Toyota Corolla SE-G 1.8 16v
O Civic foi comendo pelas beiradas. Sua versão sedã começou a fazer sucesso no Brasil ainda em 98, e foi paulatinamente crescendo sua participação no mercado. O Corolla, por sua vez, chegou aqui tímido, numa versão pequena e de design pouco interessante, até mudar completamente para o modelo vendido até pouco tempo atrás.
Essa versão do Corolla foi uma verdadeira febre. É absolutamente impressionante a quantidade desses carros que vemos na rua. Mecânica confiável, versatilidade de uso e até um certo status que a Toyota não imaginava ver agregado ao seu carro, que faz as vezes de carro de entrada nos EUA. A Honda só foi ter esse boom de vendas com o lançamento da geração atual do Civic, que agora recebe seu maior rival atualizado e pronto para a briga.
Atualizado bastante em termos de estética, nem tanto mecanicamente. Se o carro ficou mais bonito, é questão de gosto. Nunca achei o anterior particularmente interessante, à exceção das lanternas traseiras, de desenho muito inteligente. Tem o mérito, no entanto, de agradar à maioria e de demorar para envelhecer – algo que não pode ser dito do novo Civic, por exemplo. O atual segue na mesma linha, discreto e elegante, mas bonito mesmo ele não é. Por enquanto tem o charme de novidade, o que deve acabar logo, caso ele tenha as mesmas extensivas vendas do modelo anterior. E terá.
O interior era um ponto muito fraco do Corolla anterior, e aqui vale dar os méritos para a Toyota pela melhora. A qualidade dos plásticos está bem superior, de uma maneira geral, e hoje está à altura do Civic, bem como na precisão dos encaixes. O volante diminuiu e agora é revestido em couro, para ótima pega – não tanto quanto no Civic – e vem com controles do rádio e do computador de bordo. O painel, se não é de dois andares, é muito bonito, ainda mais com a iluminação Optitron, que o mantém aceso em qualquer ocasião. Um senão de gosto pessoal vai para o velocímetro, muito pequeno.
O computador de bordo agora existe em todas as versões e aparece ao lado do odômetro. Não é a melhor solução do mundo – prefiro um espaço dedicado –, mas funciona. A posição de dirigir ficou mais fácil de ser encontrada, mas aqui vai um senão às unidades XLi e XEi – a regulagem de altura requer muita força para ser utilizada. Na SE-G o acionamento é elétrico.
Os bancos seguem excelentes, uma tradição Toyota, e há um espaço apenas razoável para as pernas dos passageiros atrás. O entreeixos de 2,6m permitiria antever um espaço maior: é o caso da Toyota rever se os bancos, por exemplo, estão ocupando muito espaço.
A sensação geral é muito agradável tanto no XEi, sóbrio com seu padrão cinza-claro de interior, quanto na SE-G, na opção do interior bege com detalhes em mandeira. Um ponto alto dessa solução é que a cor conversa bem com os elementos internos que permanecem em cinza, algo que nem sempre acontece quando a combinação é caramelo e preto. Já a XLi destoa: parece um carro depenado demais, embora mantenha os mesmos plásticos e revestimentos.
Um problema do Corolla antigo era o baixo nível de equipamentos, algo que a versão atual não só corrige como mostra a absurda falta de itens do Civic. O XLi já vem equipado, com computador de bordo, regulagem de altura do banco do motorista, ar, direção, trio e air bag duplo. O XEi adiciona ABS, EBD, bags laterais, espelhos com rebatimento elétrico (esse item é show, deveria ser de série em todos os carros), e três encostos de cabeça atrás. O SE-G vem ainda com sensor de estacionamento e faróis de xenônio. Um aparte aqui para o ar digital, série nas versões XEi e SE-G. Embora não seja dual-zone, é muito bonito e seu funcionamento é muito eficiente. Dá gosto operar o ar do carro.
A lista é boa, embora pudesse ser melhor, e aumenta a sensação de falta de itens no Civic (alô Honda, o carro é bom, mas está pelado demais!). E aqui vale um aviso: modelos significativamente mais baratos, como Stilo e Polo, vêm com um pacote de equipamentos superior. O próprio Vectra Elite, em que pese a porcaria que é, oferece muito mais itens pelo preço do Corolla XEi.
A Toyota não mexeu no motor, algo que podemos entender, dado que a unidade VVTi ainda é muito interessante. Não apresenta o aumento de potência em alta rotação como no Civic – é muito mais linear – mas, em compensação, entrega bom torque em baixas rotações. O câmbio foi melhorado, e de fato é muito suave nas trocas tanto em alta rotação (e ele troca, não deixa o motor entrar na faixa de corte) quanto em baixa. Na faixa de 0 a 40 km/h, por exemplo, onde outros câmbios podem patinar, o do Corolla vai bem. Apesar do acerto, manter apenas 4 marchas e não oferecer programação manual são grandes pecados que não condizem com o carro, ainda mais numa versão SE-G que se aproxima dos 90 mil reais.
Em termos de dirigibilidade, o Corolla novo perdeu um pouco da agilidade e precisão do antigo. Ficou mais pesado e, principalmente, mais mole. A suspensão faz um trabalho brilhante de absorção de irregularidades – o teste incluiu uma passagem por uma rua de paralelepípedos que o carro transformou em asfalto liso -, mas é molenga e deixa o carro inclinar nas curvas. Acho muito válida a proposta da Toyota de assumir o lado tiozão do carro – algo aumentado pela assistência elétrica da direção, que a torna muito leve em baixa velocidade -, e oferecer uma alternativa confortável e macia ao durinho Civic.
Por fim, mas não menos importante, a chave ganhou comandos integrados de abertura e fechamento das portas, mas continua sendo um troço gigante de metal. Ô coisa horrorosa.
Se o carro vale a pena? Hum, não. A versão XLi tem aparência pobre, mas parte de um preço interessante: R$ 62 mil, menos que um Civic LXS. A automática começa em R$ 66 mil, parcos 1,5 mil a mais que esse mesmo carro. Embora com poucos equipamentos, a versão é competitiva em relação ao maior rival, em especial a automática para os que procuram um carro confortável. Nesta faixa de preço já é possível comprar carros bons, como Mégane automático e até mesmo um 307 sedan Feline/Griffe que tem um pacote de equipamentos que faz o Corolla parecer uma mobilete. A versão XEi agrega os itens que faltam à XLi e já transmite uma sensação de carro maior e mais luxuoso, em especial com câmbio automático. É possível tirar pelo mesmo preço, no entanto, um C4 Pallas, que tem um câmbio porcaria, mas bons centímetros a mais.
Já a SE-G é um absurdo. A não ser que você ganhe esse carro da empresa, ou tenha um caso de amor muito sério com interior bege e apliques de madeira, existem opções muito mais interessantes por bem menos do que os 87,3 mil reais pedidos pela versão. O Jetta, pelo mesmo preço, oferece mais equipamentos e mais de 40 cv a mais, além de um câmbio tiptronic de 6 velocidades.
Mas o carro aqui não é Jetta, nem Pallas, nem mesmo Civic. O carro aqui é Fusion. Preço de tabela em 83 mil reais, preço oficial na concessionária a 75 mil reais. Comprar Civic LXS ou Corolla XEi por algo em torno desse preço é pensar apenas em valor de revenda ou valor de seguro, itens nos quais o Fusion não tem a mesma solidez. Carro por carro, não há comparação. O Fusion é muito melhor, ponto.
Enfim: se você é fã de carteirinha, o novo Corolla ficou mais tiozão, mais macio, com um câmbio mais esperto e bem melhor por dentro. Vale a troca. Se você está na dúvida, olhe bem para a tabela de preços e decida se o importante para você é valor de revenda ou obter o máximo pelo seu dinheiro.
Estilo 7 - Não se destaca. Tem cara de tio, mas um tio musculoso. A frente de Camry poderia ser mais bem resolvida, enquanto a traseira segue um ponto alto. Tem o grande mérito de demorar a envelhecer.
Imagem – Tiozão até a medula. É para pais e mães de família, gente pacata, que opta por carros de pouca manutenção e alto valor de revenda. Entrega que o motorista não é muito chegado a carros, prefere conforto a emoções. Não é para quem se preocupa com a imagem.
Acabamento 9 – Está agora compatível com a categoria. Plásticos macios e de bom encaixe, profusão de porta-trecos, maçanetas com retorno suave, botões de acionamento preciso. Embora não tenha luxo, é condizente com o preço, algo que não se podia dizer do antigo.
Posição de dirigir 9 – Com regulagem elétrica de distância e altura, bem como altura e profundidade do volante, fica fácil encontrar a posição adequada. O volante é pequeno e tem ótimo revestimento em couro, embora nesse quesito o Civic siga sendo a referência. Mesmo com os ajustes, ainda é um carro para pessoas de pernas compridas, assim como o Vectra. Os bancos são ótimos. Vai um senão para a regulagem dura do ajuste de altura manual nas versões XLi e XEi.
Instrumentos 8 – Painel bonito, atraente com a iluminação optitron (deveria ser de série em todos, tão feio que fica o painel sem isso), mas que traz apenas o básico. O computador de bordo é integrado ao display digital do painel, enquanto deveria ficar num local separado.
Itens de conveniência 6 – Mais fácil dizer o que falta. Falta controle de temperatura do ar-condicionado separado para motorista e passageiro, falta sensor de estacionamento com visualização no painel, falta chave canivete, faltam maçanetas cromadas e retrovisor fotocrômico. É um carro completo, mas por 87 mil usando a mesma plataforma de um de 62, deveria ter mais coisas.
Espaço interno 4 – Ótimo na frente, apenas razoável atrás. O quinto passageiro encosta num big apoio de braço com porta-copos, uma posição desconfortável apesar do assoalho quase plano. A manutenção do entreeixos coloca o Corolla desfavoravelmente na categoria, maior apenas que 307 sedan e perdendo para Civic, Pallas, Fusion...
Porta-malas 3 – Com 470 litros, bate de longe o Civic e aquela coisa medíocre que a Honda chama de porta-malas (está mais para um porta-luvas mal colocado). Não é, no entanto, expressivo (o Siena tem 510 litros). Perde para Vectra, Mégane, Jetta e Fusion. Além disso, o acabamento na tampa é risível (um carpete oriundo diretamente dos cobertores Parahyba, mal encaixado no metal da tampa). O plástico que reveste a totalidade da tampa traseira do Polo Sedan é muito melhor. Além disso, continua investindo nas dobradiças “pescoço de ganso”, que invadem o porta-malas e amassam as bagagens. Será que os japoneses não sabem fazer porta-malas direito? Ao menos o estepe vem no mesmo tamanho dos – gordos- pneus originais, 205/55 R16.
Motor 8 – Extrair 136 cv no álcool desse motor é uma medida conservadora demais. No entanto, apresenta funcionamento suave, linear e casa muito bem com o câmbio. É, além de tudo, bastante econômico.
Desempenho 7 – Não é o foco do carro. Acelera bem, graças ao casamento entre motor e câmbio, e podemos esperar retomadas razoáveis em giros mais altos. O Corolla não faz feio no trânsito ou em ultrapassagens, mas passa longe de ser um canhão.
Câmbio 3 – Foi melhorado da versão anterior para a atual, e conversa bem com o motor como velhos amigos. Mas: tem 4 marchas; não oferece opção de troca manual; não oferece programa esportivo ou para uso em pisos de baixa aderência; e ainda por cima hoje percorre um caminho tortuoso demais para mover a alavanca. Toyota, você faz melhor do que isso.
Freios 8 – Discos atrás, ABS, EBD. Está na média da categoria. Freou muito bem durante o teste, embora com o pedal um pouco mais borrachudo do que o ideal.
Suspensão 6 – Conceito antigo, agora voltado para a maciez. Faz falta nestes carros caros uma suspensão moderna, que permita conciliar um comportamento dinâmico macio em baixas velocidades e mais firme na estrada.
Estabilidade 3 – Nota relativa. Não há um quesito conforto, no qual o Corolla se sairia bem, ajudado pelo silêncio a bordo. A proposta é a de um sedã pacato, de ótima absorção de irregularidades, penalizando-se a estabilidade. Quem gosta de andar forte, vai de Civic sem dúvidas. Que gosta de navegar, vai de Corolla.
Segurança passiva 10 – Vários airbags, ABS e EBD. Equipamentos de segurança passiva a partir deste patamar, só em carros bem mais caros, ou nos Volvo.
Custo-benefício 5 – Nota no meio da escala. Vale 10 para quem se preocupa em custo de manutenção, de abastecimento, seguro e valor de revenda. Vale 0 para quem gostaria de saber qual o melhor carro que seu dinheiro pode comprar. O Fusion oferece mais equipamentos, mais espaço, mais motor e mais espaço por 10 mil reais A MENOS.
Essa versão do Corolla foi uma verdadeira febre. É absolutamente impressionante a quantidade desses carros que vemos na rua. Mecânica confiável, versatilidade de uso e até um certo status que a Toyota não imaginava ver agregado ao seu carro, que faz as vezes de carro de entrada nos EUA. A Honda só foi ter esse boom de vendas com o lançamento da geração atual do Civic, que agora recebe seu maior rival atualizado e pronto para a briga.
Atualizado bastante em termos de estética, nem tanto mecanicamente. Se o carro ficou mais bonito, é questão de gosto. Nunca achei o anterior particularmente interessante, à exceção das lanternas traseiras, de desenho muito inteligente. Tem o mérito, no entanto, de agradar à maioria e de demorar para envelhecer – algo que não pode ser dito do novo Civic, por exemplo. O atual segue na mesma linha, discreto e elegante, mas bonito mesmo ele não é. Por enquanto tem o charme de novidade, o que deve acabar logo, caso ele tenha as mesmas extensivas vendas do modelo anterior. E terá.
O interior era um ponto muito fraco do Corolla anterior, e aqui vale dar os méritos para a Toyota pela melhora. A qualidade dos plásticos está bem superior, de uma maneira geral, e hoje está à altura do Civic, bem como na precisão dos encaixes. O volante diminuiu e agora é revestido em couro, para ótima pega – não tanto quanto no Civic – e vem com controles do rádio e do computador de bordo. O painel, se não é de dois andares, é muito bonito, ainda mais com a iluminação Optitron, que o mantém aceso em qualquer ocasião. Um senão de gosto pessoal vai para o velocímetro, muito pequeno.
O computador de bordo agora existe em todas as versões e aparece ao lado do odômetro. Não é a melhor solução do mundo – prefiro um espaço dedicado –, mas funciona. A posição de dirigir ficou mais fácil de ser encontrada, mas aqui vai um senão às unidades XLi e XEi – a regulagem de altura requer muita força para ser utilizada. Na SE-G o acionamento é elétrico.
Os bancos seguem excelentes, uma tradição Toyota, e há um espaço apenas razoável para as pernas dos passageiros atrás. O entreeixos de 2,6m permitiria antever um espaço maior: é o caso da Toyota rever se os bancos, por exemplo, estão ocupando muito espaço.
A sensação geral é muito agradável tanto no XEi, sóbrio com seu padrão cinza-claro de interior, quanto na SE-G, na opção do interior bege com detalhes em mandeira. Um ponto alto dessa solução é que a cor conversa bem com os elementos internos que permanecem em cinza, algo que nem sempre acontece quando a combinação é caramelo e preto. Já a XLi destoa: parece um carro depenado demais, embora mantenha os mesmos plásticos e revestimentos.
Um problema do Corolla antigo era o baixo nível de equipamentos, algo que a versão atual não só corrige como mostra a absurda falta de itens do Civic. O XLi já vem equipado, com computador de bordo, regulagem de altura do banco do motorista, ar, direção, trio e air bag duplo. O XEi adiciona ABS, EBD, bags laterais, espelhos com rebatimento elétrico (esse item é show, deveria ser de série em todos os carros), e três encostos de cabeça atrás. O SE-G vem ainda com sensor de estacionamento e faróis de xenônio. Um aparte aqui para o ar digital, série nas versões XEi e SE-G. Embora não seja dual-zone, é muito bonito e seu funcionamento é muito eficiente. Dá gosto operar o ar do carro.
A lista é boa, embora pudesse ser melhor, e aumenta a sensação de falta de itens no Civic (alô Honda, o carro é bom, mas está pelado demais!). E aqui vale um aviso: modelos significativamente mais baratos, como Stilo e Polo, vêm com um pacote de equipamentos superior. O próprio Vectra Elite, em que pese a porcaria que é, oferece muito mais itens pelo preço do Corolla XEi.
A Toyota não mexeu no motor, algo que podemos entender, dado que a unidade VVTi ainda é muito interessante. Não apresenta o aumento de potência em alta rotação como no Civic – é muito mais linear – mas, em compensação, entrega bom torque em baixas rotações. O câmbio foi melhorado, e de fato é muito suave nas trocas tanto em alta rotação (e ele troca, não deixa o motor entrar na faixa de corte) quanto em baixa. Na faixa de 0 a 40 km/h, por exemplo, onde outros câmbios podem patinar, o do Corolla vai bem. Apesar do acerto, manter apenas 4 marchas e não oferecer programação manual são grandes pecados que não condizem com o carro, ainda mais numa versão SE-G que se aproxima dos 90 mil reais.
Em termos de dirigibilidade, o Corolla novo perdeu um pouco da agilidade e precisão do antigo. Ficou mais pesado e, principalmente, mais mole. A suspensão faz um trabalho brilhante de absorção de irregularidades – o teste incluiu uma passagem por uma rua de paralelepípedos que o carro transformou em asfalto liso -, mas é molenga e deixa o carro inclinar nas curvas. Acho muito válida a proposta da Toyota de assumir o lado tiozão do carro – algo aumentado pela assistência elétrica da direção, que a torna muito leve em baixa velocidade -, e oferecer uma alternativa confortável e macia ao durinho Civic.
Por fim, mas não menos importante, a chave ganhou comandos integrados de abertura e fechamento das portas, mas continua sendo um troço gigante de metal. Ô coisa horrorosa.
Se o carro vale a pena? Hum, não. A versão XLi tem aparência pobre, mas parte de um preço interessante: R$ 62 mil, menos que um Civic LXS. A automática começa em R$ 66 mil, parcos 1,5 mil a mais que esse mesmo carro. Embora com poucos equipamentos, a versão é competitiva em relação ao maior rival, em especial a automática para os que procuram um carro confortável. Nesta faixa de preço já é possível comprar carros bons, como Mégane automático e até mesmo um 307 sedan Feline/Griffe que tem um pacote de equipamentos que faz o Corolla parecer uma mobilete. A versão XEi agrega os itens que faltam à XLi e já transmite uma sensação de carro maior e mais luxuoso, em especial com câmbio automático. É possível tirar pelo mesmo preço, no entanto, um C4 Pallas, que tem um câmbio porcaria, mas bons centímetros a mais.
Já a SE-G é um absurdo. A não ser que você ganhe esse carro da empresa, ou tenha um caso de amor muito sério com interior bege e apliques de madeira, existem opções muito mais interessantes por bem menos do que os 87,3 mil reais pedidos pela versão. O Jetta, pelo mesmo preço, oferece mais equipamentos e mais de 40 cv a mais, além de um câmbio tiptronic de 6 velocidades.
Mas o carro aqui não é Jetta, nem Pallas, nem mesmo Civic. O carro aqui é Fusion. Preço de tabela em 83 mil reais, preço oficial na concessionária a 75 mil reais. Comprar Civic LXS ou Corolla XEi por algo em torno desse preço é pensar apenas em valor de revenda ou valor de seguro, itens nos quais o Fusion não tem a mesma solidez. Carro por carro, não há comparação. O Fusion é muito melhor, ponto.
Enfim: se você é fã de carteirinha, o novo Corolla ficou mais tiozão, mais macio, com um câmbio mais esperto e bem melhor por dentro. Vale a troca. Se você está na dúvida, olhe bem para a tabela de preços e decida se o importante para você é valor de revenda ou obter o máximo pelo seu dinheiro.
Estilo 7 - Não se destaca. Tem cara de tio, mas um tio musculoso. A frente de Camry poderia ser mais bem resolvida, enquanto a traseira segue um ponto alto. Tem o grande mérito de demorar a envelhecer.
Imagem – Tiozão até a medula. É para pais e mães de família, gente pacata, que opta por carros de pouca manutenção e alto valor de revenda. Entrega que o motorista não é muito chegado a carros, prefere conforto a emoções. Não é para quem se preocupa com a imagem.
Acabamento 9 – Está agora compatível com a categoria. Plásticos macios e de bom encaixe, profusão de porta-trecos, maçanetas com retorno suave, botões de acionamento preciso. Embora não tenha luxo, é condizente com o preço, algo que não se podia dizer do antigo.
Posição de dirigir 9 – Com regulagem elétrica de distância e altura, bem como altura e profundidade do volante, fica fácil encontrar a posição adequada. O volante é pequeno e tem ótimo revestimento em couro, embora nesse quesito o Civic siga sendo a referência. Mesmo com os ajustes, ainda é um carro para pessoas de pernas compridas, assim como o Vectra. Os bancos são ótimos. Vai um senão para a regulagem dura do ajuste de altura manual nas versões XLi e XEi.
Instrumentos 8 – Painel bonito, atraente com a iluminação optitron (deveria ser de série em todos, tão feio que fica o painel sem isso), mas que traz apenas o básico. O computador de bordo é integrado ao display digital do painel, enquanto deveria ficar num local separado.
Itens de conveniência 6 – Mais fácil dizer o que falta. Falta controle de temperatura do ar-condicionado separado para motorista e passageiro, falta sensor de estacionamento com visualização no painel, falta chave canivete, faltam maçanetas cromadas e retrovisor fotocrômico. É um carro completo, mas por 87 mil usando a mesma plataforma de um de 62, deveria ter mais coisas.
Espaço interno 4 – Ótimo na frente, apenas razoável atrás. O quinto passageiro encosta num big apoio de braço com porta-copos, uma posição desconfortável apesar do assoalho quase plano. A manutenção do entreeixos coloca o Corolla desfavoravelmente na categoria, maior apenas que 307 sedan e perdendo para Civic, Pallas, Fusion...
Porta-malas 3 – Com 470 litros, bate de longe o Civic e aquela coisa medíocre que a Honda chama de porta-malas (está mais para um porta-luvas mal colocado). Não é, no entanto, expressivo (o Siena tem 510 litros). Perde para Vectra, Mégane, Jetta e Fusion. Além disso, o acabamento na tampa é risível (um carpete oriundo diretamente dos cobertores Parahyba, mal encaixado no metal da tampa). O plástico que reveste a totalidade da tampa traseira do Polo Sedan é muito melhor. Além disso, continua investindo nas dobradiças “pescoço de ganso”, que invadem o porta-malas e amassam as bagagens. Será que os japoneses não sabem fazer porta-malas direito? Ao menos o estepe vem no mesmo tamanho dos – gordos- pneus originais, 205/55 R16.
Motor 8 – Extrair 136 cv no álcool desse motor é uma medida conservadora demais. No entanto, apresenta funcionamento suave, linear e casa muito bem com o câmbio. É, além de tudo, bastante econômico.
Desempenho 7 – Não é o foco do carro. Acelera bem, graças ao casamento entre motor e câmbio, e podemos esperar retomadas razoáveis em giros mais altos. O Corolla não faz feio no trânsito ou em ultrapassagens, mas passa longe de ser um canhão.
Câmbio 3 – Foi melhorado da versão anterior para a atual, e conversa bem com o motor como velhos amigos. Mas: tem 4 marchas; não oferece opção de troca manual; não oferece programa esportivo ou para uso em pisos de baixa aderência; e ainda por cima hoje percorre um caminho tortuoso demais para mover a alavanca. Toyota, você faz melhor do que isso.
Freios 8 – Discos atrás, ABS, EBD. Está na média da categoria. Freou muito bem durante o teste, embora com o pedal um pouco mais borrachudo do que o ideal.
Suspensão 6 – Conceito antigo, agora voltado para a maciez. Faz falta nestes carros caros uma suspensão moderna, que permita conciliar um comportamento dinâmico macio em baixas velocidades e mais firme na estrada.
Estabilidade 3 – Nota relativa. Não há um quesito conforto, no qual o Corolla se sairia bem, ajudado pelo silêncio a bordo. A proposta é a de um sedã pacato, de ótima absorção de irregularidades, penalizando-se a estabilidade. Quem gosta de andar forte, vai de Civic sem dúvidas. Que gosta de navegar, vai de Corolla.
Segurança passiva 10 – Vários airbags, ABS e EBD. Equipamentos de segurança passiva a partir deste patamar, só em carros bem mais caros, ou nos Volvo.
Custo-benefício 5 – Nota no meio da escala. Vale 10 para quem se preocupa em custo de manutenção, de abastecimento, seguro e valor de revenda. Vale 0 para quem gostaria de saber qual o melhor carro que seu dinheiro pode comprar. O Fusion oferece mais equipamentos, mais espaço, mais motor e mais espaço por 10 mil reais A MENOS.
Comentários
Parabéns!
Eu parecia que tava olhando enquanto você narrava!
Obrigado! Fico feliz que você gostou!