Teste: Audi A3 Sedan 1.8T Ambition

Considere o A3 Sedan a porta de entrada para o mundo premium das marcas automotivas. De todas que compõem este seleto grupo – Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, Mercedes, Volvo, e as menos representadas no Brasil como Alfa Romeo e Cadillac – o A3 Sedan é a proposta válida mais acessível.

Bom, depois de um parágrafo desses algumas explicações são necessárias. Falamos em proposta válida pois as poucas opções menos caras têm restrições como usabilidade de carros: o Audi A1 é o melhor exemplo: é um carro muito interessante, mas requer abrir mão de espaço interno e porta-malas. Não colocamos a MINI na lista pois verdadeiramente “premium” eles não são, uma pegada muito mais design e esportividade. E depois, os MINI realmente interessantes (leia-se potentes) são mais caros que o A3 Sedan. E o A3 Hatch custa a mesma coisa.

E aí cabe outra pergunta: porque BMW, Mercedes, Jaguar e Volvo não habitam essa faixa? A Volvo tinha uma proposta assaz interessante com o C30, o hatch derivado do Focus Mk2 com aquela porta traseira de vidro inesquecível. Aí depois optaram por consolidar tudo no meio hatch meio perua V40, que é um carro bacana porém mais caro, circulando na faixa dos R$ 120 mil. A Jaguar fazia parte da Ford até pouco tempo, e os chefes americanos optaram por deixa-la somente com os sedãs grandes de alto luxo e os esportivos, possivelmente para não gerar concorrência com os Ford mais caros. Agora que está com os indianos da Tata a coisa mudou de figura e já chegou ao mercado o XE, uma sinalização da Jaguar às camadas “menos favorecidas”. Mas para chegar na faixa que estamos falando seria necessário dar ainda mais um passo na direção dos carros mais baratos. Cabe ainda lembrar que Volvo e Jaguar estão agora nas mãos de grupos controladores chineses e indianos, o que levanta dúvidas quanto à real robustez e refinamento destes automóveis nas peças e partes não percebidas pelo motorista. Na Volvo já temos relatos de peças menos robustas que têm levado a quebras e problemas de acabamento impensáveis em Volvos de 5-10 anos atrás. A ver como isso progride.

A BMW caminha nesta direção a passos muito lentos. Vai sair em breve um BMW de tração dianteira – heresia suprema – que deve brigar nessa faixa. Hoje o BMW mais acessível é a série 1, com aquela dianteira caolha mais feia do que bater na mãe. Aparentemente o fantasma do Chris Bangle retornou momentaneamente. E a Mercedes honestamente perdeu a mão nos carros de entrada, tanto o A quanto o B são seriamente sem graça, e juntamente com a C sofrem do mal do absolutamente pavoroso “iPad” no painel, como que alguém em sã consciência aprova um trem daqueles?

A Audi já foi certeira. Aproveitou-se da irmandade com a VW para utilizar a platafirma MQB como base, reduziu as proporções do A4 e rapidamente saiu com um sedãzinho muito interessante e inclusive mais bonito do que o irmão maior. Encaixou nele powertrains já existentes e rapidamente ocupou um segmento no qual as outras patinam.

O design segue o padrão Audi, indiscutivelmente moderno, e no A3 tem um dos melhores representantes em termos de proporção das formas e elegância dos detalhes como as lanternas em LED. Não tem a beleza arrebatadora de um A5 cupê, nem é o propósito, mas é dos sedãs mais bonitos. O que pode ser incômodo para alguns é o tal do “family face” que faz todos os Audis meio parecidos e confunde A3 com A4 com A5, especialmente na dianteira.

O interior é típico Audi, que tem seguido um padrão extremamente minimalista, a ponto de a tela ser retrátil e os botões no painel limitados a pouco mais de 10 (conte os botões no painel de um Fiesta e você vai entender como isso é pouco). Ajudou o fato de a Audi já ter o A3 Hatch na prateleira, foi só estender o acabamento interno. E, se a Audi é conhecida na Europa por ter padrões de acabamento interno melhores que a Mercedes, podemos começar a entender quão refinado é o habitáculo. Os plásticos são todos macios ao toque, a textura é agradável, a iluminação indireta é muito elegante e os botões têm aquela solidez de acionamento que muito apreciamos.

Isto posto, os plásticos da seção inferior das portas são duros (maciez ali só nos série 5 / A5 em diante) e o porta-mapas não tem revestimento, algo que seria de se esperar dado que o Golf tem.

A lista de equipamentos merece uma olhada extremamente atenta por parte do futuro comprador. Isto porque a Audi atrela itens a versões de forma a, se não obrigar, incentivar fortemente o interessado a fazer um upgrade em sua compra. Conhecemos mais de uma história de uma pessoa interessada no A3 Sedan 1.4 básico e que fechou negócio no 1.8 mais completo – isso quando não levou um A4...

Vejamos: o A3 1.4 “de entrada”, aquele que custa 99 mil na propaganda e 89 mil na vida real, vem com bancos em tecido, roda 16”, não tem Bluetooth, nem paddle shift, nem cruise control. O upgrade então é para a versão Attaction, no qual nancos em couro e cruise control podem ser adicionados como opcionais, o Bluetooth é de série e a roda continua 16”. O 1.8 “de entrada” vem com Bluetooth de série, cruise control e sensor de estacionamento traseiro opcionais. O único realmente completo é o 1.8 Ambition, que tem ar bizona, teto solar, bancos esportivos em couro, sensor de estacionamento traseiro, Bluetooth... e o cruise control não é nem opcional! Claramente quem definiu o “pacote Brasil” para a Audi estava completamente desorientado e por isso mesmo os interessados precisam verificar bem quais são os itens que lhe agradam. Se cruise control for fundamental você não pode comprar o topo de linha! Vale a pena clicar em A3 > Pacote Brasil no site da Audi ou então entrar aqui para ver as definições das quais estamos falando.

Aí cria-se aberrações do tipo um A3 1.4 com faróis de LED e xenônio, sistema start-stop, e sem Bluetooth, que um Agile tem.

Isto posto, é bem provável que a lista se racionalize com a fabricação no Brasil. Pelo menos esperamos...

O espaço interno é adequado, lembrando que este é um sedã compacto. O comprimento total é reduzido, 4,45 metros, mas o entre-eixos é razoável com 2,63m. A altura que é supreendentemente baixa, 1,41m. Pegando um Corolla para comparação, um carro com bom espaço para os ocupantes, temos 4,62m de comprimento (17 cm a mais), 2,7m de entre-eixos (7 cm a mais) e 1,47m de altura, (6 cm a mais). Ou seja: o espaço na frente é bom, mas rola um certo aperto para pernas de quem vai atrás. E ocupantes com mais de 1,80m no banco traseiro vão sofrer: o teto é baixo e obriga a deslocar o quadril para frente.

E realmente chama a atenção como o A3 é “baixinho”, chega a atrapalhar o acesso do motorista e leva a encontros inconvenientes do para-choque dianteiro com valetas e rampas de garagem.

Uma vez acomodado, o motorista conta com amplas opções de regulagem de altura e distância do volante (ajuste manual) e do banco elétrico, inclusive lombar. Achamos o ajuste em distância do volante mais amplo do que normalmente encontrado nos carros do Grupo VW, do que gostamos bastante: permitiu adotarmos uma posição bem esportiva com as pernas menos flexionadas e o volante mais próximo ao corpo.

A ergonomia é excelente, com todos os comandos à mão, instintivamente no lugar onde procuraríamos. Nota especial para os comandos das funções que aparecem na tela: não é feito na própria tela (touch screen) como na maioria dos carros, mas sim por meio de um comando giratório no console central, que é facilmente acionado e muito rápido de mexer. Além disso, impede que a tela se suje com as marcas de dedos, algo muito comum. O único senão fica para o comando de “voltar”, que é uma tecla separada ao lado do botão giratório: seria melhor se a opção de “voltar” aparecesse nos menus para ser acionada com a mesma tecla giratória.

O volante é revestido em couro de ótimo aspecto e toque, e tanto a espessura do aro quanto o diâmetro são os ideais. Comandos do som e dos menus do computador de bordo ficam nele. Os bancos nesta versão são especiais, mais esportivos, com um apoio lateral bastante presente. Senão fica para o pedal do acelerador, que poderia ser pivotado no assoalho, e para o interior todo em preto: bonito, mas gostaríamos de ver opção pelo cinza claro e pelo bege.

O cluster é típico do Grupo VW, com iluminação em branco e o detalhe bastante esportivo de os ponteiros em repouso apontarem para baixo. Detalhe que apreciamos é a escala maior no velocímetro até 100 km/h. Os marcadores de temperatura e combustível são por LEDs brancos.

No centro está uma tela de boa definição para o computador de bordo, horário, velocímetro digital, multimídia, entre outros.

A lista de equipamentos, como dissemos, é farta e estranha. A versão testada, 1.8 Ambition, vem com sete airbags, ABS, controle de estabilidade e tração, ar bizona, faróis bixenônio, faróis de neblina dianteiros e traseiros, banco elétrico do motorista (e lombar do passageiro), computador de bordo, rodas 17”, sensor de chuva e luminosidade, start-stop, ajuste do modo de condução, retrovisor fotocrômico, teto solar elétrico panorâmico, Bluetooth e som com entrada USB e CD. A parte estranha: cruise control simplesmente não está disponível. E o GPS é cobrado à parte por valores superiores a R$ 10.000, por estar vinculado a uma espécie de “mousepad” que reconhece entrada de caracteres desenhados com o dedo. Não tem o menor cabimento; bem que podia ter um GPS comum de série.

O espaço interno é talvez o ponto mais fraco do carro. Vai bem na frente, mas o espaço para cabeças atrás é crítico. O espaço para pernas também não é grande coisa, e a situação é ainda mais crítica nesta versão com os bancos esportivos dianteiros, que são mais grossos que os tradicionais. Sem dúvida não é carro para quem transporta adultos com frequência no banco traseiro. O porta-malas é razoável com 425 litros e as dobradiças pescoço de ganso têm encaixe reservado.

Empurrando o conjunto está um moderno 1.8 litro que apesar do bloco em ferro fundido tem tecnologias como quatro válvulas por cilindro com variação de abertura e levantamento e injeções indireta (para maior economia em cruzeiro) e direta (para maior desempenho) combinadas. A potência declarada é de 180 cv de 5.100 a 6.200 rpm, chegando a bem mais na vida real. O torque é de 25,5 m.kgf começando em 1.250 rpm até 5.000. O desempenho de acordo com a Audi é de 0-100 km/h em 7,3s e máxima de 235 km/h, empurrando 1.295 kg, razoavelmente leve para os padrões atuais.

Nota-se que é muito mais forte em comparação a outro carro com potência parecida e câmbio de dupla embreagem, o Focus. A versão sedã é consideravelmente mais pesada – 1.414 kg – e acelera de 0 a 100 km/h em 9,5s com o motor de 178 cv. Por aí dá pra perceber como a potência declarada do Audi é isso mesmo, declarada, como em todos os motores turbo do grupo VW.

Isto significa uma excelente disposição no uso diário, com ampla reserva de potência e torque a qualquer momento. Mesmo na estrada: a 120 km/h em sétima marcha o motor gira a tranquilos 2.200 rpm e uma solicitação do acelerador é prontamente respondida com aumento da velocidade sem necessidade de redução de marchas. Claro que um kick down leva a até mais de uma redução e aí máximo desempenho. É daqueles carros que chega a 180 km/h sem esforço algum.

Onde pode haver algum incômodo é ao transpor valetas em baixa velocidade, sem a parada total do carro. Assim como no Golf, o câmbio mantém a segunda marcha e existe uma leve hesitação antes do turbo entrar. È mais questão do motorista estar mal acostumado com as respostas rápidas do que propriamente baixa velocidade, mas pode incomodar quem enfrenta muito essa situação no dia-a-dia.

O câmbio é o DSG de 7 marchas já visto no Golf, com trocas instantâneas e incrivelmente suaves. Parte do ótimo desempenho do A3 nas acelerações está nas relações mais curtas: a sétima marcha é similar à sexta dos outros câmbios de dupla embreagem, o que leva a menor redução de giros entre as trocas e portanto maior desempenho em aceleração. Em condução tranquila, o Audi já está em 5ª marcha a 50 km/h, troca que os outros câmbios só fazem a 60 km/h na mesma condição. Isso não quer dizer muita coisa quando se está em D, e até favorece na questão das valetas mencionada acima, mas deixa a possibilidade de trocas manuais (por aletas atrás do volante e pela manopla) algo confusa: são muitas marchas.

O sistema de seleção de condução tem as opções Efficiency, Comfort, Dynamic, Auto e Individual. A primeira busca a maior economia de combustível possível, usando inclusive o sistema de roda-livre em descidas. O Dynamic é o esportivo, que coloca o câmbio em S, endurece o volante e deixa o acelerador mais abrupto. O Auto adapta-se ao modo de conduzir do motorista, ao passo que o individual permite programar os modos de forma independente. Sobre os ajustes, repetimos o que dissemos no teste da BMW 320i:

O pessoal que faz esses ajustes precisa entender que se é pra mudar em 0,0001 o comportamento do carro, nem precisa; agora, se puder mudar de suspensão de Landau para os dias de passeio para suspensão de Lotus Elise para os momentos de acelerar, aí sim começamos a ver vantagem. Do jeito que está é mais para contar pros amigos do que qualquer outra coisa.

No geral o guiar do A3 é muito gostoso, pelo conjunto de soluções modernas e bem-executadas, como a direção com peso correto, o câmbio de trocas suaves, a pronta resposta do motor, o acabamento e ergonomia excelentes, e com grande destaque o baixíssimo nível de ruído interno. Mal se ouve o trânsito ao redor, bem como o motor abaixo de 4 mil giros – acima disso ele ganha um ronco muito agradável, esportivo até, que gostamos.

A suspensão é McPherson na dianteira e multilink na traseira, com a calibração que se espera de um carro alemão com este nível de desempenho: é muito bem acertada, tendendo algo para o duro. Longe de ser desconfortável em pisos irregulares, no entanto: a preocupação nesse caso fica muito mais em não bater a frente ou o fundo do carro no chão, que são bem baixos.

Os freios são altamente competentes e a modulação do pedal é exemplar.

Vale a compra? Aí depende do gosto e do bolso do comprador. O preço de tabela começou em R$ 116 mil no lançamento em janeiro de 2014, subiu para R$ 130 mil pouco depois e agora, embora se mantenha “oficialmente” neste patamar, as negociações e descontos obtidos nas revendas permitem a redução para algo próximo do valor original.

Nesta faixa de preço, com este conceito, O A3 Sedan não tem concorrentes. Como dissemos no começo, as outras marcas premium ainda não chegaram lá. O único com valor parecido é a BMW 120i, que oferece a tração traseira e motor semelhante, mas menos equipamentos e porta-malas. E aquela frente horrorosa.

Então o que fecha a decisão do comprador é a vontade de entrar no clube premium, e pela porta da frente, com um belo automóvel.

Quem considerar as ofertas da concorrência das marcas de grande volume poderá optar pelo VW Jetta TSI, que é o mais próximo deste A3 em termos de proposta. É mais forte, mais equipado, razoavelmente mais barato, igualmente bom de dirigir, porém menos refinado. Outra opção váida é o Fusion Titanium, que é muito bom em desempenho, bem maior e espaçoso, e superior em equipamentos.

Mas nenhum deles tem chance de ser estacionado na porta do restaurante badalado pelo manobrista.

Estilo 9 – Não é um cupê de babar, mas dentre o que se pode fazer num carro três volumes, é dos mais bonitos.

Imagem – Não é para senhores vetustos, e não é para os muito jovens.

Acabamento 9 – Alto padrão, plásticos emborrachados, ótima montagem, detalhes charmosos como LEDs nas maçanetas internas e no espaço para os pés. Vacilaram com o carpete nos porta-mapas.

Posição de dirigir 10 – Excelente, abarca diversos tipos físicos.

Instrumentos 10 – Painel completo, bonito, funcional, é exemplo.

Itens de conveniência 8 – Consideramos os faróis bixenônio ou a falta de cruise control? Ficamos com 8, pois é um carro bem equipado.

Espaço interno 6 – Tranquilo na frente, mas atrás fica mais difícil.

Porta-malas 8 – Bom, bem revestido, de bom formato.

Motor 10 – Uma joia: forte, econômico, e ainda por cima ronco instigante.

Desempenho 9 – É muito difícil achar quem ande na frente. Só os turbinados.

Câmbio 10 – Trocas imediatas, suaves. A 7ª poderia ser algo mais longa.

Freios 10 – Boa “mordida”, adequados ao desempenho.

Suspensão 9 – Calibração esperada de um alemão com esse desempenho.

Estabilidade 10 – O limite é muito superior ao do motorista comum. O testado veio com Pirelli P7, que achamos duros: um com Michelin deve ficar melhor.

Segurança passiva 10 – Sete airbags, fixações para cadeiras de criança, muito bom.

Custo-benefício 8 – Não é o foco de quem compra Audi, pois os critérios objetivos de desempenho, equipamentos ou espaço podem ser atendidos com carros mais baratos. No entanto, se considerarmos o preço para entrada no mundo Premium, aí a coisa muda de figura.