27.9.16

Dê valor ao seu dinheiro

Dois carros apareceram hoje custando 100 mil reais.

Um é um projeto novo, lançado mundialmente no Brasil, de uma marca premium, equipado com um motor igualmente novo e que acaba de ser convertido para flex. Tem 165 cv, suspensão independente do tipo McPherson nas quatro rodas, design atraente, enfim.

O outro é vendido há seis anos no Brasil, sofreu um ligeiro facelift há dois, vem de marca generalista, a origem é um projeto de baixo custo, tem o mesmo motor com 143 cv desde o lançamento, suspensão traseira por eixo de torção e nenhum equipamento digno de nota.

O que faz a Renault achar que o Fluence, cuja única atração era o custo-benefício, pode custar 100 mil reais? O Lancer não custa isso, bem o C4 Lounge, nem o Jetta 1.4, até o multimilionário carro dos xeiques árabes Civic Geração 10 tem versões a menos de 100 mil.

Aí a Jeep lança um modelo novo, bacanudo, bonito, razoavelmenbte equipado (sim existem deslizes na lista de equipamentos, especialmente cobrar à parte os airbags), com motor novo, suspensão moderna, pelo mesmo preço.

Salvo engano os impostos incidentes sobre ambos são os mesmos, então você pode fazer a conta da margem de lucro de cada um.

A Renault claramente quer que o Fluence se dane, se vender dois por mês pra Localiza recompor a frota está ótimo. Negócio ali é vender Sandero e Duster.

A Jeep quer abocanhar um mercado do qual ainda não participa e veio para arregaçar distorções como HR-V EXL e ix35 com preços acima de seis dígitos.


Não que seja barato, longe disso, mas num mercado de absurdos como Fluence a 100 mil reais, é de se admirar os culhões da Jeep com esse lançamento. E vamos além: se curtiu e planeja comprar, faça logo. Jeep a esse preço está como os Golfs alemães a R$ 75 mil no lançamento: em breve a Jeep vai descobrir que pode cobrar 130 mil reais no carro e aí quem não comprou não compra mais.

20.9.16

Por carros mais baratos

Ficamos bastante entristecidos com este editorial do Best Cars. Este site, que sempre norteou e ainda norteia nossas avaliações pela riqueza de detalhes e franqueza total com que fala dos automóveis, a nosso ver prestou um desserviço com esta informação.

Há anos que lutamos contra a subserviência que tomou de assalto a imprensa automobilística no Brasil. Diante da enorme crise do jornalismo, com demissões em massa a cada dia, é até natural que os repórteres e editores do setor se agarrem aos seus principais anunciantes e fiquem com medo de escrever avaliações negativas sob pena de perderem os anúncios e, consequentemente, os empregos. O BCWS inclusive é vítima de um boicote da GM que dura vários anos, desde a época em que o site falou as verdades reais sobre produtos horrorosos que a GM empurrou goela abaixo dos brasileiros.

Aí tivemos uma época tenebrosa em que barbaridades do tipo “o Peugeot 207 ficaria muito caro para o Brasil; o Golf V fiaria muito caro para o Brasil” foram repetidas à exaustão pelos arrogantes assessores das montadoras e engolidas sem nenhum questionamento pela imprensa conivente. O resultado foi o convívio com trapizongas como o Peugeot 206,5 e o Golf 4,5 que, de verdade, nem eram tão mais baratos que seus similares europeus, apesar da enorme inferioridade como produtos.

Depois de muita luta, parece que a ficha caiu. A nosso ver, o gatilho foi a troca de editores na Quatro Rodas, e a subsequente reprovação do EcoSport que começou uma nova fase de saudável independência. Já elogiamos recentemente aqui várias citações da imprensa com relação ao elevado preço dos carros, e principalmente a prática abusiva, mas que infelizmente tem se tornado comum, de trazer uma nova geração de um carro com valores 30% maiores que a anterior. Nos desculpem, mas nenhuma inovação tecnológica justifica esse preço, e muito menos os três ou quatro equipamentos adicionados nas novas gerações de Cruze, Civic, Edge e agora Fusion.

Aliás, vale aqui um parênteses. Muito do que se defende aqui como “adição de conteúdo” na nova geração é na verdade eletrônica e sensores que não são caros. Qual o custo real de adicionar um sensor de ponto cego? Uma câmera de ré? É muito diferente de um novo motor ou plataforma por exemplo. Então as montadoras querem justificar aumentos de 30 mil reais sendo que na verdade o investido no carro, diluído por toda a produção, não chega a mil.

Assim, é justamente quando temos a imprensa mais questionadora, assumindo o lado do leitor, perplexa com os aumentos sem sentido, o BCWS relativiza tudo comparando com os preços de muitos anos atrás.

A avaliação do site é infelizmente distorcida pois o índice de comparação é o IGP-M, que não reflete tão bem a economia quanto o IPCA. No entanto, mesmo com o IPCA nota-se claramente que muitos carros estão mais baratos hoje do que em 2006 e mesmo 1996.

Não há o que desmerecer na avaliação do BCWS, a não ser a escolha do índice. Como avaliação, está corretíssima. O problema, em nossa visão, é que chove no molhado. Carro sempre foi caro no Brasil. Como vários internautas comentaram, até os anos 80 ter carro 0km era coisa de gente rica, a classe média comprava usados e os mais pobres andavam de ônibus mesmo.

Dizer que os carros custam o que sempre custaram é prestar um desserviço aos brasileiros, é seguir privando-os de ter carro, é defender que carros sejam caros mesmo e somente acessíveis aos mais privilegiados. “Afinal de contas sempre foi assim”.

A nosso ver, o caminho é continuar estampando nas primeiras páginas que os carros estão caros. É seguir escrevendo manchetes como a sensacional de hoje do UOL Carros: Ford Fusion 2017 pode até andar sozinho; difícil é pagar novo preço.

Isso sim é defender o interesse do brasileiro e do consumidor. É já queimar o lançamento de partida, forçar uma política de revisão de preços, alertar o comprador que ele estará melhor servido no mercado de usados, para que mais pessoas tenham acesso aos carros, principalmente aos bons carros.

Esse é o papel da imprensa. Democratização da cultura automotiva.

12.9.16

Hyundai HB20 branco

Eliminada a auto-propaganda implícita deste texto, ele é muito válido. Mercados muito menores que o Brasileiro têm uma variedade muito maior de modelos à venda. Quem visita a Grécia se surpreende com a variedade de carros nas ruas, muito maior que aqui, e isso num País falido há anos.

Um impeditivo está nos combustíveis. Só o Brasil adiciona 27% de etanol à gasolina e só aqui carros são flexíveis em combustível. Somos defensores ferrenhos do etanol, e aqui é das poucas coisas em que acreditamos que o Brasil está realmente mais avançado do que outros países. Porém, poderíamos ter adotado uma solução menos “jabuticaba”, como por exemplo padronizar o combustível em E85, que é 85% etanol e 15% gasolina. Resolve o problema de partida a frio, alinha com os modelos “flex” vendidos nos Estados Unidos, e acaba com a palhaçada da variação da quantidade de etanol na gasolina.

Outro impeditivo está na elevadíssima taxa de importação. Quando Collor reduziu estes impostos no início da década de 90, tivemos uma inundação de carros importados a preços competitivos, e que mostraram como muitos dos carros vendidos no Brasil eram realmente carroças. No entanto, note que ninguém se apressou para abrir fábrica no País. Mesmo as instaladas aqui optaram pela importação para suprir lacunas em suas linhas (Fiat Tipo, Astra belga, Ford Mondeo). Então não é só baixar o imposto e deixar a concorrência comer solta, que as montadoras vão preferir fechar as fábricas no Brasil e importar tudo. E um país sem indústria automobilística deixa de gerar empregos e tecnologia. A solução está em achar um equilíbrio. O Inovar-Auto foi bem sucedido em incentivar a implantação de fábricas, como Mercedes e BMW, mas não em baixar preço.

Outro impeditivo está, mais uma vez, na ganância das montadoras. Onde já se viu uma gigante como a Honda oferecer três modelos de volume de vendas num País como o Brasil? E a Toyota que tem dois, sendo que ficou somente com o Corolla por anos a fio? Caceta, a Toyota produz oitocentos modelos de carro, só cabem dois no Brasil? É muito mais barato para elas produzirem infinitas cópias do mesmo modelo e empurrá-los goela abaixo do cliente do que procurar atender realmente as necessidades. É fã da Toyota e curte um esportivo? Hm...

E aí entra também o brasileiro que, verdade seja dita, não gosta de carro. No máximo gosta de escrotizar o vizinho. País que gosta de carro não ojeriza os franceses, não aceita carro pelado a peso de ouro, não fica defendendo motor pré-histórico porque a manjtenção é fácil. Aí tome carros iguais, da mesma cor, com os mesmos equipamentos, para não desvalorizar quando usado. 

8.9.16

Despedida: Chevrolet Corsa Classic


Antes de começarmos a escrever esta nota, fomos pesquisar nos alfarrábios do M4R o que já publicamos sobre o Chevrolet Classic. Coitado. Que dó. Batemos de com força, como se diz lá no Goiás. Algumas vezes até apareceu positivamente – dissemos que o compraríamos ao invés de um Gol G4, o que convenhamos não é muito elogio. No entanto, na maior parte das vezes foi bastante criticado, especialmente a má dirigibilidade e o parco espaço interno.

Foi um carro que começou a vida até meio chique, como a versão sedã do Corsa ovinho, um fenômeno de vendas. Era vendido em versões GL e GLS e inclusive por alguns anos com opcional de câmbio automático. Em 2010 tivemos a oportunidade dedar uma volta num GLS e foi muito interessante ver um Corsa com acabamento de veludo nas portas e nos bancos, todo chique.

Depois com os anos ele abandonou esse segmento, dando espaço ao Corsa 4300, e foi brigar nos sedãs pequenos já com motor 1.0. E ali ficou até o final da carreira. Sua longevitade foi tanta que ele viu nascer e morrer o Vectra B, o Vectra C, o Astra, o Sonic, os Corsas 4300, o Agile, o Cruze A, e deve ter mais por aí. A GM extraiu o que pôde e o que não pôde do carro, mas ao menos ele estava no segmento certo, brigando por preço.

Quem o derrubou a nosso ver foi o Logan. Mesma proposta de baixo preço, só que muito mais moderno e principalmente muito mais espaçoso. Foi difícil no começo vencer a resistência do brasileiro àquele carro feio e ainda por cima “francês”, mas hoje está consolidado como sedã relativamente barato.

O Classic sai de cena tendo cumprido seu papel de sedã para as massas. Chegou a rivalizar como carro mais barato do Brasil e nunca escondeu seu propósito. Motorização confiável e barata de manter, para levar uma família de A para B. Nunca foi bom de dirigir, nunca foi para entusiastas, mas levou sustento a milhares de taxistas e conduziu várias famílias a momentos especiais. Nunca gostamos, mas sempre respeitamos os carros, seja quais forem. Descanse em paz.

Nota do editor Dubstyle: quase tive um Classic. Lá em 2006 estava em busca de um carro extremamente econômico, flex, de baixa manutenção e zero km, para encarar uma rotina de trabalho que envolveria muita estrada. Fechei negócio numa loja multimarca, comprando um Classic versão “Super”, a topo de uma linha que incluía ainda as versões “Joy” – pelada total – e “Spirit”, um pouco menos pelada. Acontece que a Super só existia no catálogo, a GM só fabricava as outras duas. A loja chegou a me oferecer um Spirit com os equipamentos opcionais todos (leia-se ar-condicionado, DH, vidros e travas elétricas e alarme), porém não fechei pois a Super tinha aviso sonoro de luzes acesas, coisa que a Spirit não tinha. Veja o lado ruim de ser entusiasta e saber até os pormenores mínimos do carro que vai comprar... Após dois meses de idas e vindas, acabei comprando um carro usado na mesma loja. Gastei ainda mais dinheiro e ao final das contas a rotina de muita estrada não chegou a um ano. Fica a dica: trocar de carro nunca é economizar; para fazer valer seu dinheiro, vale muito mais manter o carro atual em ordem do que partir para outro.

Cheguei a comentar sobre esse episódio aqui. Felizmente a loja fechou, virou uma concessionária Ford.

6.9.16

Quanto vale um Golf?

(foto: belo clique do WM1)

Pelo facebook, a Quatro Rodas acaba de dar visibilidade a mais um estudo mostrando a maluquice financeira que se tornou ter um carro no Brasil.

A revista inglesa Auto Express avaliou o custo de compra, manutenção e seguro de um Golf 1.4 TSI em diversos países do mundo. Nós compilamos os dados na tabela abaixo, convertidos de libra para real pelo câmbio de hoje, 4,36 reais por uma libra:

Preço de Compra
Custo da gasolina por litro
Seguro
Total
PIB
Austrália
64471,32
3,10
2943
76267,74
150114,8
Japão
86297,48
4,32
915,6
99557,98
123095,88
Emirados Árabes
72249,56
1,44
1796,32
78160,85
231437,52
África do Sul
71900,76
3,10
1146,68
81900,86
43429,96
Brasil
97406,76
3,88
4050,44
112555,14
50654,48
Venezuela
76195,36
2,01
854,56
82785,94
47571,96
EUA
66581,56
1,44
3030,2
73726,73
184279,76
Rússia
64279,48
1,92
218
69984,10
80642,56
Alemanha
77006,32
4,75
5218,92
95817,10
155900,52
Reino Unido
82840
4,75
3117,4
99549,26
136297,96

Na coluna “preço de compra”, está o valor pedido por um Golf 1.4 TSI nos países. A pesquisa não informa em que configuração e opcionais (no Brasil é a Highline), mas devem ser equivalentes ou não haveria base de comparação.

A coluna custo da gasolina por litro é bastante óbvia.

A coluna seguro é o custo de manter o carro segurado um ano. A revista chama a atenção que o seguro não é obrigatório em muitos países (inclusive Brasil). Note como aqui também somos assaltados, pagando o segundo maior valor de seguro atrás somente da Alemanha.

O total considera a soma dos valores de seguro e compra, e considera a compra de 55 litros de combustível (um tanque) a cada semana, perfazendo 52 semanas no ano.

A coluna PIB considera os valores indicados pela Auto Express. O objetivo da revista aqui foi relativizar os preços com relação ao poder de compra em cada país. Países com PIBs mais altos têm teoricamente salários mais altos e portanto cidadãos com poder aquisitivo mais alto. Está longe de ser uma métrica perfeita; existem avaliações de paridade de poder de compra (PPP) mais realistas, porém para efeito do estudoi mantivemos a ionformação do PIB mesmo.

Aqui fizemos uma análise exclusiva do M4R. Pegamos o PIB e dividimos por 12, supondo que esse seria o salário mensal médio do cidadão. Para o Brasil, deu um salário de R$ 4.221, que é vastamente superior à média do País (que é de R$ 1.800 mais ou menos). Mesmo se dividíssemos por 13, considerando o décimo terceiro, ainda é uma conta generosa, com valor de R$ 3.896. Dividimos por 12 para equivaler com outros países e porque no final a conta dá no mesmo.

Pegamos esse suposto salário mensal (PIB/12) e dividimos pelo valor do custo total para saber quantos meses um “típico trabalhador” precisaria pagar para comprar um Golf, fazer seu seguro e abastecê-lo por um ano. O resultado é estarrecedor.

Tempo em meses
Austrália
6,1
Japão
9,7
Emirados Árabes
4,1
África do Sul
22,6
Brasil
26,7
Venezuela
20,9
EUA
4,8
Rússia
10,4
Alemanha
7,4
Reino Unido
8,8

O brasileiro levaria mais de 26 meses para fazer essa aquisição. Mais de dois anos. Um americano leva CINCO meses. Australiano, seis. Alemão, sete. Inglês, nove. Japonês, 10. Até na África do Sul e na Venezuela a situação é melhor.

Vale o parênteses que, na Venezuela, PIB não quer dizer muita coisa. É um valor altíssimo devido ao petróleo, e muito mal distribuído.

Note como “nosso” Golf é caríssimo. Países com cargas pesadas de impostos como Japão e Reino Unido oferecem o Golf a preços inferiores. Nos países com o menor preço de compra (EUA, Rússia e Austrália) o valor chega a ser 30% inferior.
Somos alvos de uma combinação predatória de impostos elevados, infraestrutura deficiente e margens de lucro extorsivas.

Nota: A Auto Express fez um trabalho bacana de levantamento de valores, mas se atrapalha na hora de compará-los. A Quatro Rodas também ficou perdida nos valores. Nota-se a precarização das redações com gente cada vez menos preparada, e se aparecem números então, já se perdem logo de cara. Nosso levantamento está longe de ser perfeito, mas já passa uma ideia muito mais próxima da comparação que se quer fazer.