ter pego clientes que viram que poderiam migrar para esses modelos pagando pouco mais (o Polo, em final de carreira, vendido com bons descontos). Além disso, Onix e principalmente HB20 ocuparam boa fatia do mercado – e é interessante notar que a atual geração do Palio, que é unanimamente considerada a pior da história do modelo, vende bem.

Mas talvez o principal motivo tenha sido o afastamento da parcela de compradores que levava Gol para casa pelo que ele tinha de ruim. O Gol G4 era um carro horroroso em todas as direções; ruim de guiar, fraco em desempenho, de acabamento sofrível, mal equipado e ainda por cima caro. Só que a mecânica superdimensionada e com 20 anos de experiência rodando nas piores condições do Brasil criaram uma legião de fãs do “carro que aguenta”. Se isso pode parecer supérfluo numa grande cidade, quem mora no interior e enfrenta terra com frequência já tem outra visão. Com projeto muito melhor, o Gol G5 não conseguiu provar essa robustez.

Fomos dirigir um para ajudar essa compreensão.

O design já dá pistas de algo que pode ter afastado os compradores: a frente harmonizada com a família VW não caiu bem no Golzinho, parece algo forçado. O desenho era um dos pontos fortes do modelo antes, agora não mais. Falta-lhe, ainda, algum detalhe mais refinado de desenho, como os faróis do HB20.

Por dentro, a sobriedade típica dos Volks não é ajudada pelos materiais pobres utilizados em toda a categoria. Enquanto HB20 e Ka, por exemplo, disfarçam os plásticos duros com arroubos de design, no Gol é tudo sóbrio e acaba destacando este material. Fica lindo no Golf, que é todo emborrachado, mas não aqui. Ao menos há uma faixa considerável de tecido nas portas, embora áspero.


O cluster é típico VW, com bons tamanhos para velocímetro e conta-giros, e marcadores analógicos de combustível e temperatura, com boa iluminação em branco. Infelizmente o velocímetro não aplica a escala ampliada de 0 a 70 km/h existente em outros VWs que tanto apreciamos. Destaque é um indicador de sugestão de marcha, que é adaptativo e entende quando a exigência é desempenho, e sugere rapidamente marchas mais altas na condução econômica. E, nesta onda de telas no console central, é até estranho ver um console simples com somente os comandos do ar-condicionado (nota positiva para o acionamento da recirculação do ar por botão e não alavanca) e um rádio single DIN. O volante é de plástico macio, mas não possui nenhum apoio destacado para polegares.

A posição de dirigir não é péssima, e para isso colaboram a boa conformação do banco, densidade da espuma e a regulagem de altura do volante. No entanto, talvez com a intenção de compensar a falta de ajuste em distância, a Volks limitou o ajuste de distância do banco até um certo ponto, o que obriga pessoas com mais de 1,80m a dirigirem com as pernas dobradas. O ajuste de altura do banco atua somente na inclinação do assento, o que é bastante impróprio. Some-se a isso o fato da Volks ter mania de colocar os pedais muito próximos ao motorista e de curso longo, e o resultado final é algo bastante desconfortável para as pernas. Pegar um congestionamento com uso intenso de freio e embreagem com o Gol é bastante cansativo, apesar do acionamento macio.

Já o câmbio é aquela precisão conhecida do MQ-200, uma delícia cambiar. As relações de marcha são curtas, o que obriga a várias mudanças, todas feitas de bom grado. Numa tocada bastante econômica, com trocas a pouco mais de 2 mil giros, já engatamos 5ª marcha a 50 km/h...

Em compensação as relações curtas trazem agilidade ao carro, juntamente com o baixo peso. O Gol 1.0 não é um veículo de alta performance, mas também não se sente o motor arrastando um peso enorme com grande sacrifício, como por exemplo a Freemont que testamos há algum tempo. Numa condução sem medo de altos giros, o Gol até que corresponde às expectativas de desempenho. O barulho do motor contribui para isso, sendo presente no habitáculo em todas as rotações, mas ainda mais nas altas.

O avaliado era o peladão master conhecido também como Trendline. Vem com desembaçador, limpador e lavador traseiro, vidros e travas elétricos e tinha ar-condicionado  e direção hidráulica como opcionais. Sabe-se que um carro é pelado quando coisas do tipo “cintos laterais traseiros retráteis” e “para-sóis com espelhos” aparecem na lista de equipamentos... É o velho esquema VW de cobrar a mais por tudo, e isso inclui vidros traseiros e retrovisores elétricos, luzes de leitura, alarme, faróis de neblina e... sensor de estacionamento!


O espaço interno é o que se espera de um carro desse porte, bom nos bancos dianteiros e um tanto limitado atrás em largura e espaço para pernas. O acesso aos assentos é fácil, o Gol não sofre da largura excessiva das portas que acomete alguns outros carros. O porta-malas é também razoável para a categoria, com 285 litros.

O motor é o EA-111 de sempre, com melhorias batizadas de TEC (Tecnologia para Economia de Combustível). São 76 cv a 5250 rpm e 10,6 m.kgf de torque a 3850 rpm. Números inferiores ao 1.0 tricilíndrico do up!, mas suficientes para levar o carro com desenvoltura. Claro que a situação complica com carro cheio e ainda mais no Voyage.

Chamou atenção a economia do carro, mesmo sendo uma unidade pouco rodada (5 mil km), não era difícil chegar a 9 km/l de etanol na cidade.

Os freios dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor estão bem dimensionados e a sensação do pedal é boa, transmitindo confiança. Chega a ser até fora de contexto essa capacidade toda de frenagem, ABS incluso, num carro 1.0... Mas segurança nunca é demais.

A suspensão é um dos pontos fortes do carro, talvez a melhor qualidade. Não dá pra exigir nada além de eixo de torção nesta categoria, mas a qualidade da calibragem está ótima, aliás como não se vê em VWs mais caros, como Fox e Polo, que são bem durinhos. O Gol é mais confortável e lida melhor com o asfalto tenebroso, além de já ser altura do solo suficiente para passar sem sufoco em valetas e lombadas. Se é robusto só o uso diário vai dizer, mas sem dúvida não demonstra fragilidade.

O outro ponto forte é o prazer em dirigir. A posição não ajuda, como já falamos anteriormente, mas as respostas de direção, pedais, câmbio e motor são ótimas, e permitem que o motorista que curte o carro realmente interaja e extraia prazer na condução. E muitas vezes para isso é melhor um carro 1.0, cujo limite pode ser explorado com segurança, do que uma Lamborghini.

Tudo isso considerado, porque não vende? Não há um único culpado e muito menos o produto, que se não é o melhor ainda é bastante competitivo. Talvez a explicação esteja na queda da aceitação do Gol como carro robusto, aliada a uma reestilização que não caiu bem, e uma concorrência forte e tecnologicamente avançada. A política VW de oferecer carros pelados até o talo também não ajuda.

A próxima geração do Gol dirá se ele retomará o campeonato de vendas. Como está, o Gol G6 não é ruim, longe disso, mas está sem vantagem competitiva.


Estilo 5 – A frente não dialoga com o resto. Mas pelo menos a lateral não é mais do mesmo como Ka e Onix.

Imagem – Abelha trabalhadora.

Acabamento 5 – Plástico duro e o desenho minimalista não ajuda. A montagem pareceu correta.

Posição de dirigir 2 – Pedais muito altos, ajuste de distância limitado e ajuste de altura ineficiente.

Instrumentos 8 – Painel completo e bem iluminado.

Itens de conveniência 5 – Além do basicão? Nada.

Espaço interno 6 – Na média da categoria, leva dois bem na frente e dois mais apertados atrás.

Porta-malas 7 – Tem até alça embutida na tampa e o tamanho é razoável para um compacto com 285 litros.

Motor 8 – Disposto e econômico, com um ronco até que agradável.

Desempenho 5 – Não tem milagre com 76 cv. Mas o peso reduzido, em torno de 950 kg, ajuda.

Câmbio 9 – Manual dos melhores, preciso e suave. Para estradas gostaríamos de uma 5ª mais longa, ou melhor ainda uma 6ª.

Freios 7 – O baixo peso permite tambores atrás, e a sensação do pedal e presteza na atuação estão ótimos. Simulamos frenagem de emergência e o ABS entrou só no final, sinal de bom sistema.

Suspensão 10 – Excelente calibração, confortável sem perda em comportamento dinâmico.

Estabilidade 7 – Não é o forte, mas está adequada.

Segurança passiva 10 – Tudo bem que é lei, mas ABS e airbags em Gol 1.0 é novidade pra nós. Interessante que este humilde Goleta oferece o mesmo pacote de segurança básico que uma CR-V de 98 mil reais.


Custo-benefício 1 – O preço no site da VW é R$ 32.100, o que é salgado para um carro que deveria custar 28 ou menos (nicho do up!). Com os opcionais do carro testado (nada de outro mundo: ar, direção, 4 portas) chegamos a absurdos R$ 38.100. Aqui provavelmente temos uma importante explicação sobre a queda de vendas...

19.9.14

Bom negócio ponto com

Cuidado ao se empolgar com as notícias de que o mercado de automóveis está em queda e portanto é o momento para comprar. Falar que um mercado com 200 opções está em queda é sempre revelar uma parte do todo.

Se o negócio é aproveitar as melhores condições, opte por modelos que estão em crise nas vendas. Pelo que pudemos perceber em visita a algumas concessionárias e também pelas promoções e propagandas, o sucesso será maior para quem visitar GM e Renault. A americana tem feito promoção atrás de promoção para desovar alguns carros da linha, notadamente Onix, Prisma, Cobalt, Cruze e S10. Outros modelos, especialmente os importados do México, já têm oferta limitada e os descontos são menores ou mesmo inexistentes, como Tracker e Captiva – essa, em fim de carreira, está impossível encontrar e quando acha o desconto é mínimo.

Já na Renault o impacto está na alta produção de Logan e Sandero que não têm sido comprados pelo mercado na velocidade esperada pelos franceses – e aí, tome promoção. A situação do Duster é ainda mais crítica, pois mudará em breve. Bom momento para quem curte descontos.

Na VW os bons preços estão concentrados nos produtos de massa: Gol, Voyage e up! (este sendo desovado a níveis desesperadores). Não vá querendo pegar um descontão no Golf que esse continua sucesso de vendas na categoria e lucro é encontrar um que não vá demorar dezoito eras glaciais para ser entregue.

Em todas as outras montadoras aparentemente o desespero é menor, talvez tenham sido menos afetadas pela crise. Faz sentido achar bons negócios em Etios, Civic (10 mil reais a menos que o rival Corolla, não que isso signifique ser barato), Palio, Punto, Bravo, Focus, 208 e C3.


Ah, e o Evoque está com taxa zero...