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Caro leitor: nos ajude a entender porque o cidadão lê uma reportagem sobre um carro e faz questão de comentar que pelo mesmo preço ele levaria o carro XYZ usado, que é muito melhor. É EXTREMAMENTE ÓBVIO que para qualquer preço de carro 0km sempre haverá um usado mais equipado e/ou potente à disposição. O texto está falando do carro 0km, e é contra outros carros novos que ele deve ser comparado. Se for entrar no mérito dos usados, dá pra comprar importados ou então, dependendo do valor,  fazer frota de Unos e ganhar dinheiro com Uber. Se vai comentar, fale do assunto em questão. Se você é um gênio e comprou uma BMW 850i por cinco reais e que nunca deu manutenção e roda com etanol, óleo 20w50 e Militec, parabéns, uau, deveria entrar para o Guinness. Mas não tem nada a ver com o assunto.

A foto acima é de um acidente acontecido no final de semana passado em São Paulo. Um manobrista com limite alcoólico no sangue acima do permitido bateu o Evoque de um cliente no Onix acima. Um ocupante do Onix morreu e outros três ficaram feridos. Onix, aquele mesmo carro que foi reprovado no teste de colisão do LatinNCAP com nota ZERO em proteção contra colisões laterais. E que é de longe o carro mais vendido do Brasil, tá vendendo mais que o dobro do segundo colocado. Temos a combinação nefasta da omissão do Poder Público, que ignora resultados de crash tests e permite a comercialização de carros inseguros; da ganância da GM em continuar comercializando carros inseguros e cobrando caro por eles, visando um lucro que não se repete em outros países nos quais opera; e a ignorância do brasileiro, que continua comprando e dirigindo carros inseguros sendo que existem outras opções no mercado. Ou, no caso específico, alugando para prestar serviços de Uber. Uma lástima

    Já defendemos essa teoria outras vezes nesse espaço: o HB20 é um dos maiores cases de sucesso do mercado automotivo brasileiro. A Hyundai, até então uma marca limitada aos segmentos superiores, entrou no concorrido segmento dos hatches de entrada e foi logo com o pé na porta. O HB20 tornou-se um estrondoso sucesso de vendas – embora não o seja mais, pois ficou defasado. Qual o segredo? Uma marca razoavelmente estabelecida na mente do consumidor, chega ao mercado com um produto vastamente (muita ênfase no vastamente) superior à concorrência. Hoje a Hyundai é mais presente em nosso mercado do que muitas marcas veteranas. Um carro na faixa de 150 mil reais não fará o mesmo sucesso em termos de volume para a Peugeot. E nem é a proposta. Mas o 3008 é carro para voltar a fazer o consumidor considerar a Peugeot em sua próxima compra. O design, por exemplo, é moderno, atual e diferente da concorrência. O Jeep Compass, que é o maior rival, é um carro bonito e moderno, porém de d

Assustada com o fracasso retumbante de vendas do Argo, a Fiat tem tentado diversas estratégias para alavancar suas vendas. A primeira etapa foi melhorar as condições comerciais, reduzindo taxa de juros do financiamento e oferecendo bônus no seminovo. A segunda etapa começou agora, e consiste em promover comparações ativas com dois concorrentes: Onix (1.0 e 1.4) e HB20 (1.0 e 1.6). A propaganda convida a um test drive dos três modelos nas concessionárias Fiat, o que leva a supor que a Fiat comprou mais de 400 unidades de cada modelo para deixá-los disponíveis em cada uma de suas concessionárias espalhadas pelo Brasil. Será isso mesmo? De todo modo, uma prévia das comparações está disponível no site do Argo . Assim como a Ford fez há um tempo, são comparações totalmente tendenciosas para o lado do próprio carro, porém que permitem algumas “vitórias” da concorrência para parecer imparcial. Note por exemplo a ausência de “consumo rodoviário”, item que os Fiats costumam não ir tão

    Hoje no Brasil temos três receitas de carros subcompactos de fabricantes com grande volume de vendas. O primeiro a ser lançado foi o Volkswagen Up. É um projeto alemão, pensado para vendas na Europa e alguns outros mercados. Por lá, é o carro de entrada da marca – em alguns casos substituindo o Fox brasileiro –, seguido pelo Polo. Então, deve cumprir com as regulações da União Europeia com relação a segurança e com as expectativas do consumidor europeu quanto a acabamento, equipamentos, e emissão de poluentes, que reflete em economia de combustível. Por lá existem clones inclusive da SEAT e da Skoda, para penetração em outros segmentos e países. No Brasil, deveria ser também um carro de entrada. Foi a proposta quando do seu lançamento, uma opção urbana, moderna ao Gol. Só que em algum momento a fórmula se perdeu. Não fazemos parte da diretoria da empresa, portanto só podemos imaginar que tomou-se uma decisão de manter o Gol como carro de entrada, imaginando uma versão

E o Renault Captur já está com taxa zero, bônus, parcelamento até a próxima Olimpíada... o pessoal parece que prefere apostar no ajuste e não no planejamento. Ao invés de lançar um carro inovador, tecnológico, bem acabado, bem motorizado, prefere fazer um Duster de novo design e acha que o pessoal vai cair matando de vontade. Aí tome ajuste de preço pra tentar desencalhar. A Renault tinha logo ali do lado o exemplo do bem-sucedido Kicks pra aprender como se lança um SUV: produto novo, bem acabado, design diferenciado, equipamentos de segurança e conectividade, CVT com motor econômico, e uma boa campanha de divulgação. *** Uma pena que o Golf vá morrer (ou pelo menos definhar) com a chegada do Polo. Polo parece que será um excelente carro, mas o Golf é simplesmente o padrão dos hatches médios.  *** O Kwid já está forçando reduções de preços no Mobi e principalmente no Up, que já "ganhou" uma versão com os equipamentos do Kwid completo a 42 mil. Se não fosse a concorrência, apo

Quem sacaneia o Cobalt é a própria GM. Essa ganância, obsessão pela margem de lucro altíssima, bônus gordos e salvação da falência estraga um produto que, se fosse precificado corretamente, teria tudo para ser dos melhores da categoria. Os preços da linha são: R$ 62.190 pelo LTZ manual, R$ 66.990 pelo LTZ automático (como o testado) e R$ 68.990 pelo Elite. A configuração 1.4 só é vendida sob encomenda. Só que o Cobalt não é carro pra custar essa cacetada toda de dinheiro. É um carro de origem simples, que surfou na onda dos sedãs compactos com espaço de médios, cujo melhor exemplo é o Logan. Alías o Cobalt nem é muito compacto, tem tamanho de sedã médio inclusive. Você sabe que um carro é caro quando ele custa mais ou menos o que custa o Honda da mesma categoria, e o preço do Cobalt é parelho com o do City. No dia a dia, o Cobalt revela claramente suas origens humildes, apesar do tratamento “luxuoso” que a GM fez em algumas partes, como no design da dianteira e no r

Acabamos de ler algumas bobagens numa coluna que achamos que vale a pena comentar. Em itálico nossas considerações. Já vimos o filme da proteção à indústria que só resultou em prejuízo para o consumidor Quando a imprensa noticiou, há cinco anos, um novo plano para a indústria automobilística, muitos imaginaram ter chegado a hora de levar para a garagem seu importado dos sonhos. Continuam sonhando até hoje, pois o plano (Inovar-Auto) teve o mérito — sem dúvida — de trazer várias fábricas de carros premium para o Brasil. Mas todas arrependidas de terem aderido ao plano e sem condições de reduzir preços de seus modelos aqui “produzidos”. Porque não tiveram condições de reduzir os preços? Porque são umas coitadinhas? Coitado, o presidente da BMW tá passando mal de tanta fome, não tem como reduzir preços. Não reduziram porque não quiseram, porque o brasileiro é visto como uma vaca leiteira de dinheiro. O que fez o governo de D. Dilma? Submeteu-se ao poderoso lobby dos fabri

Bom dia! Me chamo Paulo Souza e fui eu quem escreveu o comentário mencionado no texto. Que aliás não foi intencionalmente anônimo, já que usei a credencial do Google para comentar. Não sei o que aconteceu. Coisas da tecnologia. Prazer Paulo! Em primeiro lugar, depois de reler o que havia escrito, achei que fui infeliz dando a impressão de estar chamando de velho quem escreveu o post, ou até o comentarista anterior. Não foi essa a intenção. Foi apenas uma reflexão, pensando mais em mim do que em vocês. Sem ofensas percebidas. Sobre o texto, acredito que não discordamos fundamentalmente em nada. Todas as questões levantadas são válidas e parte dessa discussão ainda é um exercício de futurologia. Ainda assim, há alguns pontos que eu gostaria de adicionar: Está claro que ainda existem problemas em relação às baterias, apesar da evolução notável alcançada nos últimos anos. O principal problema é que os métodos atuais de produção e descarte (além do tempo de vida) praticamente

Recebemos um comentário anônimo bem escrito, estruturado, que merece nossos comentários (em itálico) em um post, dado que temos uma visão diferente. Pois é, nós percebemos que ficamos velhos quando começamos a dizer "no meu tempo é que era bom...". Mas podemos reclamar o quanto quisermos, o futuro vai chegar mesmo assim. Vai mesmo. Só que o futuro pode ser muito diferente do que imaginamos hoje. É só ver como se projetava o mundo atual nas décadas de 50-60. Os carros elétricos chegaram para ficar. Elétricos sim, mas o que não é óbvio a nosso ver é como a energia será fornecida e qual será a rapidez de adoção. Existe um problema com composição química de baterias e descarte de que ainda precisa ser resolvido. A adoção voluntária (pessoas comprando) a carros elétricos ainda é muito baixa mesmo quando eles são competitivos em preço. Particularmente, acreditamos primeiramente num modelo de veículos híbridos com pequenos motores a combustão funcionando com E85 o

Lemos em diversos sites especializados críticas severas à saída da Porsche do campeonato de endurance (que até tem nome, sigla, mas que ninguém se importa. O que importa é que envolve a 24 horas de Le Mans). Combinado a isso, a Mercedes vai sair da DTM, o campeonato de turismo alemão que é tido como o suprassumo das corridas de turismo, ou seja, de carros que vagamente lembram seus primos vendidos ao cliente comum – embora a semelhança não seja maior que a do nosso Stock Car, que de Cruze não tem nada. Ambas vão investir na Fórmula E, o campeonato mais bem-sucedido até agora envolvendo carros elétricos. E aí os críticos estavam inconformados, dizendo que o mundo ia acabar, que Fórmula E é sem graça, disputada em circuitos de rua travados, que não ia ter barulho dos motores, que as duas categorias – Le Mans e DTM – iam acabar. Concordamos com tudo isso. Só que o problema é mais profundo. A desconexão dos jovens com o automóvel, a “celularização” dos carros, a importânci