Teste: Kia Stonic 1.0T Hybrid

 

O primeiro híbrido testado pelo M4R. Sim, preferíamos estar testando um Mustang Mach 1, mas como prezamos pela nossa independência a gente se vira com o que dá. E lembrando que todo carro é legal.

A Kia chegou a ameaçar uma presença mais significativa no Brasil com o Cerato e o Sportage em algum momento, porém a dependência das importações e as maluquices econômicas brasileiras a relegaram a uma nota de rodapé há algum tempo – enquanto a irmã Hyundai só cresce, taí um bom estudo, avaliar a estratégia da Hyundai com a CAOA e da Kia com o Pandini.

Falando em Pandini, um parênteses: este blog agradece o patrocínio ao EBAA, encontro brasileiro de autos antigos que ocorreu em junho de 2023 em Águas de Lindoia-SP. Este patrocínio ajuda na viabilização do evento, ainda que cause distorções: num ano em que Maverick, Polara, Brasília e Chevette comemoram 50 anos desde o início de sua produção, e o ícone Corvette completa 70, a marca homenageada do evento foi a Cadillac, que embora sempre mereça nosso respeito, só estava lá para o Pandini exibir sua magnífica coleção.

Voltando ao Stonic, é o primeiro produto da Kia oferecido no Brasil desde que a marca passou por uma infeliz mudança em seu logo (parece que virou “KN”). A mote é ser o híbrido mais barato do Brasil a R$ 150 mil, consideravelmente menos que o Corolla.

Trata-se de um hatch alto na pegada do Nivus, com porte pequeno: 4,1m de comprimento e 2,58m de entre-eixos, mais ou menos o tamanho de um Fiat Pulse. O design é um ponto alto, é um carro bonito e com personalidade, e que fica ainda melhor com combinações extravagantes de cores. A frente é especialmente interessante com a nova assinatura de design da KN.

Quem pensa em carro híbrido e junta com o design interessante pode esperar uma proposta premium para a cabine, porém é aí que entendemos o preço: a cabine está no nível dos SUVs compactos que conhecemos em termos de acabamento: as portas são totalmente revestidas em plástico, assim como o painel, que disfarça em alguns trechos com uma má imitação de fibra de carbono. Melhora um pouco nos pontos de contato: há couro no volante, na manopla de câmbio e os bancos têm agradável mistura de couro na lateral e tecido no centro.

 

As regulagens dos bancos e volante são manuais e permitem boa posição de dirigir e boa visibilidade. O cluster foi um ponto alto, com mostradores amplos e bem iluminados, ao centro uma tela de alta resolução com informações do carro – o compuador de bordo poderia ser mais completo, traz somente distância percorrida, tempo de viagem, e em outra tela tem consumo total e instantâneo (em barra).

O espaço é o que se espera pelo porte do carro: muito bom na frente, limitado em comprimento atrás (mas bom em altura), com um porta-malas apenas razoável de 325 litros. É raso e não há estepe: no lugar fica uma bateria do sistema híbrido.

 

A lista de equipamentos é outro ponto que pode decepcionar quem esperava algo premium: seis airbags, controles de tração e de estabilidade, central multimídia de oito polegadas com Android Auto e Apple CarPlay, ar-condicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, rebatimento elétrico dos retrovisores, DRL, chave presencial com partida por botão, piloto automático, câmera de ré, assistente de partida em rampa, rodas de liga leve de 17". Queremos destacar o Android Auto, que foi só plugar o celular no cabo e funcionou imediatamente, sem encheção de saco e autorização da puta que pariu, e o ar-condicionado que apesar de monozona, é dos mais silenciosos que já vimos e fez um excelente trabalho de manter a cabine agradável sem ser notado.

Nossa maior expectativa com o Stonic era com a propulsão híbrida. E precisamos dizer que, embora dentro do que se propõe, foi uma decepção. O conceito de híbrido leve pressupõe um motor a combustão funcionando o tempo todo e auxiliado pela bateria e propulsão elétrica em alguns momentos, especialmente arrancadas. Isso é verdade: o Stonic arranca e retoma velocidade com vontade, e é prazeroso de dirigir no trânsito. Mas a economia não veio. O motor a combustão só desliga em dois momentos: no start stop (e muitas vezes mantinha ligado por causa do ar-condicionado) e no modo “velejar”, que é a roda livre em velocidade de cruzeiro sem aceleração. Esse modo é raro de usar tanto na cidade quanto na estrada.

 

O motor 1.0 turbo a gasolina gera 118 cv a 6 mil rpm e 17,1 m.kgf a 4 mil rpm (note como o torque vem em giros muito elevados para um motor turbo, já contando com o auxílio do motor elétrico). Ao combinar este motor com o elétrico, temos 120 cv a 6 mil rpm e 20,4 m;kgf de torque de 2 a 3,5 mil rpm. Existe variador de fase nos dois comandos, variador de abertura na admissão, e um pequeno motor elétrico no lugar do alternador, com motor de arranque ligado por correia no virabrequim e alimentado pela bateria que fica no lugar do estepe no porta-malas com um sistema 48 volts.

Se o Stonic é ágil e agradável na cidade, isso poderia ser obtido com configurações mais simples de propulsão envolvendo turbo e CVT, por exemplo, ou um automático bem configurado. E a economia seria parelha. A Kia informa 14,2 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada, que não são números particularmente espetaculares se pensarmos que só usa gasolina.

O câmbio é um automatizado de dupla embragem que funciona bem, um meio termo entre a suavidade do Powershift e a aspereza do DSG. É um câmbio que sabe do motor elétrico e por isso mesmo reduz pouco: prefere aproveitar a potência elétrica, o que faz sentido, reduz o consumo e o desconforto.

A suspensão é tradicional McPherson na frente e eixo de torção atrás, com uma configuração dura que transmite os solavancos para os ocupantes. Pensando que é um carro urbano, mais maciez seria bem vinda. Nota positiva para a altura do solo, não raspou em nenhum momento.

Tudo considerado, a nosso ver o Stonic fica numa espécie de limbo. Traz a complexidade da propulsão elétrica com muito poucos benefícios. É um carro bonito, gostoso de andar, de bom desempenho e economia, mas tudo isso podemos encontrar em carros totalmente a combustão e menos caros. E mesmo se pensarmos só no consumo, o fato do Stonic só funcionar a gasolina é um problema: carros flex rodando no etanol são menos poluentes no ciclo total, e não têm problema de envelhecimento e descarte de baterias.

 

Estilo 9 – Muito elegante e moderno, diferente dos outros sem cair na mesmice. Pede cores vibrantes.

Imagem – Bastante neutro, um pouco de jovialidade.

Acabamento 6 – É muito bem executado, mas não tem como negar a pobreza dos materiais.

Posição de dirigir 8 – Gostamos, bons ajustes, boa pegada de volante, peso agradável da direção.

Instrumentos 8 – Muito bonito o cluster e a tela central colorida, que poderia ser mais bem explorada.

Itens de conveniência 5 – É um tanto básico a considerar o preço; paga-se pela complexidade mecânica.

Espaço interno 6 – Não há desperdício, é proporcional ao porte compacto do Stonic.

Porta-malas 5 – 325 litros é aceitável para o porte e pela vocação urbana.

Motor 9 – É o que se espera de um 1.0T, com o auxílio elétrico gerando muita força desde a arrancada.

Desempenho 7 – É um caso curioso de performance melhor em cidade do que na estrada, como é a proposta do carro. Tem bom arranque mas morre cedo.

Câmbio 8 – Boas trocas quando se espera, com um tranco pouco maior do que o desejável.

Freios 8 – Disco nas 4, pedal com boa mordida, passa confiança.

Suspensão 4 – Calibração excessivamente dura, associada a rodas 17” e pneus de perfil fino, esportividade desnecessária num carro urbano.

Estabilidade 6 – Bastante dianteiro, avisa logo o final da aderência, nem é a proposta.

Segurança passiva 7 – Seis airbags e uma plataforma moderna, porém não tem auxílios à condução.

Custo-benefício 3 – É caro pelo porte, é caro pela eficiência energética, é caro pelo desempenho, e é menos ecológico do que um carro flex usando etanol. Como carro é bem agradável, mas não faz sentido.