Teste: Chevrolet Captiva 2.4

Já fazia bastante tempo que queríamos colocar as mãos numa Captiva. Muito mesmo, desde o lançamento. Infelizmente só conseguimos agora, e como vocês sabem a GM matou a versão interessante do carro, equipada com o V6 3.6, e deixou para nós o 4 cilindros Ecotec de 184 cv, somente a gasolina. Então vamos com esse mesmo.

A Captiva foi por muitos anos a tábua de salvação da linha GM. Ela chegou ao Brasil em 2008, por volta do ápice da crise da empresa. Você visitava uma concessionária Chevrolet no Brasil e a visão era mais horripilante do que notes do terror do Playcenter. Celta, Classic, Astra em final de carreira, o Vectra Mk3 que não serviu pra nada, S10 e Blazer com trezentos anos, o negócio era uma barbaridade. O único que segurava a onda era o Corsa, e mesmo assim inferior à concorrência.

Nisso chega a Captiva (ou “o” Captiva, tanto faz, aqui no M4R não ficamos enchendo com isso). Motor V6, design atraente, bem equipado, suspensão moderna. Se você fosse um fã incondicional da Chevrolet, era o único carro zero da marca possível de se ter. E aqui no M4R ficamos um bom tempo dizendo que era o único Chevrolet que valia a pena, até a linha ser preenchida com novos projetos como Onix, Sonic e Cruze.

Sempre gostamos do desenho dela, pois é um carro grande que não parece gordo, com cara de baleia (pense numa Freemont). O acerto do desenho é tamanho que não se nota que é o mesmo há SETE anos, no que também ajuda o fato de terem sido poucas as vendidas no Brasil desde então.

O interior também é muito bom, no que contribui o fato de ser um projeto global. Carros pensados para países em desenvolvimento ou que não sejam de luxo no mercado norte-americano costumam ter acabamentos sofríveis. Como a Captiva originalmente tinha vistas também à Europa, a coisa melhorou um pouco. Os topos das portas são emborrachados, assim como parte do acabamento no painel, e os botões e alavancas têm a firmeza correta. O esforço interno de design também conta, com bons detalhes como as cinco saídas de ar cromadas. O couro dos bancos também é muito bom, embora tenha perdido em elegância quando a GM eliminou as opções de interior cinza e bege pelo todo preto.

A lista de equipamentos é farta, porém com algumas ausências sentidas. São de série seis airbags, ABS, freio de mão elétrico, faróis de neblina, controles de estabilidade e tração, monitor de pressão nos pneus, rodas 18” com pneus 235/55 (infelizmente não está mais disponível a opção de rodas cromadas), direção regulável em altura e profundidade (era só altura nos primeiros modelos), ar monozona, computador de bordo, cruise control (que indica a velocidade selecionada no painel), função “eco” para economia de combustível, retrovisor interno fotocrômico, partida remota, teto solar, sistema de entretenimento MyLink, aquecimento nos bancos dianteiros e controle elétrico sem memória no do motorista. Muito completo e nota-se que a GM foi resolvendo algumas ausências sentidas, como a regulagem de altura do volante, computador de bordo e teto solar, que não estavam disponíveis antes. Em mais alguns anos quem sabe eles resolvam a ausência de sensores de estacionamento (!!!!), maçanetas externas cromadas ou na cor do veículo, direção elétrica, e uma chave com os comandos integrados.

O espaço é digno de nota, pois num SUV com comprimento de um sedã médio acomodam-se cinco pessoas sem aperto (quatro ocupantes vão bem confortáveis). O porta-malas decepciona pela capacidade informada de 383 litros, mas são completamente utilizáveis por ser um espaço bem aproveitado. A sensação ao ver o porta-malas na vida real é de algo bem maior, condizente com ao menos 450 litros.

Empurrando a Captiva está um 4 cilindros 2.4 com 184 cv a 6.700 rpm e 23,3 m.kgf a 4.900 rpm, com injeção direta e somente a gasolina. Como os números mostram, é um motor excelente para um Cruze Super Sport, nem tanto para um SUV de 1.742 kg. Com características giradoras, ele sofre para carregar todo esse peso e precisa de giros altos para desempenhar. Na condução da cidade isso mal se nota: existe potência disponível em baixos giros suficiente para o dia-a-dia, mas o peso se faz notar na exigência de desempenho. Na estrada, foram comuns reduções de marchas que levaram o motor acima dos 4 mil giros para retomar velocidade de 100 para 120 km/h, por exemplo.

O comportamento do motor é o que se espera da combinação de um 4 cilindros girador a um câmbio automático de seis marchas e um SUV bastante pesado. Aqui dá pra entender porque o V6 foi o primeiro oferecido no Brasil e que ele realmente faz falta. Não que a Captiva 2.4 seja insatisfatória do ponto de vista do desempenho (aliás o Renegade 1.8 inaugurou uma nova categoria de “desempenho insatisfatório”), e inclusive o motor 2.4 é atual e gostoso de fazer girar, mas a V6 deveria ser uma delícia, com muito mais potência e torque – além do ronco muito superior.

O câmbio é um epicíclico de seis marchas sem muitas novidades. Trocas manuais só podem ser feitas por um botão na alavanca, e para isso a alavanca precisa estar em M, posição logo após o D – na maioria dos câmbios é onde fica o S. Os botões não funcionam quando o câmbio está em D. As trocas em D são suaves mesmo quando se exige desempenho, o que permite uma condução bastante tranquila e reduz a necessidade do uso manual. O cálculo de rotações foi bom, permitindo bons 2 mil giros a 120 km/h, e as reduções para 5ª e 4ª extraem o desempenho do motor quando solicitado.

A suspensão é moderna, com multilink atrás e uma calibração que concilia o elevado peso com uma estabilidade razoável e conforto que se espera de um carro com essa proposta. Os freios são a disco nas quatro rodas e a “mordida” do pedal de freio é muito boa, com ação pronta e sem ser esponjoso.

Embora seja um SUV, a Captiva é essencialmente urbana, especialmente nessas versões com tração somente na dianteira. E é surpreendentemente baixo, principalmente se considerarmos um SUV. Chegamos a raspar a parte de baixo da dianteira numa saída de garagem. Tudo bem que a rampa parecia um abismo, mas em nenhum momento achamos que um SUV teria dificuldades.

Antes de falarmos de preço, convém relatar nossa experiência ao acessarmos o site da Chevrolet. Sempre fazemos isso nos testes, para confirmar listas de equipamentos e dados técnicos como potência, torque e peso. Normalmente, a maneira mais fácil de fazer isso é utilizar a ferramenta “monte o seu”, na qual selecionamos o carro e ai verificamos os dados.

Algumas vezes é uma experiência de dar nos nervos, como nas muitas vezes que o configurador da Volks deu problema.

Neste caso, quando clicamos na Captiva, aparecem os dados do carro e um espaço na página com os dizeres: “Saia com seu carro novo por um preço menor do que você imagina”. E já tem um botão para falar com a área de vendas.

Depois, quando aparece o valor do carro na seção do “monte o seu”, logo abaixo vem um outro banner dizendo “preço negociável nas concessionárias”.

Ou seja, o preço sugerido da Captiva 0km é de R$ 111.090, mas já deu pra entender que é somente o ponto de partida das negociações, certo? E também podemos ver por aqui que a crise das montadoras tá braba mesmo, o que sempre é bom para quem pode comprar.

E não vamos esquecer que os caras da Chevrolet são bons de vendas. Já dizíamos isso no teste do Prisma em 2008!

Isto posto, cabe um parênteses: a Captiva está em fim de linha e são poucas as importadas para o Brasil; a GM gasta toda a cota do México com o Tracker. Portanto, para aproveitar descontos vale achar uma concessionária que tenha Captivas disponíveis; se for necessário encomendar, a negociação pode ir pro buraco.

Falando da relação entre carro e preço, quem levar um Captiva para casa terá um SUV equipado, ainda bonito, bem-acabado, confortável e espaçoso. De má impressão somente o motor inadequado para o peso, não na cidade, mas na estrada. Também é preciso considerar que o carro está no final da vida útil e que o preço não é tão acessível assim. Tudo somado, gostamos e seria um candidato para nossa garagem.

Estilo 8 – Poucos carros continuam atraentes depois de sete anos sem mudanças. A Captiva mostra um desenho muito feliz.

Imagem – Não é carro para a molecada. Ao contrário de muitos SUVs, é tanto masculino quanto feminino.

Acabamento 8 – Esmerado, com bons materiais e bons encaixes. Uma pena ter perdido o interior em cinza claro.

Posição de dirigir 10 – As regulagens do banco e do volante ajudam e, como em todo GM, os pedais ficam bem afastados, do que gostamos.

Instrumentos 3 – Somente velocímetro, conta-giros e medidor de combustível no cluster, e uma tela digital antiga com o computador de bordo. Aqui os sete anos se mostram.

Itens de conveniência 9 – A lista de equipamentos é muito extensa e traz itens surpreendentes, em que pese a ausência dos sensores de estacionamento.

Espaço interno 9 – Amplo para quatro adultos, bastante bom para cinco.

Porta-malas 7 – Pequeno pela medição, mas acreditamos ser bastante utilizável na vida real pelo formato.

Motor 9 – O motor em si é ótimo, girador. Mas é beberrão: não chegamos a 11 km/l na estrada.

Desempenho 4 – Ponto fraco. O motor se esforça, mas o carro é realmente pesado. Na prática é inferior a sedãs automáticos com motor 2.0.

Câmbio 6 – Se deixado em “D”, vai bem na gestão das seis marchas. Onde perde pontos é pela pouca interatividade.

Freios 9 – Disco nas quatro rodas, boa mordida, passa confiança.

Suspensão 8 – Conceitos modernos e boa calibração.

Estabilidade 8 – Boa... para um SUV. O carro não tem pretensão de ser esportivo. Talvez fizesse falta com o V6, mas com este motor está mais do que adequado.

Segurança passiva 10 – Vem com seis airbags, mostrando pra Honda que somente quatro airbags no HRV e mesmo assim na versão de topo é a economia mais porca do mundo. E nem vamos falar do CRV e seu airbag duplo...

Custo-benefício 8 – Bom de guiar, espaçoso, bem equipado. Só é meio caro e pode ser difícil de barganhar preço.