Teste: Ferrari 458 Italia
O melhor esportivo de todos os tempos.
E quem fala não é o M4R, mas sim diversas revistas e programas especializados, a começar pelo próprio Top Gear (antes do Jeremy Clarkson ficar maluco pelo Lexus LFA).
A 458 é a mais recente numa linhagem de Ferraris que ficam bem na porta dos restaurantes badalados e também nas pistas. Diz a lenda que Luca di Montezemolo, atual presidente da Ferrari, possuía uma 348 antes de ocupar o cargo. Aí foi apostar uma corrida num sinal contra um esportivo japonês de ¼ do preço e perdeu vergonhosamente. Então, ao ser chamado para presidir a empresa, foi cuidar para que isto nunca mais acontecesse. E, dizem, nunca mais aconteceu após a 355.
Fato é que a 355 de 1995 iniciou uma grande evolução dos Ferraris de 8 cilindros, dando saltos quânticos em melhorias de acabamento e comportamento. Dali para a 360 Modena, depois para a 430 e culminando na atual 458, tão boa que homenageia o país. E as Ferraris que homenageiam gente grande (como a Enzo de 2002) costumam ser coisa séria.
A 458 deixou de ser a opção “de entrada” da Ferrari com o lançamento da California, conversível de motor V8 e comportamento suave, dedicada aos americanos, como o próprio nome diz. A linha abriga ainda a FF, uma espécie de sucessora das Ferraris de 4 lugares, com tração nas quatro rodas e um desenho traseiro no mínimo polêmico, a F12, sucessora das Ferraris dois lugares de motor dianteiro, representantes da marca na categoria dos grã-turismo, e o superesportivo La Ferrari com quase 1000 cavalos.
É a que está há mais tempo à venda e não deve demorar muito até que a Ferrari apresente sua sucessora. Até lá, no entanto, os sortudos que entraram em contato com esta macchina têm à disposição um esportivo simplesmente perfeito.
A perfeição começa pelo desenho, esculpido pela Pininfarina e sem apelar para as polêmicas das Ferraris mais recentes. É equilibrada, agressiva e suave na medida certa, com vincos e reentrâncias que se justificam pelo fluxo de ar. Forma aliada à função. É uma das poucas Ferraris que fica linda em qualquer cor, não só no Rosso Corsa e Giallo Modena característicos. A Ferrari ressalta as atribuições dos adereços, como as saídas de ar próximas as faróis dianteiros, para extrair ar quente dos freios, e a grande dianteira móvel que atua como aerofólio em altas velocidades.
O interior é igualmente de tirar o fôlego, combinando carpete e couro de alta qualidade, com fibra de carbono e metais aplicados com bom gosto. É bem executado e luxuoso até, com um couro de ótima qualidade nos bancos e volantes, um carpete macio – lembrando, claro, que a missão da 458 não é ser luxuosa, atributo mais bem executado por Bentleys.
O espaço é surpreendentemente bom, em largura e altura, e os dois ocupantes vão muito confortáveis. Comandos à mão e pedais e volante com o peso certo, que não incomodariam num uso urbano. Obviamente ajuda muito o fato do câmbio ser automatizado e dispensar a embreagem. Em velocidades baixas aliás a 458 é muito dócil e tranquila de dirigir. A maior preocupação ficaria mesmo com os amigos do alheio.
O cluster é o tradicional das Ferraris mais recentes, com o conta-giros centralizado, dividindo o espaço com duas telas cuja informação pode ser programada. No teste não tivemos oportunidade de mudar as configurações, que na esquerda simulavam mostradores analógicos de temperatura de óleo e água e, na esquerda, um velocímetro digital.
Assim como a Gallardo, o atributo mais impressionante da 458 é a aderência em curvas. É possível vencê-las numa velocidade muito superior ao que seria considerado viável pelo motorista comum. Um cérebro que não está acostumado a conduzir carros com este nível de potência e aderência demora até se acostumar com as novas possibilidades que uma máquina destas permite. Diferentemente da Gallardo, no entanto, a 458 faz tudo suavemente. Movimentos suaves no volante. Pressão suave no freio. Na hora de acelerar, nada disso de plantar o pé. Aplicação gradual de potência até endireitar o volante e aí sim sentar a bota. Tudo isso sai de forma natural, como se 458 e piloto se tornassem um só, e o carro de alguma forma comunicasse ao piloto que é isso mesmo que ele deve fazer, e o piloto percebendo esta “alegria” resolve pilotar de forma cada vez mais refinada.
É muito dócil, mas não é um carro que avisa muito quando está próximo do limite. O limite é muito elevado e sem dúvida só pode ser explorado em pista, mas não duvide se ela for dócil num momento e repentinamente desgarrar no outro. Tirar os 5% finais de desempenho é coisa pra gente boa de pilotagem.
O propulsor é um V8 4.5 com 570 cv a 9.000 rpm e 540 Nm de torque a 6.000 rpm, e 80% deste total estão disponíveis a 3.250 rpm. O câmbio é automatizado de dupla embreagem e sete marchas, operado somente pelas aletas ao redor do volante. No console central ficam os botões para acionar a ré e o neutro. O ronco é típico Ferrari: bem agudo, parece um ronronar de gatos em marcha lenta, crescendo até se tornar um urro acima de 7 mil giros. O câmbio faz pleno uso desta faixa superior dos giros, com relações relativamente curtas entre si. Pilotar a 458 é especialmente excitante justamente pelas trocas de marcha mais frequentes, sem interrupção de potência, com punta-tacco automático nas reduções, e a música que sai do motor.
A suspensão é de braços duplos na dianteira e multilink atrás, ajudados por um sistema magnético que ajusta a rigidez dos amortecedores conforme o uso e a superfície.
Com a soma dos detalhes, o que impressiona na 458 é o conjunto da obra. Direção de peso exato e extremamente comunicativa; freios de atuação imediata e forte; câmbio de trocas instantâneas; e um V8 espetacular, girador, de ronco inesquecível, e forte, muito forte. Acelerar uma numa pista é lembrar de porque esta invenção maluca chamada automóvel fez tantos apaixonados pelo mundo.
Estilo 9 – Os fãs dos carros mais arredondados e curvilíneos, como a própria 430, torcem o nariz. Mas é maravilhosa.
Imagem – O que é melhor em termos de imagem do que uma Ferrari? Nem um jatinho, muito mais caro, chega perto.
Acabamento 9 – Couro de ótima qualidade e muito bem aplicado, carpete felpudo, mas para luxo de verdade faltam coisas como Alcântara.
Posição de dirigir 10 – Regulagem elétricas para um guiar perfeito. Posição baixa, claro.
Instrumentos 10 – As duas telas reproduzem vários indicadores, mantendo um belo conta-giros tradicional no centro.
Itens de conveniência 8 – Trio elétrico, air bags, ar dual zone e não muito mais do que isso. Assim como a Gallardo, é um carro com outra proposta.
Espaço interno 6 – Bom em todas as direções para os dois ocupantes, e mesmo os bancos com intenso apoio lateral não incomodam os mais pesados.
Porta-malas 1 – Oi?
Motor 10 – Ferrari.
Desempenho 10 – Não entendeu? Ferrari.
Câmbio 7 – Sete marchas e dupla embreagem que definiu a questão de trocas rápidas e suaves em superesportivos.
Freios 10 – No mesmo alto nível do resto do conjunto.
Suspensão 10 – A calibração instantânea pelo fluido magnético permite certo nível de conforto até, mas não vamos esquecer que é um carro para as pistas.
Estabilidade 10 – O motorista primeiro precisa reprogramar o cérebro para entender o que é possível nas leis da física, e só depois vai começar a usar o potencial da Gallardo.
Segurança passiva 8 – Vem com os airbags de praxe. Mas é melhor não brincar com 570 cv. Não consegue, não desce pro play.
Custo-benefício 0 – Uma compra que não é justificável por qualquer aspecto racional. Ainda bem que existem pessoas que não ligam pra isso.
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