Teste: Volkswagen Jetta 2.5

Existe um consenso na Europa, hoje, de que o Golf voltou a ser um grande carro. Em suas duas primeiras gerações, que não tivemos no Brasil, o carro era um hatch compacto, muito leve e muito ágil: tanto é que a versão GTI original tinha um motor 1.6 16v de 110 cv e mesmo assim conseguia um desempenho bem expressivo. O tempo foi passando, o carro ganhou peso e tamanho, e nenhuma melhoria técnica que pudesse manter a vivacidade e agilidade das primeiras versões. Essas são as gerações três e quatro, justamente as que tivemos aqui, sendo que a quarta é a que é produzida até hoje no Brasil. É justamente essa geração a considerada a pior na história dos Golfs. Sabendo disso, a Volkswagen alemã mexeu completamente na quinta geração, igualando seu comportamento ao do rival Focus, que já contava com suspensão traseira multilink desde seu lançamento, investindo em motores que pudessem rivalizar em potência com o rival Opel Astra e mantendo o alto padrão de acabamento da linha. O resultado, chamado de Golf V, foi amplamente aclamado na Europa e fez o Golf voltar a rivalizar nos rankings de vendas com o Focus. Mantendo o foco, hoje a Europa já tem o Golf 6, mais moderno e tecnológico, mas mantendo a mesma excelente base da geração anterior.

No Brasil, enquanto padecemos com a lata velha do Golf 4,5, temos um autêntico representante desta "geração da virada" entre nós: o Jetta, que nada mais é do que um Golf V sedã. Nunca foi um grande sucesso na Europa: neste tamanho, os europeus preferem hatches ou peruas - daí já termos a Jetta Variant reestilizada, enquanto o Jetta sedã permanece com a cara anterior. Já nos EUA, no entando, sedãs são sempre um sucesso, e o Jetta faz uma boa figura por lá.

O correto, do ponto de vista mercadológico, seria termos o Passat sendo vendido nesta faixa de 80 mil e o Jetta a preço de Golf sedã, ou seja, na faixa de 60 mil. Por distorções que passam pela absurda ganância das montadoras e também pela alta carga de impostos, temos um sedã médio, Jetta, competindo com um sedã grande, o Fusion. Enquanto o Jetta é um carro menor e recheado de equipamentos, o Fusion é uma espécie de Logan dos carros grandes: é enorme, mas foi projetado para ser consistentemente mais barato do que seus reais competidores no mercado americano: leia-se Camry, Accord e Malibu. Gente grande, e por isso que, mesmo sendo pensado para ser mais barato, o Fusion tem grandes argumentos como suspensão moderna e um belo nível de equipamentos.

A Volkswagen avaliou esta plataforma do Golf V como muito cara para ser feita no Brasil e susbstituir o nosso Golf. Isso é verdade numa série de outros mercados emergentes, embora ainda assim seja uma desculpa difícil de engolir. Fato é que o Jetta realmente demonstra uma qualidade construtiva rara de ver nos carros nacionais. As distâncias entre os painéis da carroceria são milimétricas, os encaixes internos são precisos, todos os botões e alavancas têm peso correto, as portas fecham num baque seco sonoro, o carro todo passa uma incrível sensação de solidez. São qualidades obtidas em projeto, na fase de engenharia, que não se resolvem colocando um painelzinho luminoso aqui ou um botão cromado acolá. O Jetta passa a mesma sensação de carro bem construído que um Civic ou Corolla, referências nesse quesito.

É um carro bonito, mas cuja frente já não combina com os demais sedãs da VW, todos passando por reestilizações para ficarem a cara do Fox. O terceiro volume é bastante extenso, o que criou um porta-malas cavernoso, mas não harmonizou com a curta distância entreeixos - o balanço ficou muito grande. Alguns detalhes cativam, como o friso cromado ao redor das janelas e os LEDs nas lanternas traseiras.

Por dentro, é um fiel seguidor da escola alemã de interiores: tudo muito sólido e sóbrio, sem arroubos como madeira ou cromados em profusão. Optar por um estilo ou por outro é uma questão de gosto, mas o Jetta entrega boa qualidade de materiais: os plásticos do painel e da porta são emborrachados, e mesmo o revestimento da parte inferior de ambos é de boa qualidade. Na versão avaliada, os apliques imitavam fibra de carbono, de forma discreta, bastante elegante. De se lamentar somente, o fato das opções de cores pro interior se limitarem ao bege e ao preto, excluindo o cinza claro, favorito da casa.

Dentre as mudanças para o ano-modelo 2010 está o revestimento em couro dos bancos de série, de boa qualidade. Já o couro do volante, embora macio, poderia ser menos liso. O console central ganhou uma central multimídia sensível ao toque, na qual é possível regular o som, o ar condicionado e ter um auxílio visual, além do sonoro, para manobras de estacionamento com os sensores dianteiros e traseiros. Logo abaixo estão os comandos do ar bi-zone, que surpreendentemente não permitem o ajuste de meio em meio grau.

O quadro de instrumentos é os tradicional VW, com duas grandes qualidades: os marcadores de temperatura e principalmente de combustível são circulares e os ponteiros dão praticamente uma volta completa, o que permite maior precisão no controle do combustível. Já o velocímetro tem duas escalas, uma mais espaçada até 100 km/h e outra mais compacta, deixando a maior parte do instrumento para as velocidades mais baixas e portanto mais utilizadas. Ao centro está o computador de bordo, em bonita iluminação branca semelhante à vista no... Gol. Pois é.

A posição de dirigir é excelente, com os comandos de ajuste de altura e distância do volante e do banco bem à mão - e todos manuais. Por ser automático, o Jetta não sofre de um problema crônico na linha VW, que é o pedal de embreagem extremamente alto, que dificulta encontrar a posição ideal. Assim, e com o sólido apoio para o pé esquerdo e o banco de espuma densa, tipicamente alemães, a posição de guiar é muito boa. Todos os comandos estão à mão e são claramente sinalizados, embora a alavanca esquerda, que concentra a seta, o farol alto e o piloto automático, seja um tanto confusa.

O diminuto entreeixos de 2,58 (menor que Corolla e Linea), assim como a queda na linha do teto pressupõem um pequeno espaço para os passageiros, o que não é verdade. O banco posterior do Jetta está muito longe de ser um verdadeiro salão de festas como é no Fusion e no Pallas, mas um passageiro de 1,80m se acomoda bem atrás de um motorista de mesma estatura. A largura é razoável e está na média da classe, com exceção mais uma vez do sedã da Ford. O porta-malas, por sua vez, é cavernoso, com 530 litros, revestimento total em carpete e dobradiças pantográficas. Leva a bagagem das cinco pessoas que não cabem no carro...

O motor é um cinco cilindros de 2,5 litros, 170 cv a 5 mil rpm e 24,5 m.kgf de torque a 4.250 rpm. Os números são muito semelhantes aos do Fusion 4 cilindros (173 cv e 22,9 m.kgf), o que mostra que a opção pelo número ímpar de cilindros não se justifica nestes termos, mas faz sentido plenamente em outro: o ronco. O Jetta tem simplesmente o melhor barulho de motor dentre os carros já testados pelo M4R. E como é bastante silencioso em baixos giros, é uma unidade que intiga o motorista a explorar a parte alta do conta-giros, na qual ele será recompensado com um excelente desempenho e um ronco espetacular. Numa corrida de aceleração até 1000 metros, o Jetta empata tecnicamente com o Fusion (31,3 contra 31,2 segundos, dados da C/D), mas con certeza alegrará bem mais o motorista com o ronco incrível e delicioso neste motor. Uma pena não haver nenhum túnel no percurso de avaliação...

Em termos de desempenho, o Jetta sobra em todas as situações, algo que, nessa faixa de preço, só podemos falar de Fusion e Corolla 2.0. Os carros menores, como Focus, Pallas, Vectra e Civic, embora com desempenho absolutamente competente e satisfatório, não sobram em potência como fazem os três primeiros (e especialmente Jetta e Fusion). E, nesta categoria, temos o prazer de ver ótimos motores aliados a ótimas caixas de câmbio. A usada no Jetta é das melhores, com seis marchas bem escalonadas, trocas muito suaves e imperceptíveis, reduções e mudanças decididas, e ainda a opção de trocas sequenciais na alavanca. É um conjunto para entregar um sorriso no rosto do motorista tanto em acelerações e reduções em estradinhas vicinais quanto pelo conforto no congestionamento.

Conforto, aliás, que é um forte também da suspensão. Dos sedãs de topo na faixa de 80 mil, o Jetta só não é mais duro que o Civic - Fusion, Corolla e Azera são mais voltados para o conforto dos ocupantes, bem mais macios. O Ford é, talvez, o que possua o melhor compromisso entre conforto e estabilidade, já que é mais macio que o Jetta e tem ótimo comportamento em curvas, mas seu tamanho não dá a agilidade do sedã da VW. Que está longe, muito longe de ser desconfortável, mas não é macio.

Com o face lift da perua e a proximidade do lançamento do novo design, o Jetta atual sofreu um realinhamento de preços para ficar mais interessante. Partindo de 79 mil, o completo estaciona em 94 mil, bem distante dos quase 110 mil que eram pedidos pelos Jettas completos há um ano atrás. Não é barato: o Fusion entrega mais equipamentos pelo mesmo preço e o Azera, embora com preço oficial de 90 mil, pode ser comprado por este valor e não só é maior e mais bem equipado como vem com um motor V6 e, caros, com motor V6 não tem discussão.

Pensando estritamente em custo-benefício, o que exclui imediatamente Civic EXS e Corolla Altis, o campeão é evidentemente o Azera, com um pacote de equipamentos, acabamento e motorização muito difícil de ser batido. Por outro lado, dá para entender perfeitamente quem não optar pelo coreano, seja por falta de confiança na Hyundai, nos serviços de manutenção prestados pela CAOA - e que são bem caros - ou pela falta de apelo do design, com fama de "carro de tiozão". Fechando o ciclo entre Fusion e Jetta, o Ford após o face lift tem levado a melhor consistentemente sobre o Volks, por agregar um desempenho equivalente a um menor consumo e um pacote de equipamentos ligeiramente superior. A favor do Jetta, alguns aspectos menos objetivos, como o design mais jovem, o tamanho mais compacto (que pode ser melhor para alguns) e, em especial, o ronco do motor.

No entanto, e é maravilhoso poder pensar nisso ao comprar um carro, nesta categoria não é somente o fator custo-benefício que decide a compra. Azera, Fusion e Jetta são excelentes carros, maravilhosos, um nível acima do que estamos acostumados. Não dá pra criticar um deles como péssimo, horrível, fuja desta porcaria, como podemos falar de Gol G4, Agile e tantos outros. Então dá pra considerar o fator imagem na equação, como "o que este carro fala de mim", ou "que imagem quero projetar com este carro", ou melhor ainda, "este carro vai me deixar feliz?". O fator sorriso no rosto é um que é constantemente levado em consideração pela imprensa em países desenvolvidos, nos quais a equalização da qualidade dos automóveis - não há nenhum realmente horrível - permite que o comprador escolha aquele que mais o deixou feliz. Então, se a sua praia é custo benefício, acabamento de madeira e suavidade, vá de Azera. Se você é mais ligado em imponência, tamanho, espaço interno, quer fugir da Hyundai, Fusion. Mas o driver's car entre esses três, o que mais envolve o motorista e o que, na opinião do M4R, deixou o maior sorriso no rosto após ser dirigido, é sem dúvida o Jetta.


Estilo 7 - O Jetta é um carro bonito e agradável, cujo detalhe desarmonioso é o longo balanço traseiro, causado pelo amplo terceiro volume combinado a um pequeno entreeixos. Perde mais pontos, na verdade, por sabermos que sofrerá um face-lift em breve.

Imagem - Sedãs grandes são essencialmente mais velhos e masculinos, e com o Jetta não é diferente. No entanto, por ser menor que a concorrência, possui uma aparência que combina melhor com pessoas mais jovens e com mulheres.

Acabamento 10 - É um fiel representante da escola alemã, sem muitos cromados ou madeiras, mas plásticos de excelente qualidade e muita sobriedade. Os encaixes são ótimos e tudo é muito sólido.

Posição de dirigir 9 - O banco é firme na medida certa e apoia bem o corpo. As regulagens de altura e profundidade do volante e do banco ajudam, mas o pedal de freio poderia ser mais próximo ao assoalho.

Instrumentos 10 - Amplos conta-giros e velocímetro, com escala maior até 100 km/h, marcadores de temperatura e combustível bastante precisos, iluminação constante, e um computador de bordo completíssimo fecham o pacote do painel perfeito.

Itens de conveniência 8 – Comparado com Fusion e Azera, o Jetta é quase pelado, sem vários mimos destes, como sensor da pressão dos pneus e cortina de sol elétrica. Mas, dentre os opcionais que realmente fazem a diferença, o Jetta tem tudo, ainda mais agora com a tela sensível ao toque no console central.

Espaço Interno 5 - O espaço é condizente com o tamanho geral do carro; ele é que não é condizente com a concorrência, que chega a ter 15 cm a mais de entreeixos. Na frente, tudo muito amplo. Atrás, suficiente para passageiros com até 1,80 m. Detalhe interessante é que o teto-solar não interfere tanto na altura interna como no Fusion, por exemplo.

Porta-malas 10 - Cavernoso, com 538 litros, um formato prático, totalmente forrado com carpete e dobradiças pantográficas.

Motor 9 - Fato que a VW poderia extrair mais potência e torque desta unidade, que também não é flex. Mas sobre de giros rapidamente e de forma muito suave, move o carro com facilidade e ronca... ah esse ronco...

Desempenho 10 - Não falta motor ao Jetta em hipótese alguma; em todas as situações de trânsito o motorista sente-se absolutamente bem servido e senhor da situação. No entanto, a combinação de motor potente e carro pesado cobram seu preço no consumo.

Câmbio 10 - Decidido, trocas suaves, seis marchas, trocas na alavanca. Tirando os automatizados de dubla embreagem, é o que de melhor se pode oferecer.

Freios 10 – Vem com toda aquela sopa de letrinhas, discos nas quatro rodas, uma excelente modulação de pedal. É um carro que freia com a mesma convicção com que acelera, e isto não é pouco.

Suspensão 9 - Conceitos modernos resultam num ótimo compromisso entre conforto e estabilidade, embora no asfalto irregular o conforto ainda pudesse ser um pouco melhor. Neste ponto, o Jetta de rodas originais 16" vai melhor que as grandes de 17" oferecidas como opcionais.

Estabilidade 10 - No limite, sai de frente. Mas este limite está longe, muito longe. Há muita aderência em todas as situações, tanto para despejar potência quanto para encarar curvas.

Segurança passiva 2 – Nesta categoria, a este preço, oferecer air-bags laterais de cortina como opcionais é um acinte, deveriam ser de série. O air-bag duplo pelo menos é.

Custo-benefício 6 - Depende do conceito de benefício. Quem pensa em equipamentos e espaço interno não pode mesmo dar uma boa nota ao Jetta, que mesmo mais barato ainda cobra um preço bastante respeitável. Já quem prefere uma tocada mais agressiva e curte ronco de motor, achou o carro.