Honda Civic EXS

Quem diria: o pequeno Civic está bombando. No editorial mais recente, o BCWS comenta alguns exemplos de carros que tiveram ágio na época de seu lançamento, e é possível traçar um denominador comum a todos eles: foram carros inovadores e atualizados. Tanto Brasília, Fusca e Corcel II, numa época de poucos lançamentos, até os revolucionários JK 2000, Corsa Wind, Vectra de segunda geração e, agora, o novo Civic. Nem todos os bons carros tiveram ágio, mas é certeza que todos os carros com ágio eram bons.

Os números de vendas me surpreenderam: o Civic foi o nono carro mais vendido do mercado em junho, à frente do Corolla por 800 unidades e do Vectra por 1200 – o que mostra ainda que o Vectra não consegue desbancar nem o defasado Corolla. Parabéns, GM. Esse é o caminho da derrota.

Acabei de voltar da minha migração anual para Campos do Jordão. Em termos automobilísticos, a cidade está bem fraca. Estandes com test drive, só Honda, Toyota e Peugeot. Como não fazia sentido dirigir o 307, o Corolla ou a Fielder (talvez a Hilux), sobrou curiosidade para apenas um modelo: o tal do Civic novo. E já fui logo pras cabeças: versão EXS, top de linha. Preço sugerido, 77 mil reais.

É chover no molhado falar do design. O carro é bonito, mas não é unanimidade. Meu problema é com a frente, achatada demais e com um formato estranho no capô e nos faróis. Nesse ponto, acho o Civic o pior da concorrência; até o Corolla é mais bonito, embora isso seja diluído pelo fato de existir um a cada esquina. Tanto Vectra quanto Fusion e Mégane têm desenhos mais bonitos.

Em compensação, por dentro o Civic dá o troco. O painel em dois andares é simplesmente maravilhoso, e a iluminação é digna de Mercedes. Os comandos são suaves, ficam à mão e são bastante funcionais. O carro passa a impressão de solidez, com ausência de ruídos e barulhos muito sólidos ao se bater as portas e também ao abri-las. Os plásticos são de muito boa qualidade, com um pegar “emborrachado”. No entanto, falta a impressão de requinte que um 307 passa, por exemplo. Tudo muito bom, tudo certo, mas não há luxo. É possível mostrar pontos onde carros médios são superiores: o Golf no plástico emborrachado do painel; o Focus no material macio utilizado nas portas, ao lado dos vidros; e até o Astra com o uso de maçanetas cromadas – comuns a praticamente todo o segmento, com exceção do Stilo.

O volante tem ótima pega e chama a atenção pelo diâmetro reduzido, até menos que o ideal, na minha opinião. Ele reúne os comandos do cruise control e também do som. O banco, revestido em couro, tem ajustes manuais de altura, inclinação e distância. Ficou devendo o ajuste lombar e pelo menos algum deles ser elétrico. Não sei como
é sua densidade em percursos longos, mas parecia ser confortável sem perder a firmeza.

O espaço atrás é bom, mas me pareceu similar ao do Civic antigo. O espaço para a cabeça não é grandes coisas – pessoas altas, com mais de 1,85m, devem ter problemas. O porta-malas eu confesso que não vi, mas 340 litros é realmente muito pouco. Dobradiças que invadem o porta-malas e capô sustentado por varetas são coisas de carros ultrapassados, que a Honda insiste em manter.

O rodar do carro é bastante confortável. A suspensão revelou-se de bom tamanho na cidade, com a dose certa de maciez.

Dirigir com o paddle-shift na cidade é burrice. As alavancas giram junto com o volante, e portanto seu acionamento é difícil ao fazer uma curva de raio fechado, em que seja necessário girar o volante mais de 90 graus. A cidade pede o modo Drive mesmo. Dessa maneira, o câmbio é bem suave e decidido nos kick downs. O sistema manual acaba servindo apenas para percursos com mais retas ou curvas suaves, onde é uma delícia acionar as marchas com um toque da mão. Quem preza a esportividade vai adorar esse detalhe.

No entanto, e aqui cabe um “no entanto” do tamanho de um bonde, existe outro detalhe que parece ter ficado em segundo plano: o motor. Se no papel o 1.8 de 140 cv parece ótimo, na vida real ele fica muito a dever, esforçando-se monstruosamente para tirar o carro do lugar. Paddle shift acionado, em segunda marcha, comecei a subir uma rua levemente íngreme. O velocímetro marcava 40 km/h, com o motor girando por volta de 2200 rpm. Pé no fundo do acelerador, furando o assoalho. O Civic manteve exatamente a mesma velocidade até o final da subida, quando começou a acelerar lentamente. Essa já era uma característica do Civic antigo e seu motor apático, de pouco torque em baixas rotações. Não tenho dúvidas que, a 5 mil giros, o carro deve ficar bem esperto. Mas a grande maioria das situações onde um motorista comum exige desempenho depende do torque, e não da potência em altos giros. É possível que, se o câmbio estivesse em D, ele reduzisse para primeira e aí o carro andasse. Olha, não sei quanto a você, mas eu não quero ter de colocar PRIMEIRA marcha a 40 km/h para subir uma rampa mazomenos. Vale lembrar que a Honda não divulga números de desempenho. É de se desconfiar, né?

Um senão menor fica para os freios. A receita está certíssima, disco nas 4 rodas com ABS e EBD, mas o pedal me pareceu muito “borrachudo”, ou seja, é necessário fazer muita força no pedal até que se tenha algum resultado. Essa pode ser uma impressão pessoal, no entanto.

Se eu compraria o carro? Pergunta difícil. O EXS com certeza não. A troca de marchas no volante é um prazer em situações bem específicas. Na maioria das vezes, o câmbio em Drive dá conta do recado, e é um câmbio bom. Não sei se as diferenças do EXS para a versão imediatamente inferior valem a pena no preço. Só a versão de topo ter ar digital é uma aberração, é possível comprar um Focus ou um Bora por 20 mil reais a menos com esse equipamento. E ainda faltam alguns detalhes no carro que fatalmente a Honda vai oferecer, mas não agora: teto solar e maçanetas cromadas, por exemplo. Se você não liga nada, nada, mas nada MESMO, para desempenho, o carro tem ótimos atributos. Com 77 mil reais, eu partiria para um Fusion, Mégane ou até mesmo um Focus sedã completo, e ainda dava pra levar um Mille pro rodízio.

Já pelos 55/60 mil pedidos pela versão manual, a coisa muda de figura. Cambiando, é provável que o carro fique bem esperto, mantendo a maioria dos bons atributos: iluminação, suspensão, volante, comandos.

Antes de terminar, uma ressalva: os testes da 4R indicaram o Civic EXS como o mais rápido entre Fusion, Vectra Elite e Accord 4 cilindros. Como eu disse, o carro deve ser excelente em giros altos, mas no dia-a-dia com certeza os “torcudões” Fusion e Vectra são melhores.

Estilo 6 – Aqui vai muito o gosto pessoal. Para uns, é lindo. Eu não gostei mesmo da frente. Lateral e traseira vão bem.

Acabamento 8 – Plásticos bons, encaixes perfeitos. No entanto, falta requinte. Talvez um detalhe cromado, ou em naca, como no painel do Fusion, ou até mesmo a imitação de madeira escura do Focus.

Posição de dirigir 8 – Muito boa. Banco e volante com amplas regulagens. Não virei fã do volante, muito pequeno, embora de ótima pega.

Instrumentos 9 – Lindo, muito lindo. A iluminação é de carros superiores, e o desenho também. A solução de fazê-lo em dois andares “mascara” a distância entre o volante e a base do vidro.

Itens de conveniência 8 – Bem completo. ABS, EBD, air-bags laterais, comandos no volante, inclusive as borboletas do câmbio. Uma falha grave, a ausência de teto solar, e uma muito grave, de um equipamento presente até no Palio 1.0: computador de bordo.

Espaço interno 8 – Muito bom mesmo, uma qualidade herdada do Civic anterior. Falta espaço para as cabeças no banco de trás, no caso de pessoas altas. Largura para ombros e espaço para pernas são bons.

Porta-malas 3 – 340 litros e o suporte invadindo a tampa do porta-malas. Que vergonha.

Motor 7 – O funcionamento é ótimo, suave, silencioso e sem vibrações. Não vi a economia, mas os testes apontam números promissores. Faltou ser flex.

Desempenho 4 – “Ah, mas você vai julgar o carro por uma subida?” Vou.
“There’s no substitute for cubic inches”. A frase não é totalmente verdadeira, mas cabe como uma luva para o caso do Civic. Faltou torque. Carro dessa categoria não é pra me dar preocupações com potência.

Câmbio 9 – Suave nas trocas automáticas e decidido na hora do kick-down. Ágil nas trocas manuais (bem mais que o 307) e ainda por cima com cinco marchas.

Freios 8 – Disco nas 4, ABS, EBD e um pedal borrachudo. O carro freia bem, mas se prepare para esmurrar o pedal.
Suspensão 8 – Na cidade, pareceu suave e firme na medida certa. Não testei em curvas de alta.

Estabilidade 8 – Tem tudo pra fazer bonito: roda aro 16”, suspensão boa. Mas testar que é bom, nada.
Segurança passiva 8 – Não leva 9 porque o Fusion (e agora o Jetta) oferecem air-bags cortina além dos laterais, o que o Civic ficou devendo.

Custo-benefício 6 – Na versão EXS, o carro sai prejudicado mais pela ferocidade da concorrência do que pelos próprios defeitos. Se o item desempenho não faz grandes diferenças para você, pode considerar uma nota oito. Se desempenho faz diferença, pode considerar uma nota... hm... Jetta ou Fusion. Se faz muita diferença, Focus sedã manual.