Acessibilidade

Se existe um momento no qual o capitalismo brilha acima de todas as coisas é quando há uma concorrência de verdade no mercado. Faz bem pouco tempo e equipamentos como motores V6, air bags laterais e de cortina, câmbio de seis marchas e telas sensíveis ao toque estavam restritos a caros importados europeus e japoneses. Mas a Ford e a Hyundai acabaram com isso.

 

Quem começou foi a Ford, com os descontos progressivos aplicados ao Fusion. No preço original, de 83 mil reais, já era um pacote atrativo em tamanho e equipamentos em relação à concorrência. E o preço foi baixando, baixando, e o carro ficando mais acessível. Mesmo hoje, com o novo Fusion já lançado, comprar o antigo por 65 mil reais é um excelente negócio.

 

A Hyundai veio junto. É uma marca que tem como política cobrar mais barato por produtos similares – o que faz total sentido, pois falta a ela a credibilidade de uma montadora europeia, japonesa ou mesmo americana. O Azera já chegou a ser vendido a 130 mil reais – e nem os funcionários da marca deveriam comprá-lo nesse preço – e hoje é vendido oficialmente a 75 mil. Goste-se ou não do estilo e da marca, é um senhor carro em construção, equipamentos e motorização.

 

O resultado é que o Omega, hoje, sai por 120 mil reais oficialmente – já custou 20 mil reais mais que isso – e a mesma GM trouxe ao Brasil a Captiva, outro caso de excelente custo-benefício, não fosse o ágio que faz a V6 sair por mais de R$ 100 mil.

 

Já o novo Fusion vem para consolidar esta categoria de sedãs luxuosos. A aspiração máxima do brasileiro deixou de ser um Civic ou Corolla e passou a ser um senhor carro, mais de 200 cv, mais de 30 kg de torque, e um amplo espaço e dotação de equipamentos. Não acho que pedir R$ 100 mil pela opção V6 seja exageradamente caro, mas R$ 85 mil estariam bem cobrados. É provável que ele custe isso em breve.

 

O mais importante do novo Fusion nem são as qualidades do carro – que são muitas, à exceção a meu ver do design, que piorou -, mas o fato de ele representar definitivamente a existência de um segmento esquecido no Brasil desde o Opala, o dos sedãs grandes com seis cilindros e preço relativamente acessível (coisa que o Omega nunca teve).