Um viva ao A3 nacional!

As mudanças efetuadas pela Audi no A3 Sedan 1.4 nacional (veja o teste do 1.8 importado aqui) têm dividido opiniões. Aliás dividido talvez não seja a melhor palavra; a simplificação tem apanhado bastante na imprensa e ainda mais nos comentários. Nesta selva surge uma voz em defesa da Audi: o M4R. E não, não somos subornados com “Audi Day” nem nada disso – é nossa opinião mesmo.

As alterações envolvidas nesta polêmica são três:

1. O aumento da potência e torque do motor, agora flexível em combustível: o salto foi de 122 cv a 5000 rpm para 150 cv a 4500 rpm, e o torque de 20,4 m.kgf a 1400 rpm para 25,5 m.kgf a 1500 rpm. Em termos de desempenho, segundo os números oficiais, a melhora foi discreta: o 0-100 baixou de 9,4 para 8,8s e a velocidade máxima subiu de 212 para 215 km/h.

2. A troca do câmbio de dupla embreagem a seco e sete marchas S-Tronic pelo automático convencional de seis marchas originado da japonesa Aisin. É o mesmo câmbio da Tiguan, do Jetta flex e mesmo do Bora.
3. A troca da suspensão traseira multilink por eixo de torção, acompanhado de calibragem mais macia e aumento de 1,5 cm de altura de rodagem.

O Best Cars chamou ironicamente as alterações de “Corollização”. Infelizmente este tom carrega uma conotação pejorativa que não faz jus à proposta da Audi. Na verdade, as mudanças transformaram o A3 sedã no carro mais agradável de dirigir no dia-a-dia dentre TODOS OS SEDÃS À VENDA NO PAÍS.

O motor continua esperto, com amplo torque em baixa rotação. 25 m.kgf a 1500 rpm é um razoável tapa na nuca, com 5 m.kgf de vantagem sobre os 2.0 aspirados mais torcudos. Isso torna a condução diária muito agradável, pois há potência de sobra para sair de qualquer situação, para uma conversão mais animada, para sair mais rápido no semáforo, para ultrapassagens com segurança, para velocidades de rodovia com reserva de potência. Além disso, no Brasil motor flex é fator de segurança, dada a desfaçatez do governo em adicionar patamares absurdos de etanol à gasolina. Ou seja, sem a preocupação de se o seu motor só gasolina vai funcionar bem com 27% de etanol.

O câmbio não entrega mais a extrema precisão nas trocas, característica típica dos DSG do Grupo VW. Mas além do Aisin ser muito bom – inclusive melhor no dia a dia que o Powershift da Ford, que é dupla embreagem –, dos melhores automáticos convencionais, ele resolve o irritante problema da lerdeza nas saídas a baixa velocidade, ao subir o giro do motor via conversor de torque. Em termos de interface com o motorista, as trocas pela alavanca e pelas aletas continuam lá.

Já quanto à suspensão, sempre defendemos que tão importante quanto sua estrutura é sua calibração. O i30 antigo, por exemplo, tinha multilink numa calibração tão dura que não fazia nem sentido. Mesmo o Civic tem multilink há trocentos anos e até hoje a Honda não acertou, de verdade, sua calibração. E aí temos um Mustang da geração anterior à atual com feixe de molas na traseira e um comportamento de superesportivo. Claro que um carro com o conceito avançado e bem calibrado é imbatível – o melhor exemplo segue sendo o Focus –, mas o fundamental é que andem em conjunto. E a multilink original do A3 é dura, preparada para a Europa. Então um eixo de torção macio e apto a isolar o motorista desse absurdo que é a pavimentação das ruas no Brasil, é algo muito bem vindo. Ah, mas precisava trocar a suspensão para isso? Óbvio que não, o motivo real da troca é economia, não tenham dúvidas. Podiam ter só recalibrado a suspensão e teríamos o melhor de dois mundos. Só que também poderiam ter colocado o eixo de torção e mantido o carro duro como pedra. Seria o pior de dois mundos. Então o jeito que ficou é algo que vai agradar o motorista em 95% do tempo em que ele está na cidade e vai desagradar no 5% (se é que chega a tanto) que ele estiver fazendo uma curva MUITO forte (pois a diferença se nota somente próximo ao limite de aderência do carro).

Sem dúvida, quem comprar um A3 agora perde “bragging rights” no bar. Vai sofrer a zoação dos amigos. “Ah, eixo de torção, que nojo”, fala o dono do Civic 2007. Em compensação, vai chegar em casa muito mais descansado e sem precisar tratar a hérnia de disco causada pelos solavancos da suspensão dura.

Comentários

Gilberto Conti disse…
Motor entregando quase a mesma coisa (só que agora com potência declarada, principalmente depois da polêmica envolvendo os números - não - divulgados pelo grupo VW), câmbio de Jetta aspirado e (ex) suspensão do Jetta aspirado. Entendo que haja tolerância (porque continua muito bom, apesar de tudo), mas essa defesa entusiasmada só pode ser excesso de antidepressivo. Saudades do M4R exigente e ácido.
T.G disse…
Caro Dub;

Efetivamente devemos parabenizar a audi: ela conseguiu piorar um carro e o deixá-lo aparentemente melhor para o publico não entusiasta do Brasil.

Não acho que qualquer argumento como 'robustez', 'conforto de suspensão' ou mesmo 'durabilidade' efetivamente se aplicam realmente como motivo para essas modificações.

A Audi as fez pois utilizará a mesma planta do golf nacional para produzir o carro - que divide a plataforma - e por isso, assumiu essas mudanças.

Acho uma pena; a audi não precisava descer esse degrau e pior ainda, tanto ela quanto a VW acabaram de anunciar aumentos nos preços. Além disso, as tabelas de manutenção (periódicas) também foram reajustadas, o que derruba os argumentos de preço e manutenção.

Mesmo o desempenho do carro, ao ler os testes nas principais publicações, foi apenas marginalmente melhor (C&D - 0-100 de 9,6 para 9,4) se considerarmos os quase 25% a mais de potência e torque. Isso já demonstra como perde-se com a saída do DSG.

Quanto ao conforto ao rodar, a principal mudança que gerou esse efeito não foi a mudança para eixo de torção, e sim o aumento do curso da suspensão em quase 1cm. Mudar de multilinlk para torção efetivamente não tem diferença nenhuma se a calibração for acertada.

Devo dizer por fim que sua postagem foi uma surpresa; o M4R normalmente não pactua com retrocessos.

Não deixe o blog ser corollizado!!

Excelente trabalho!

abs


Dubstyle disse…
Caros Gilberto, TG,

Nós realmente gostamos das alterações da Audi. Lembramos de um comentário do James May no antigo Top Gear, perguntando qual a necessidade de ter um carro testado em Nürburgring para andar nas esburacadas ruas inglesas? (vamos evitar comparações das ruas inglesas com as brasileiras obviamente)
Em um carro para Track Day, um Subaru STI, Mini JCW, aceitamos suspensão dura. Agora, não faz sentido carros como Fit e Civic terem a suspensão esculpida em pedra. O A3 não era dos mais duros, mas sem dúvida poderia ganhar maciez especialmente na versão 1.4. Obviamente seria melhor se fosse com a Multilink, deixamos isso claro no texto. E entre um eixo de torção bem calibrado e uma multilink dura, somos mais a primeira.
Sobre o câmbio, é uma perda em agilidade nas trocas, porém um ganho em baixas velocidades, como falamos, e também afasta a Audi das reclamações (a nosso ver infundadas) do barulho do câmbio DSG a seco. Combinado com o desastre que tem sido o Powershift da Ford, pode ter sido uma boa medida.
Por fim, a Audi deve manter todos os predicados na versão mais forte, então ainda por cima mantiveram a opção ao consumidor - dependendo do preço, claro.

Sobre o M4R, não vamos compactuar nunca com retrocessos sem argumentação, que visem somente a economia das fábricas. Já demos nota zero em desempenho para o Renegade, entre outros exemplos, e em breve vamos comentar sobre o "novo" Peugeot 308.
Dubstyle disse…
Ah, e agradecemos as visitas e comentários!
Anônimo disse…
Prezado Dub,

Partindo dos seus comentários, podemos concluir então que ninguém - exceto a Ford, com o Focus - consegue fazer uma suspensão Multilink com o nível de conforto necessários para a realidade das ruas brasileiras?

Haveria alguma explicação técnica para isto, sendo que foi feita alguma mágica pela Ford, que os demais não consiguem, ao menos, reproduzir?

Grande abraço
Dubstyle disse…
Anônimo,

Ainda que soe óbvio, é preciso ressaltar duas coisas:

1. Gosto de calibração de suspensão é individual, vai do freguês. Como este aqui é um blog de opiniões, comentamos sobre a nossa preferência. Existem muitas pessoas que preferem o carro mais durinho. Nada contra, questão de gosto mesmo. Estas pessoas podem achar o Corolla um verdadeiro Landau do século 21 em termos de suspensão. O importante é achar o que lhe agrada.

2. Circulamos de forma geral em asfalto muito deteriorado, negligenciado pela prefeitura e castigado diariamente por tráfego pesado. Por isso a questão de maciez de suspensão é tão crítica para nós. Quem tem o privilégio d emorar em lugares com asfalto melhor pode rever essa questão.

Isto posto, realmente o Focus para nós tem um relação entre estabilidade e maciez difícil de encontrar mesmo em carros bem mais caros. Dos que dirigimos, quem está no mesmo patamar é a BMW 320i. A Ford é referência em suspensão desde o primeiro Focus, calibrado pelo mítico Richard Parry-Jones, uma espécie de Steve Jobs da suspensão automotiva. A empresa tem mantido a excelência, mesmo com o Focus ganhando 400 kg em somente três gerações. Às outras talvez falte essa preocupação com a calibração fina, ou mesmo um obcecado como Jones para entregar resultados excelentes.

Agradecemos as visitas e o comentário, grande abraço.
Anônimo disse…
Obrigado pelo esclarecimento. E parabéns pelo blog. Creio que esta questão seja relevante para a maioria, visto que, com cada vez mais congestionamentos, a tendência de buscar caminhos alternativos (e, em geral, pior conservados) é cada vez mais frequente

Abraço,

Eduardo

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