Teste: Volkswagen Gol 1.0 Trendline


Pela primeira vez desde 1987, o Gol corre o risco real de não ser o carro mais vendido do Brasil. Já foi ameaçado mês aqui e acolá por concorrentes improváveis – Fiat Tipo entre eles -, mas desta vez a coisa está feia. Ma primeira quinzena de setembro, o Gol ficou em quarto no ranking, duas mil unidades atrás do Palio. Pela primeira vez o acumulado do ano mostra risco real, e está menos de 10 mil unidades à frente do Palio. Ou seja, mais cinco quinzenas com esse desempenho e perde a liderança.

A queda do Gol é um dos mistérios do mercado automotivo brasileiro. Existem indícios, claro: o up! tomou vendas do veterano e canibalizou as coisas dentro da própria Volks; Fox e Polo também devem ter pego clientes que viram que poderiam migrar para esses modelos pagando pouco mais (o Polo, em final de carreira, vendido com bons descontos). Além disso, Onix e principalmente HB20 ocuparam boa fatia do mercado – e é interessante notar que a atual geração do Palio, que é unanimamente considerada a pior da história do modelo, vende bem.

Mas talvez o principal motivo tenha sido o afastamento da parcela de compradores que levava Gol para casa pelo que ele tinha de ruim. O Gol G4 era um carro horroroso em todas as direções; ruim de guiar, fraco em desempenho, de acabamento sofrível, mal equipado e ainda por cima caro. Só que a mecânica superdimensionada e com 20 anos de experiência rodando nas piores condições do Brasil criaram uma legião de fãs do “carro que aguenta”. Se isso pode parecer supérfluo numa grande cidade, quem mora no interior e enfrenta terra com frequência já tem outra visão. Com projeto muito melhor, o Gol G5 não conseguiu provar essa robustez.

Fomos dirigir um para ajudar essa compreensão.

O design já dá pistas de algo que pode ter afastado os compradores: a frente harmonizada com a família VW não caiu bem no Golzinho, parece algo forçado. O desenho era um dos pontos fortes do modelo antes, agora não mais. Falta-lhe, ainda, algum detalhe mais refinado de desenho, como os faróis do HB20.

Por dentro, a sobriedade típica dos Volks não é ajudada pelos materiais pobres utilizados em toda a categoria. Enquanto HB20 e Ka, por exemplo, disfarçam os plásticos duros com arroubos de design, no Gol é tudo sóbrio e acaba destacando este material. Fica lindo no Golf, que é todo emborrachado, mas não aqui. Ao menos há uma faixa considerável de tecido nas portas, embora áspero.


O cluster é típico VW, com bons tamanhos para velocímetro e conta-giros, e marcadores analógicos de combustível e temperatura, com boa iluminação em branco. Infelizmente o velocímetro não aplica a escala ampliada de 0 a 70 km/h existente em outros VWs que tanto apreciamos. Destaque é um indicador de sugestão de marcha, que é adaptativo e entende quando a exigência é desempenho, e sugere rapidamente marchas mais altas na condução econômica. E, nesta onda de telas no console central, é até estranho ver um console simples com somente os comandos do ar-condicionado (nota positiva para o acionamento da recirculação do ar por botão e não alavanca) e um rádio single DIN. O volante é de plástico macio, mas não possui nenhum apoio destacado para polegares.

A posição de dirigir não é péssima, e para isso colaboram a boa conformação do banco, densidade da espuma e a regulagem de altura do volante. No entanto, talvez com a intenção de compensar a falta de ajuste em distância, a Volks limitou o ajuste de distância do banco até um certo ponto, o que obriga pessoas com mais de 1,80m a dirigirem com as pernas dobradas. O ajuste de altura do banco atua somente na inclinação do assento, o que é bastante impróprio. Some-se a isso o fato da Volks ter mania de colocar os pedais muito próximos ao motorista e de curso longo, e o resultado final é algo bastante desconfortável para as pernas. Pegar um congestionamento com uso intenso de freio e embreagem com o Gol é bastante cansativo, apesar do acionamento macio.

Já o câmbio é aquela precisão conhecida do MQ-200, uma delícia cambiar. As relações de marcha são curtas, o que obriga a várias mudanças, todas feitas de bom grado. Numa tocada bastante econômica, com trocas a pouco mais de 2 mil giros, já engatamos 5ª marcha a 50 km/h...

Em compensação as relações curtas trazem agilidade ao carro, juntamente com o baixo peso. O Gol 1.0 não é um veículo de alta performance, mas também não se sente o motor arrastando um peso enorme com grande sacrifício, como por exemplo a Freemont que testamos há algum tempo. Numa condução sem medo de altos giros, o Gol até que corresponde às expectativas de desempenho. O barulho do motor contribui para isso, sendo presente no habitáculo em todas as rotações, mas ainda mais nas altas.

O avaliado era o peladão master conhecido também como Trendline. Vem com desembaçador, limpador e lavador traseiro, vidros e travas elétricos e tinha ar-condicionado  e direção hidráulica como opcionais. Sabe-se que um carro é pelado quando coisas do tipo “cintos laterais traseiros retráteis” e “para-sóis com espelhos” aparecem na lista de equipamentos... É o velho esquema VW de cobrar a mais por tudo, e isso inclui vidros traseiros e retrovisores elétricos, luzes de leitura, alarme, faróis de neblina e... sensor de estacionamento!


O espaço interno é o que se espera de um carro desse porte, bom nos bancos dianteiros e um tanto limitado atrás em largura e espaço para pernas. O acesso aos assentos é fácil, o Gol não sofre da largura excessiva das portas que acomete alguns outros carros. O porta-malas é também razoável para a categoria, com 285 litros.

O motor é o EA-111 de sempre, com melhorias batizadas de TEC (Tecnologia para Economia de Combustível). São 76 cv a 5250 rpm e 10,6 m.kgf de torque a 3850 rpm. Números inferiores ao 1.0 tricilíndrico do up!, mas suficientes para levar o carro com desenvoltura. Claro que a situação complica com carro cheio e ainda mais no Voyage.

Chamou atenção a economia do carro, mesmo sendo uma unidade pouco rodada (5 mil km), não era difícil chegar a 9 km/l de etanol na cidade.

Os freios dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor estão bem dimensionados e a sensação do pedal é boa, transmitindo confiança. Chega a ser até fora de contexto essa capacidade toda de frenagem, ABS incluso, num carro 1.0... Mas segurança nunca é demais.

A suspensão é um dos pontos fortes do carro, talvez a melhor qualidade. Não dá pra exigir nada além de eixo de torção nesta categoria, mas a qualidade da calibragem está ótima, aliás como não se vê em VWs mais caros, como Fox e Polo, que são bem durinhos. O Gol é mais confortável e lida melhor com o asfalto tenebroso, além de já ser altura do solo suficiente para passar sem sufoco em valetas e lombadas. Se é robusto só o uso diário vai dizer, mas sem dúvida não demonstra fragilidade.

O outro ponto forte é o prazer em dirigir. A posição não ajuda, como já falamos anteriormente, mas as respostas de direção, pedais, câmbio e motor são ótimas, e permitem que o motorista que curte o carro realmente interaja e extraia prazer na condução. E muitas vezes para isso é melhor um carro 1.0, cujo limite pode ser explorado com segurança, do que uma Lamborghini.

Tudo isso considerado, porque não vende? Não há um único culpado e muito menos o produto, que se não é o melhor ainda é bastante competitivo. Talvez a explicação esteja na queda da aceitação do Gol como carro robusto, aliada a uma reestilização que não caiu bem, e uma concorrência forte e tecnologicamente avançada. A política VW de oferecer carros pelados até o talo também não ajuda.

A próxima geração do Gol dirá se ele retomará o campeonato de vendas. Como está, o Gol G6 não é ruim, longe disso, mas está sem vantagem competitiva.


Estilo 5 – A frente não dialoga com o resto. Mas pelo menos a lateral não é mais do mesmo como Ka e Onix.

Imagem – Abelha trabalhadora.

Acabamento 5 – Plástico duro e o desenho minimalista não ajuda. A montagem pareceu correta.

Posição de dirigir 2 – Pedais muito altos, ajuste de distância limitado e ajuste de altura ineficiente.

Instrumentos 8 – Painel completo e bem iluminado.

Itens de conveniência 5 – Além do basicão? Nada.

Espaço interno 6 – Na média da categoria, leva dois bem na frente e dois mais apertados atrás.

Porta-malas 7 – Tem até alça embutida na tampa e o tamanho é razoável para um compacto com 285 litros.

Motor 8 – Disposto e econômico, com um ronco até que agradável.

Desempenho 5 – Não tem milagre com 76 cv. Mas o peso reduzido, em torno de 950 kg, ajuda.

Câmbio 9 – Manual dos melhores, preciso e suave. Para estradas gostaríamos de uma 5ª mais longa, ou melhor ainda uma 6ª.

Freios 7 – O baixo peso permite tambores atrás, e a sensação do pedal e presteza na atuação estão ótimos. Simulamos frenagem de emergência e o ABS entrou só no final, sinal de bom sistema.

Suspensão 10 – Excelente calibração, confortável sem perda em comportamento dinâmico.

Estabilidade 7 – Não é o forte, mas está adequada.

Segurança passiva 10 – Tudo bem que é lei, mas ABS e airbags em Gol 1.0 é novidade pra nós. Interessante que este humilde Goleta oferece o mesmo pacote de segurança básico que uma CR-V de 98 mil reais.


Custo-benefício 1 – O preço no site da VW é R$ 32.100, o que é salgado para um carro que deveria custar 28 ou menos (nicho do up!). Com os opcionais do carro testado (nada de outro mundo: ar, direção, 4 portas) chegamos a absurdos R$ 38.100. Aqui provavelmente temos uma importante explicação sobre a queda de vendas...

Comentários

Anônimo disse…
Quando sera que a VW ira utilizar o novo motor ticilindrico no gol? Do jeito que esta realmente o Up e muito melhor compra.... Ja ao entrar nos dois percebe-se a melhor qualidade do segundo, alias por fora só de olhar ja se vizualizam menores vãos e soldas mais bem feitas. E na hora de cotar o seguro o Up e no minimo 400,00 mais barato na apolice.

ISM

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