Teste: Jeep Renegade Sport 1.8 flex automático


  
Após bons meses de braçadas, o HR-V (relembre nosso teste aqui) finalmente precisa suar a camisa para manter-se à frente em vendas diante do crescimento lento porém inegável do Renegade.

Acreditamos que esta convergência tem dois fatores: o primeiro, mais importante, é que o HR-V vende tantos quantos a Honda conseguir produzir, algo que hoje está na faixa de 5 mil por mês. Ano que vem, com a nova fábrica da Honda funcionando, a coisa vai mudar de figura. O segundo fator foi a lenta aceitação da Jeep como marca “acessível” e do Renegade como opção ao HR-V. O nome Honda não só está cristalizado com os brasileiros como ainda por cima é sinônimo de sucesso, até um certo status, de carro que não dá dor de cabeça, então quando isso se juntou a um carro desejável o que vimos foram vendas aos borbotões – o sucesso do HR-V hoje é comparável ao do New Civic em seu lançamento, outro blockbuster.

Parte do aumento das vendas do Renegade explica-se, portanto, com a aceitação por parte dos brasileiros de que existe um Jeep sendo vendido a R$ 75 mil e que pode ser comprado. Outra aceitação é a de que existe uma rede de concessionárias maior para atender as vendas e o pós-venda. A terceira é que parte dos componentes é Fiat, portanto já testados e aprovados no Brasil.

Outra parte explica-se com a frustração dos compradores do HR-V em dois principais quesitos: o prazo de entrega, que tem sido superior a 120 dias e para algumas versões nem encomendas são possíveis; e a escassez absoluta de equipamentos. Comparar o recheio do Renegade de entrada, o Sport, com o HR-V de entrada, o LX, ambos na faixa dos 75 mil, é colocar o ruivinho da Vivo pra lutar com o Júnior Cigano.

Então fomos testar a oferta mais interessante do Renegade, que é justamente a Sport 1.8 flex automática.

E começamos logo com o que é talvez o principal atributo do Renegade. Que carro lindo! As referências à história da Jeep são abundantes e generosas; a combinação da grade com sete vãos e os faróis redondos mostra por que se tornou clássica (e faz perguntar porque adotaram aquele arranjo medonho na Grand Cherokee). O aspecto quadrado traz robustez e muita personalidade, algo que o estilo bonito porém genérico do HR-V não tem. O Renegade diferencia-se na multidão, e a oferta de cores ajuda. O Sport pode ser verde exército ou vermelho vivo, além das tradicionais preto, branco (todos sólidos) e prata metálico. E os compradores têm adotado as cores mais fortes, para alegria do nosso trânsito. Uma pena somente as rodas 16” de série com desenho pouco inspirado – sem dúvida de propósito, para levar o comprador a um upgrade.

Por dentro Renegade segue agradando, principalmente pelo notável cuidado visual dos projetistas com o ambiente interno. Não existem soluções cansadas como um painelzão preto sem graça na frente do passageiro. Os plásticos são de boa qualidade, e queimamos radicalmente nossa língua ao duvidar do padrão de montagem. Pelo visto a FCA contratou os japoneses da Honda e da Toyota e colocou-os pra trabalhar na fábrica de Goiana. Está tudo no lugar, sem rebarbas, dá gosto de ver. Detalhes como os aros dos alto-falantes em bronze claro ajudam a arejar o interior – um tanto preto demais –, e mostram o bom trabalho executado ali. Veja que mesmo na versão Sport, de entrada, as maçanetas são cromadas (o Toyota Corolla XEi não tem), o volante tem apliques em alumínio, e mesmo os comandos do ar manual têm aros cromados. Detalhes que cativam quem sabe apreciar o projeto e entender onde a solução “coloca o mais barato”, que tanto assola os carros brasileiros, não foi utilizada.


Os bancos são de tecido simples, mas com enxertos “Jeep” que os tornam visualmente agradáveis, e não incomodam no uso. Existe ampla regulagem em altura e distância do banco e do volante, para uma posição de dirigir agradável, embora alta – era de se esperar dada a proposta. Uma pena somente o volante do Sport não ser revestido em couro como o das demais versões.

O espaço interno atrás não é magnífico, mas suficiente. Aqui a abordagem prática dos japoneses dá um banho. O HR-V parece uma limusine atrás, tamanho o espaço, e tinda tem a versatilidade do sistema ULT. Quem precisa de espaço atrás e está na dúvida entre os SUVs vai precisar encarar a lista de espera da Honda mesmo. O Renegade é somente bom, acomoda no limite dois adultos de 1,80m um atrás do outro. A largura é pouca, incomodaria um quanto passageiro, mas o teto alto contribui para uma sensação de amplitude.

O ponto crítico, muito crítico, é o porta-malas. É equivalente ao do Up!. Nesse nível de pequeno. Daqueles que ao fazer as compras de supermercado semanais você já precisa tomar cuidado pois vai precisar acomodar uma sacola em cima da outra. A se pensar caso viagens frequentes estejam na rotina, embora caso você pegue estrada tem outra coisa que vai te incomodar muito mais.


O desempenho. Ou melhor, a falta dele.

Está difícil lembrar a última vez nos mais de 10 anos de M4R que dirigimos um carro com tamanha falta de potência. E olha que já dirigimos encrencas tipo Corsa sedã (o 4300) 1.0 VHC, e Parati GII 1.0 16v.

A questão ficou clara num trecho do nosso trajeto com ele que vale a pena descrever. Estamos parados num semáforo para conversão à esquerda numa avenida. Abre, e entramos numa rua em subida, level, longe das pirambeiras que vemos por aí. Renegade em segunda marcha, a cerca de 3 mil giros. Para ACOMPANHAR O TRÁFEGO, colocamos o pé no final do curso do acelerador. O câmbio não reduziu para primeira (ainda bem, pois o tranco seria insuportável) e ficamos lá, reféns da potência entregue pelo motor a essa rotação. Não atrapalhamos a ponto de incomodar quem vinha atrás, mas também não deslanchamos. Simplesmente esperamos a subida acabar.

O que fizemos, e acreditamos que será hábito do motorista mais engajado, será dirigir o Renegade um pouco como se fosse um caminhão. Se é uma descida seguida de subida, é melhor pegar embalo. Se vamos encarar uma subida do zero, ficamos na direita e aproveitamos a paisagem. Se possível, apelar para o modo manual do câmbio de forma a tentar manter os giros altos.

O motor é o conhecido 1.8 (na verdade 1.75) 16v flex em uso em Punto, Bravo e Linea. Em si, é um motor excelente, e não nega sua origem como projeto Tritec com influência da BMW. Tem um dos melhores roncos entre os 4 cilindros nacionais, e os números de potência e torque estão em linha com o que se obtém no mundo inteiro com este deslocamento. São 132 cv a 5.250 rpm e 19,1 m.kgf de torque a 3.750 rpm, empurrando expressivos 1432 kg por meio de um câmbio automático convencional de seis marchas.

A pressão por custos e pela flexibilidade em combustível devem ter sido os motivos que levaram ao casamento deste motor com este carro, algo que não acontece nos Estados Unidos. Lá, o Renegade de entrada vem com o 1.4 turbo (similar ao T-Jet) e somente câmbio manual. Quem optar pelo automático – de nove marchas e não seis – leva obrigatoriamente o 2.4, mesmo motor da Freemont.

Então vamos colocar nosso chapéu de estrategistas e analisar as várias opções à disposição da FCA.


Motor
Câmbio
Comentário
1.8 16v flex
AT 6 marchas
Conjunto mais barato
Similar ao da concorrência (HR-V com 1.8 e CVT)
Pior desempenho
1.8 16v flex
AT 9 marchas
Mantém flex
Melhora desempenho pois permite escalonamento mais fechado
Custo da caixa de câmbio
1.4 Turbo
AT 6 marchas
Motor já existente no Brasil
Monocombustível
Alinhado com tendência de downsizing
Precisaria de calibração para torque máximo em baixa
Comprador aceitaria motor 1.4 neste carro?
1.4 Turbo
AT 9 marchas
Motor já existente no Brasil
Monocombustível
Alinhado com tendência de downsizing
Precisaria de calibração para torque máximo em baixa
Imagina o arregaço!
2.4
AT 6 marchas
Motor já existente no Brasil
Monocombustível
Maior peso e consumo de combustível
Reduz exclusividade da Freemont
2.4
AT 9 marchas
Motor já existente no Brasil
Monocombustível
Maior peso e consumo de combustível
Reduz exclusividade da Freemont
Imagina o arregaço!

Tudo o que elogiamos no design externo e interno do carro, no sentido de não apelar para o mais barato, perdeu-se na escolha do powertrain. E só não é pior pois este câmbio automático de 6 marchas é dos melhores do mercado, suave, preciso, bem escalonado, com opção de mudanças manuais. O fato de não ter colocado primeira na situação que descrevemos acima é altamente elogiável.

Mas note quão tentadoras são as outras opções.

Um AT 9 marchas já ajudaria muito, pois as quatro primeiras marchas poderiam ser curtíssimas para favorecer o desmpenho. Não é o ideal, mas já seria melhor.

O 1.4 turbo, com sua característica de elevado torque (21,1 m.kgf a 2.200 rpm, e poderia ser recalibrado para menor giro ainda), já daria uma outra dinâmica ao Renegade, dentro do conceito do downsizing.

O 2.4, como nos Estados Unidos, também é uma ótima opção para o Renegade. Na Freemont são 22,4 m.kgf de torque a 4.500 rpm.

Em ambos os motores, o câmbio de 6 macrhas já seria mais do que suficiente. O de 9 é desnecessário, embora imaginemos que seria um arregaço.

Claramente a FCA pensou que ser flexível em combustível e ser um motor feito no Brasil em larga escala fariam do 1.8 a escolha ideal. Típico caso em que a isca foi para o pescador e não para o peixe.

Como está, o desempenho do Jeep Renegade 1.8 flex é INADMISSÍVEL.

Agora que já tiramos isso da frente, e também o porta-malas, o Jeep volta a ganhar pontos. A lista de equipamentos é muito boa e realmente não força o comprador a migrar para a versão Longitude, superior. Vem com trio elétrico, direção elétrica (de ótima calibração), ar manual, air-bag duplo, ABS, sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo, piloto automático, som com CD, mp3, conexão USB e Bluetooth, faróis dianteiros e traseiros de neblina, controle eletrônico de tração (HAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHA como se com essa potência toda ele fosse destracionar...), estabilidade, hill holder, limitador de velocidade e freio de mão elétrico. O som poderia ser melhor, o display é muito simples.

O HR-V equivalente vem com quatro rodas e volante.

A suspensão é moderna, com sistema McPherson nas quatro rodas, e uma calibração mais para o firme. Andamos em asfalto bem sofrido e não ficamos demasiadamente incomodados. O peso elevado traduz-se em solidez da carroceria, então a sensação do Renegade é de estar em um cofre, bem sólido. Os freios a disco nas quatro são bons, e o pedal está bem regulado de forma a uma boa “mordida” incial que não deixa transparecer o peso elevado.

Incomoda a baixa altura do solo, e raspamos numa saída de garagem que, embora não das mais suaves, qualquer jipinho tiraria de letra. É de se questionar o quanto o Renegade 4x4 seria realmente bom numa trilha.

Tudo posto, somado e considerado, comprar o Renegade vai do quanto o fraquíssimo desempenho incomodar. Obviamente existe esse público: uso unicamente urbano, congestionamentos com frequência, deslocamentos limitados nos finais de semana, pavor de velocidade.

O carro em si é muito bom. Bonito, bem-feito, criativo, bem equipado, bom de suspensão, sólido, espaço suficiente com exceção do porta-malas. Então quem valoriza mais esses itens sobre o desempenho não está mal servido.

Agora, quem já teve oportunidade de guiar um carro com mais de 130 cv, e portanto já tem a memória do que seria um desempenho razoável, precisa pensar muitas vezes se um Renegade não seria muito dissabor ao encarar uma subida ou uma estrada. Estamos falando de dificuldade para manter 120 km/h em estradas planas; em dificuldade de subidas leves em velocidades urbanas. A falta de desempenho é um assombro. Então quem adquirir precisa realmente ter certeza de que não vai se frustrar.


Estilo 10 – Sensacional. Diferente, bonito e cativante. Ressaltado nas cores vivas oferecidas.

Imagem – Jovem, um tanto mais feminino que masculino, gente descolada.

Acabamento 10 – Plásticos de qualidade, cromados, apliques em alumínio, botões com acionamento correto. Não parece um Fiat.

Posição de dirigir 8 – Um pouco alta, mas é o que se espera de um SUV. Uma pena o volante sem couro nesta versão.

Instrumentos 9 – Bonito o cluster com visor digital e ampla legibilidade.

Itens de conveniência 9 – Já vem bem equipado mesmo nesta versão.

Espaço interno 7 – Não que dois adultos atrás fiquem muito confortáveis, mas não compromete.

Porta-malas 1 – Porta-mapas. Porta-sacolas. Porta-trecos (pequenos).

Motor 8 – Isoladamente, é bom. Ronco agradável, números de potência e torque condizentes.

Desempenho 0 – Sofre em qualquer condição que não seja plano em baixas velocidades ou descida.

Câmbio 9 – Trocas suaves, boa calibração, e ajuda a extrair o máximo do motor sem causar muito incômodo ao motorista. Trocas manuais na alavanca.

Freios 10 – Discos nas quatro rodas, e uma mordida bem convincente.

Suspensão 9 – Independente nas quatro, com boa calibração.

Estabilidade 7 – É um carro alto e pesado, mas que dentro do conceito inspira confiança para curvas em altas velocidades. Ainda mais considerando o tempo empregado para chegar a essas altas velocidades...

Segurança passiva 8 – Poderia ter mais airbags. Tem o suficiente e um ótimo desempenho nos testes de colisão.

Custo-benefício 8 – É muito boa a equação design + acabamento + equipamentos + suspensão. Problema é o motor.


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