Teste: Fiat Toro Freedom (Opening Edition) 1.8 16v AT6

 A Toro não é Fiat.

Explicamos. Se você já teve contato com algum carro da Fiat do Brasil, com exceção da Freemont, já deve ter alguma percepção prévia de como é um carro da marca. Reações da direção, suspensão, freios, acabamento e por aí vai. Existe uma coerência, notada em carros tão variados e de épocas distintas quanto Uno, Palio Fire, Stilo, Idea, Punto e Marea.

Aí você entra na Toro, começa a dirigir e nenhuma das referências Fiat vêm à tona. Nenhuma. A associação imediata e óbvia é com o Jeep Renegade, com quem a Toro divide o motor, a plataforma e a fábrica em Pernambuco.

Então é um Fiat com jeito de Jeep. Até o design é muito mais relacionado com a Cherokee do que com qualquer coisa Fiat. E esse é um daqueles casos nos quais um produto, digamos, mais básico, se beneficia enormemente de compartilhar engenharia com um produto superior.

Um aspecto que a Toro traz da Fiat, que não é relacionado ao produto, é a oportunidade de marketing. A Fiat foi muito feliz aproveitando oportunidades como o segmento de aventureiros de fachada – com a primeira Palio Weekend, ainda no século passado –, o dos carros turbinados e mesmo o do segmento dos 1.0, embora as histórias de bastidores digam que este tenha sido criado por ela, na verdade. A Toro aproveita o espaço criado com o processo de gigantismo que afetou S10, Ranger e Hilux, que ficaram muito maiores que as versões anteriores quando de suas reformulações lá por 2010. Ficou um “buraco” entre as picapinhas como Strada e essas “full-size” para os padrões brasileiros. Inclusive conhecemos um dono de S10 antiga que comprou uma Ranger nova que não cabia na garagem, e acabou vendendo após pouquíssimo uso.

A Renault aproveitou a oportunidade para lançar a Oroch, pioneirismo importante porém limitado devido à utilização da plataforma e arranjos da Duster, veículo já em final de vida. A Fiat demorou mais, porém apresentou um carro de ponta.

Chamar a Toro de bonita é uma questão de gosto. A frente nos parece estranha a princípio, porém depois se acostuma. É indiscutivelmente moderna, porém um estilo um tanto coreano, daqueles que envelhece mal. Por enquanto ainda tem jeito de novidade. A frente é mesmo o ponto alto, pois a lateral e a traseira não trazem grandes novidades. Na versão de entrada, as rodas de 16 polegadas parecem muito pequenas, e a roda, embora de liga leve, parece que foi propositalmente desenhada para ser feia e estimular a troca pelas de 17 polegadas, muito mais vistosas.

Por dentro é um tanto conservadora, o que é bom por um lado pois todos os comandos ficam convenientemente instalados. A posição de dirigir é alta, e lembra algumas minivans pois os pedais estão mais embaixo do que à frente, algo que se acostuma facilmente. O acabamento é todo em plástico rígido, e os bancos vêm com tecido também pobre. O aspecto poderia melhorar muito com pouco investimento. Não gostamos da conformação do banco: o encosto pareceu pouco profundo, deixando as costas numa posição não natural. A espuma poderia ser menos rígida.

O cluster é poluído. O velocímetro marca até desnecessários 240 km/h, e com isso a faixa de utilização mais comum fica toda apertada no canto esquerdo do mostrador. O marcador de combustível é composto por barrinhas horizontais muito discretas, seria interessante algo mais explícito para evitar que motoristas sejam pegos desprevenidos com falta de combustível. O computador de bordo disponível na tela central monocromática é um dos pontos altos do carro, especialmente para quem gosta, e herança direta do jeito americano de fazer carros. Ali estão disponíveis informações sobre a navegação, áudio, computador de bordo completo com duas medições, e velocímetro digital (foi o que mais usamos devido ao velocímetro analógico apertado), tensão da bateria, horas de funcionamento do motor, temperatura do arrefecimento, do óleo do motor e da transmissão. Um festival de informações pra quem gosta de carro.

O volante traz os comandos do computador de bordo e do controlador de velocidade. Já os comandos do áudio ficam escondidos atrás, algo bem pouco intuitivo e que requer costume. Isso é piorado pelo fato de o multimídia não trazer botões físicos para funções como avançar faixa de música, requerendo que se acesse a tela de áudio para simplesmente trocá-la.

O multimídia é dos mais simples, com tela de 5 polegadas cercada por uns botões gigantes dizendo pra você a todo momento: “a tela podia ser maior, mas a Fiat não quis e vai fazer você conviver com essa coisinha aqui”. Por algum motivo, na Toro testada o áudio ligava sempre automaticamente ao dar partida no carro, dando alguns sustos quando entrava uma rádio em volume alto. Mesmo desligando o rádio no botão Power, ao ligar o carro o rádio ligava automaticamente de novo. É algo tão estranho que vamos atribuir ao carro testado.

Vale lembrar ainda que testamos a versão “Opening Edition”, que vem com algumas diferenças com relação à Freedom, uma delas o multimídia “superior” (colocamos entre aspas pois quem já pegou um multimídia realmente superior como o Sync da Ford sabe o que é um sistema bom). A Toro oferece atualmente um pacote de opcionais chamado “Road”, que traz muitos desses itens adicionais da Opening Edition, como ar bizona, som superior e sensores de chuva e luminosidade.

O espaço interno é equivalente ao de um sedã médio, com altura ampla e largura adequada. O espaço para pernas no banco traseiro poderia ser maior, porém ocupantes de até 1,70 vão bem. Faltam porta-objetos: é complicado acomodar carteira e celular sem usar o porta-copos.

A Fiat foi generosa na lista de equipamentos, incluindo algumas amenidades que não víamos há tempos. Gostamos muito das luzes de leitura individuais próximas às alças de teto traseiras, das entradas USB à frente e atrás, do porta-óculos e do rebatimento elétrico dos retrovisores automático ao fechar as portas. Também chamou atenção a operação silenciosa do para-brisa. Além disso, equipamentos incluem ajuste de altura do banco do motorista, altura e profundidade do volante, vidros, travas e retrovisores elétricos, ar bizona (exclusividade da Opening Edition, a Freedom vem com ar manual), air bag duplo, ABS, câmera de ré e sensor de estacionamento, controle de tração, estabilidade, controlador de velocidade, direção elétrica, faróis de neblina e faróis, para-brisa automáticos e retrovisor fotocrômico (só na Opening Edition). Excetuando-se mais air bags, nenhum equipamento faz realmente falta.

Bem, o que dizem que faz falta na Toro 1.8 é o motor, certo? O 1.8 16v Fiat gera 139 cv a 5750 rpm e 19,3 m.kgf de torque a 3750 rpm, valores realmente modestos para uma picape desse tamanho e pesando 1619 kg.

Mais potência faz falta em uma situação específica: quando você precisa de uma entrega rápida e poderosa de potência, como ao fazer uma ultrapassagem com pouco espaço, ou aproveitar uma brecha para acessar uma via de trânsito rápido. Como é padrão nos câmbios automáticos atuais, a programação troca marchas a baixa rotação, visando economia de combustível. Uma solicitação repentina de potência vai requerer que o câmbio reduza provavelmente duas marchas para elevar o motor à faixa de maior potência, acima dos 4 mil giros, e aí vem aquela entrega linear de potência que não ajuda muito.

Só que, uma vez acostumado com a potência disponível, dá pra usar a Toro adequadamente, basta se preparar. Vai precisar de desempenho? Já coloca o câmbio em operação manual e sobe os giros. Vai sair forte? Prepara o estol e soca o acelerador. Continua não sendo nenhum canhão, mas não passamos aperto nenhuma das vezes. Quem está acostumado a dirigir carros de baixa potência já até faz isso por instinto. Quem sair de um Golf GTI com certeza vai reclamar da performance.

Teste: Fiat Toro Carregada

Então fomos tirar a prova dos nove. Colocamos cerca de 500 kg na caçamba – a carga máxima é 650 -, mais três adultos, e pegamos a estrada. A diferença para a Toro vazia é mínima. Basta ter consciência que você está dirigindo um carro pesado, e se valer do que comentamos acima. Nas subidas, é nítido como a Toro perde velocidade fácil, e o câmbio precisa recorrer à quarta marcha para manter velocidades de estrada. O controlador de velocidade é um tanto permissivo: se a programação é 110 km/h, por exemplo, ele permite que a velocidade caia para menos de 105 antes de efetuar as reduções e acelerar para retomar a velocidade. Não é nada insuportável, mas ganha tempo o motorista que antever essas situações e não permitir que a velocidade caia tanto, inclusive reduzindo marchas antecipadamente.

Ou seja, dirigir uma Toro, mesmo carregada, com performance adequada é muito fácil, basta DIRIGIR DIREITO E NÃO FICAR NA PORRA DO CELULAR. Garanto que você vai mais rápido do que o estúpido no Audi que acha o WhatsApp mais importante que a estrada.

Além disso, o motor tem um ronco cativante, gostoso mesmo de explorar os altos giros. A vedação sonora é muito boa, porém acima dos 4 mil giros o ronco entra na cabine com força.

O câmbio é um seis marchas epicíclico de bom padrão, no mesmo nível que os similares da GM e da VW, com o conversor de torque garantindo agilidade nas saídas. A programação visa economia, mantendo os giros baixos, o que é agradável na grande maioria das situações, com execeção dos pedidos repentinos de potência como falamos. Não há programação Sport, porém a Fiat de maneira muito sábia incluiu trocas de marcha pela alavanca e principalmente por aletas atrás do volante. Não tem desculpa para o motorista não reduzir uma ou mais marchas ao desejar potência, a aleta está ali ao alcance dos dedos. Infelizmente a Toro Freedom perdeu as aletas, algo que deveria ser revisto.

A Fiat adotou um arranjo de suspensão McPherson na dianteira, e inovou adotando um multilink na traseira, sem apelar para o eixo rígido comum em picapes ou um eixo de torção que impediria a adoção de tração 4x4. Embora o multilink por si só não seja vantajoso, pois tem muito carro com multilink e um acerto horrível (oi Civic antigo), a Toro parece pertencer à mesma agremiação de carros de suspensão moderna e bem calibrada. Carregada, parece um automóvel: irregularidades do piso são filtradas, o rodar permanece confortável, na estrada ela fica firme no chão. Sem peso, ela continua elegante: aumenta sim a transmissão de irregularidades, que ficam porém num nível ainda bastante baixo, mantendo o conforto. O único senão é que o início de curso nos parece um tanto mole, então supondo que você esteja manobrando em baixa velocidade e freie de repente, ela afunda a frente ao melhor estilo Landau, dá até uma chacoalhada. Se esse é o preço a se pagar para ter excelência de calibração em todas as outras situações, ficou barato.

A estabilidade é de bom padrão para uma picape. Não testamos com ela carregada – não faz sentido –, porém com ela vazia nota-se uma inclinação lateral elevada, maior que de automóveis porém típica de picapes. O maior impedimento a tomar curvas rápido, no entanto, são os pneus de uso misto, que têm aderência menor que os exclusivos para asfalto e portanto “abrem o bico” mais cedo.

A abertura da caçamba em portas basculadas para os lados foi grande idéia da Fiat, pois permite abri-la em espaços menores e também facilita colocar objetos no fundo da caçamba, na área próxima à cabine, algo difícil em picapes altas e sem ressalto lateral para colocar os pés. A abertura é feita por um botão atrás do logotipo da Fiat, que libera uma trava elétrica. O outro lado é aberto por uma alavanca que se revela após a abertura do primeiro lado. A unidade que avaliamos apresentou por duas vezes defeito nessa trava elétrica, que abriu ao passarmos por pisos irregulares.

Tudo somado, nossa opinião sobe a Toro pode ser facilmente resumida.

A Toro é a melhor picape cabine dupla à venda no Brasil hoje.

Se você é dono de uma Ranger, S10, vai ali tomar uma água antes de descer a lenha nos comentários. Vamos explicar.

Todas as picapes grandes sofrem de um mal: como precisam carregar uma tonelada, a suspensão traseira é dura e castiga quem anda nas cidades. Os bancos traseiros são via de regra excessivamente verticais e incômodos. São muito grandes, o que atrapalha a dinâmica nas cidades. E, em muitas versões, são pouco equipadas pelo que custam.

É claro que quem roda no interior, por exemplo, sem restrição de espaço, ou tem necessidade de carregar muita carga, tem todo o direito de comprar uma picape grande. Elas são também melhores no fora-de-estrada radical, pelos ângulos elevados de entrada e saída.

A Toro tem muitos predicados: o guiar é o mais parecido com o de um automóvel dentre todas essas picapes. A suspensão é de outra categoria, tanto vazia quanto carregada. O nível de equipamentos é similar ao de um carro de valor similar, algo que não de pode dizer das grandes: paga-se 100 mil reais numa picape tão mal equipada quanto um carro de metade do valor. O acabamento é coerente; seu tamanho faz muito mais sentido para quem roda em cidades.

Se a dúvida for entre a 1.8 ou a 2.4 (que não dirigimos), é uma questão de avaliar se a diferença de preço de 15 a 20 mil reais vale a desempenho amplamente superior. Pode ser imprescindível para alguns, porém em nossa visão a 1.8 atende perfeitamente, afinal de contas trata-se de uma picape. Quer correr compre um esportivo.

Para uma marca se estabelecer, ou entrar num novo segmento, é de suma importância que o produto oferecido seja AMPLAMENTE superior aos concorrentes. Quem vem com carro metadinha acaba ficando com participação de mercado metadinha. A própria Fiat cometeu erros, como o Linea e o Bravo por exemplo. Com a Toro, marca um golaço: equipada, boa de dirigir, excelente comportamento, bom custo-benefício.

Estilo 7 – A frente é estranha mesmo, mas dá pra se acostumar com o tempo. A lateral e a traseira têm aquele estilo meio sem sal, mas que também não cansa. A Toro vai muito bem com cores fortes.

Imagem – Tem um quê de “agroboy”, mas é de forma geral bastante neutra.

Acabamento 6 – Plásticos rígidos, porém de bom aspecto. Acionamento dos botões e alavancas é adequado.

Posição de dirigir 7 – Um pouco mais alta que o normal, o que deixa o acionamento dos pedais um pouco estranho. Porém é fácil de se acostumar, e tanto volante quanto bancos apresentam amplas regulagens.

Instrumentos 10 – Apesar do cluster poluído, não tem como não dar 10 a um carro que informa até temperatura da transmissão. Tanta informação mecânica que pode ser passada e os selvagens do marketing colocando luz espia pra tudo.

Itens de conveniência 9 – Tão ou mais equipada que um carro do mesmo valor.

Espaço interno 7 – O aproveitamento de espaço é bom, levando quatro pessoas melhor até do que algumas picapes grandes.

Porta-malas 8 – A abertura dupla da porta da caçamba é uma excelente ideia. Acomodar objetos próximos à cabine requer um pouco mais de esforço, pois não há acesso lateral.

Motor 6 – Já deu a Fiat empurrando esse 1.8 no Renegade e na Toro. Dito isso, é um motor em estágio avançado de desenvolvimento, suave, ronco bacana, e beberrão.

Desempenho 5 – Não é a proposta. No entanto, responde bem se o motorista souber o que fazer.

Câmbio 9 – Esse automático de seis marchas é dos melhores, suave, decidido nas trocas e ágil na operação manual.

Freios 8 – O pedal pdoeria ter um pouco maios de pegada no início do curso. De resto, funciona bem, mesmo com ela carregada.

Suspensão 10 – Conceito moderno, calibração excelente, melhor que de muito sedã médio por aí.

Estabilidade 5 – O início de curso da suspensão é bem macio, somando-se os pneus de uso misto e temos um carro não muito adepto a curvas velozes. Porém, sendo uma picape, está bastante adequada.

Segurança passiva 6 – Poderia vir com mais airbags.

Custo-benefício 10 – Excelente escolha. Só a relação preço x equipamentos já é favorável, ainda mais se considerarmos a engenharia sólida em itens como suspensão e capacidade de carga. No entanto, vale sempre lembrar: é uma picape – tem coisa melhor se seu uso é exclusivamente urbano.