Teste: Volkswagen Golf GTI

  

“All the car you’ll ever need”. Todo o carro que você precisa, nas palavras de Jeremy Clarkson. Tá aí o cara que dirige Ferraris a rodo dizendo sua opinião sincera sobre o Golf GTI, e ele falou isso mais de uma vez. O James May, num especial chamado “Cars of the People”, também chegou à conclusão de que o carro das multidões hoje é o Golf, disponível tanto nas versões mais baratas quanto nas apimentadas, ou seja, para todos os gostos. Claro que o Golf ainda é inacessível para boa parte da população mundial, mas dá para entender o espírito da coisa.

Então o que temos à nossa frente é uma lenda. O Golf GTI surgiu em meados da década de 1970 na Europa como a versão apimentada do hatch médio e seu 1.6 16v de 110 cv, girador e de ronco instigante, imediatamente conquistou corações e mentes dos jovens que buscavam esportividade e joivialidade nos carros, sem precisar conviver com as falhas mecânicas dos roadsters ingleses. Até então não eram tão comuns as versões esportivas dos hatches e carros familiares em geral. Os grandes como Peugeot 205 GTI, Escort Cosworth, Focus RS, vieram depois.

O Golf GTI é um carro que conquistou seu lugar junto aos nomes míticos do mundo automotivo, pensando em carros de passeio. Uma lista com os carros mais impactantes já lançados sem dúvida o teria ao lado de gigantes como Mustang, Jaguar E-Type, e o próprio Fusca.

Só isso já é motivo suficiente para o entusiasta ter um na garagem. Qual lenda dessas você consegue comprar zero km?

Entre os brasileiros o nome do Golf GTI pode estar um tanto desgastado, pois tivemos a infelicidade de conviver com as duas piores versões do carro em toda sua história – o Mk3 com um 2.0 8v absolutamente insosso e igual à versão GLX, e o Mk4 com o 1.8 Turbo de bom desempenho, porém aliado a uma carroceria um tanto pesada que tirava seu brilho. E desnecessário falar do AVILTANTE GTI 4,5, que precisava usar gasolina azul pica das galáxias produzida por monges albinos eunucos para tirar 193 cv, UM a mais que o Honda Si de então.

Aí quando o GTI MkV resolveu tudo isso, não o recebemos.

Há que se elogiar então a decisão da VW de trazer o GTI juntamente com o irmão 1.4 TSI, pois podia muito bem não tê-lo feito. Basta ver a Ford que faz babar os entusiastas com os sensacionais Focus esportivos na Europa, e no Brasil, nada. E o GTI que temos é o mesmo da Europa. Sim, lá tem o Golf R de 300 cv. Sim, lá o GTI pode receber carroceria três portas e câmbio manual.

Aliás ganha um picolé de limão quem explicar porque a Volks traz Golf e Variant com câmbio manual e o GTI não. Porque nós não entendemos.

Mesmo assim. É o GTI que os europeus compram hoje.

Isto significa um carro atualizado em design, alinhado com os traços da família Volkswagen, um tanto similares embora no caso do Golf isso não seja extremo. Onde ele é muito parecido, talvez até demais, é com as versões TSI. Identificam um GTI as letras no porta-malas e na grade, a faixa vermelha na grade dianteira – e nos faróis se tiver xenônio, a dupla saída de escape e não muito mais. Não é para quem quer chamar a atenção, em compensação enche os olhos de quem admira a discrição.

Dentro a distinção é discreta também, especialmente para quem opta por bancos de couro. Neste caso, somente alguns frisos e costuras em vermelho, bem como detalhes no volante, diferenciam o GTI do TSI. No M4R somos fãs incondicionais da padronagem xadrez característica do GTI, e estaríamos dispostos a abrir mão dos diversos opcionais das versões superiores para curtir esse revestimento.

A semelhança com o TSI também traz muitas coisas boas. Por fora temos boa precisão de montagem, por dentro o acabamento de qualidade muito superior. Não falamos nem em padrão Audi e BMW – de entrada – pois o Golf é superior a isso. O salto de qualidade de interior feito pela geração atual do Golf é similar ao feito pela geração 4, que trouxe plásticos macios e maçanetas cromadas à categoria dos médios. Compare o interior de um Astra com o de um Golf 99 e saberá do que estamos falando. Na geração atual, o Golf traz LEDs nos frisos das portas, na iluminação interna, porta-malas acarpetados, plásticos macios, montagem de qualidade superior, alta responsividade dos comandos, itens comparáveis a carros que custam o dobro, ou até mais.

A posição de dirigir é fácil de encontrar graças aos amplos ajustes do banco, inclusive lombar, e do volante, em altura e profundidade. Fosse um VW manual e reclamaríamos da embreagem – tem tudo para padecer do mesmo mal de curso extremamente longo. Como é automático, suaviza. A distribuição dos comandos segue o padrão da indústria, com tudo sempre à mão, onde deveria estar.

O espaço interno não é prioridade neste tipo de carro, mas aqui temos a mesma boa distribuição do Golf, que sem ser espaçoso, leva quatro pessoas com dignidade e cinco com algum aperto. É interessante notar que os bancos dianteiros, sejam em tecido ou em couro, têm esportividade mas não chegam a ser “concha”, de muito mais aderência, porém ocupando mais espaço.

(A imagem mostra o interior com tecido xadrez, muito mais interessante que o da versão testada com os bancos genéricos em couro).

A lista de equipamentos é enorme, mesmo a versão de entrada conta com excelente recheio. Ficam de fora o teto solar, opcional separado, e dois pacotes caríssimos, sendo o destaque do primeiro o controle de cruzeiro adaptativo e do segundo os bancos elétricos e tela de 8 polegadas. Apenas os bancos elétricos e o GPS consideramos economia desnecessária – poderiam vir de série desde o GTI básico. Ainda, os faróis de xenônio deveriam ser desvinculados dos pacotes de opcionais, para poder manter a faixa decorativa vermelha dianteira sem obrigar a descaracterização dos bancos.

A motorização fica a cargo de um 2.0 turbo de 220 cv a 4.500 rpm e 35,7 m.kgf a 1500 rpm. Não se deixe levar pela potência aparentemente baixa; como todos os turbos alemães, a potência real é bem superior e está mais próxima dos 250 cv. Os números de desempenho, com aceleração de 0 a 100 km/h em 6,5s e máxima de 244 km/h demonstram isso. Note como os picos de torque e potência aparecem em regimes baixos: isto significa potência ampla em qualquer situação.

O resultado é um carro delicioso de conduzir, que salta na frente ao comando do pé direito, que dá voltade de considerar cada semáforo uma largada de fórmula um, com muita reserva de motor mesmo em altas velocidades. O ronco do motor é discreto, mas muito agradável, especialmente considerando ser um quatro cilindros.

O quanto o desempenho do GTI vai te surpreender depende obviamente do patâmetro de referência. Quem já teve contato prolongado com qualquer outro 2.0 turbo (Passat, Tiguan, Jetta TSI, Fusion, BMW série 1 e 3, Audi A3 e Q3, etc) terá no Golf um carro de desempenho excelente, porém em nível sensorial muito similar a esses carros. Quem vem de qualquer carro aspirado terá uma impressão diferente, tamanha é a excelência em desempenho conseguida com este tipo de motorização. “Ah mas meu carro aspirado é um Pagani Zonda” bom aí meu filho vai andar com a máquina e sai da Internet porra!

A verdade é que esta comunização deste tipo de motorização permitiu que outros carros com outras propostas tivessem na prática um desempenho muito parecido. Se você é daqueles que vibra com números tipo Super Trunfo que na mesa do bar já fala em tempos de volta e 0,1 quilo de torque aí vai se deliciar com o Golf que de fato tem excelentes números de desempenho e, numa pista, provavelmente devora todos os carros citados e se aproxima de canhões tipo Camaro, com o dobro da potência. É também um carro com viés mais esportivo, como se nota pela suspensão – falaremos mais dela adiante – e pelo controle de tração de última geração, que age muito rápido com os freios para garantir o máximo de tração. Fizemos puxadas fortes em um piso totalmente inadequado – concreto molhado e sujo de folhas – e foi impressionante como o controle de tração se virou para permitir aceleração máxima. Neste ponto é diferente de outros sistemas “mais preguiçosos”, que cortam mais a potência – o melhor exemplo é o ridículo instalado no Up TSI.

Só que na vida real tudo isso se aproxima muito. O cara do GTI vai sair forte no semáforo e vai tomar canseira do tio no Fusion ou na Passat Variant. Ou do cara do Jetta TSI que pagou 20 mil reais a menos no carro.

Então, embora soberbo como está, fato é que o GTI precisa com urgência de um repotenciamento – que muitos donos vão buscar com preparações. O patamar de 250 cv declarados colocaria o GTI num patamar de desempenho claramente superior, onde ele merece estar.

Um forte aliado do desempenho do Golf GTI – porém igualmente comumente encontrado em seus rivais – é o soberbo câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas, embebido em óleo. Conjunto resistente, já testado, e que no GTI parece ser ainda mais esportivo, com trocas ultra rápidas, especialmente em S e no modo de condução Sport. As marchas são engolidas nas acelerações fortes, para uma entrega de potência bastante linear, como um trem acelerando a toda. Uma longa aceleração é um prazer inesquecível, tamanha a rapidez das trocas e a reserva de potência, com empuxo contínuo até 200 km/h ou até mais. Vai faltar fôlego realmente somente próximo à velocidade máxima.

A unidade testada vinha com o controle de modo de condução, que oferece os modos Eco, Comfort, Sport e Individual para ajuste separado de cada parâmetro. Fica nossa regra geral de que nos carros em que este ajuste não engloba a suspensão, de muito pouco vale na vida real.

O arranjo de suspensão inclui McPherson na frente e Multilink atrás. Aqui precisamos fazer duas ressalvas: a primeira é que dirigimos o GTI em ambiente controlado e de asfalto razoavelmente em bom estado, sem passar por alguns trechos lamentáveis que incluímos em nossos testes. A segunda ressalva é que fomos esperando uma suspensão dura feito pedra. E a verdade é que nos surpreendemos positivamente. Procuramos propositalmente algumas imperfeições no piso e a sensação na cabine foi normal, dentro do que se espera de um carro esportivo. Pode ser diferente em asfalto castigado, mas o que pensamos neste momento é que o GTI pode ser utilizado regularmente como carro do dia-a-dia sem matar os ocupantes.

Os freios são excelentes, discos ventilados de bom diâmetro nas quatro rodas, com pinças gordas e um ABS inteligente. Freamos forte em piso de baixa aderência e o carro passou a sensação de controle absoluto.

Claramente é válido pensar que num ambiente de velocidade como um autódromo, o GTI é vastamente superior aos carros de motorização similar e inclusive pode assustar carros bem mais fortes. É todo um conjunto de motor, câmbio, suspensão e freios que exalam esportividade e cuja excelência como conjunto só dá pra explorar em pista. Na vida real continua sendo muito rápido, mas não pode ignorar os outros carros no semáforo ou corre o risco de más surpresas.

Voltando ao tema do início. Você realmente precisa de mais? Faz regularmente viagens com carro lotado? Tamanho não é problema? Pois o Golf GTI oferece um compromisso excelente entre usabilidade e desempenho, e ainda carrega o status de uma verdadeira lenda automotiva.

É realmente all the car you’ll ever need. Mas bem que podia ter mais uns 50 cv.

Estilo 9 – Tem o padrão VW de não ser arrebatador, mas demorar para envelhecer. Poderia ter um pouco mais de caracterização esportiva.

Imagem – Tem um quê de moleque procurando racha nas avenidas movimentadas.

Acabamento 10 – Subiu a barra. Audi, Mercedes e BMW precisam correr atrás.

Posição de dirigir 9 – Como em todo VW, os pedais deveriam ficar um pouco mais afastados. O resto é sensacional, como volante, bancos, ergonomia, etc.

Instrumentos 10 – Cluster bastante funcional, com a escala maior até 100 km/h que gostamos muito, e tela colorida de alta resolução entre os mostradores.

Itens de conveniência 9 – Vai muito bem desde o básico. Uma pena os pacotes de opcionais tão caros, seria muito melhor se fossem independentes.

Espaço interno 8 – Os hatches médios voltaram a acomodar bem dois adultos atrásm desde que os passageiros da frente não sejam muito altos.

Porta-malas 9 – É maior que o do TSI, por usar estepe temporário. A capacidade é adequada a um hatch médio.

Motor 10 – Uma das maravilhas da engenharia moderna, com alto torque em baixa para aquele tapa na nuca tão apreciado, ao memso tempo em que é frugal no consumo. Só que está ficando para trás na corrida por mais potência.

Desempenho 10 – Aceleração de 0 a 100 na casa dos 6 segundos, máxima próxima aos 250 km/h, números inacessíveis até pouco tempo.

Câmbio 10 – Muito rápido nas trocas, parece até mais rápido que os outros DSG. E sabe ser suave quando necessário. As trocas pela manopla ou paddle shift são instantâneas.

Freios 10 – Tem a capacidade de frenagem que se espera de um carro com esse desempenho.

Suspensão 9 – Conceito moderno e uma calibração que não nos pareceu dura em excesso, embora isso ainda precise ser comprovado em asfalto mais castigado.

Estabilidade 10 – O carro está sempre na mão em todas as condições, com as babás eletrônicas programadas para um carro de alto desempenho, ou seja, sem atuar de forma exagerada.

Segurança passiva 10 – Tem os air bags e sopa de letrinhas conforme esperado desta faixa de preço, além de plataforma moderna.

Custo-benefício 10 – Não tinha como ser outra nota. É uma lenda, na sua garagem.