Teste: Chevrolet Prisma LT 1.4


Quem viveu a época não pode deixar de comparar a linha de carros GM dos anos 90 com a atual. Vinte anos atrás uma concessionária GMB era algo de se orgulhar, com Corsa, Astra e Vectra representando o que de mais atual havia na Europa, e o Omega defendendo uma honrosa tradução de grandes sedãs com tração traseira. As próprias S10 e Blazer estavam atualizadas e ofereciam motores V6, sempre algo interessante para o entusiasta. Aliás, juntamente com o Omega, eram três opções de carros com motores de seis cilindros.

E aí a GM matriz entrou em crise e levou todas as subsidiárias com ela. Espremeram a filial brasileira até o osso e o resultado foi uma oferta de produtos deficiente e pouco competitivos em todos os segmentos. Celta, seu derivado Prisma e o Astra mais do que defasado eram os mais vendidos.

Com a GM americana voltando a caminhar graças às generosas injeções de dinheiro público, as subsidiárias voltaram a desenvolver e receber produtos mais interessantes. O problema é que, na nova divisão das coisas, o Brasil foi rebaixado à série B. Na GM, isso significa não receber mais os projetos bacanas dos EUA e Europa, mas sim os pensados para “países em desenvolvimento”. Então, enquanto a Opel na Alemanha apresenta modelos competitivos, aqui ficamos com a “segunda divisão”, de carros pensados para serem baratos compartilhando a plataforma GSV, “Global Small Vehicle”.

Quem leu nosso teste da Spin viu isso claramente. A Zafira, projeto mais antigo porém europeu, oferece soluções como o sistema de rebatimento dos bancos que a Spin substituiu por uma cordinha!!!

Tudo é desgraça então? Não. Primeiro vamos reconhecer que a GM traz o Camaro, a maneira mais barata de andar de V8 0km no Brasil (não se pode dizer isso da Ford, pelo menos por enquanto). Tem também o Cruze, vendido igualmente em países desenvolvidos. Por muito tempo manteve importação do Omega, que mesmo pouco acessível era um carro V6 de tração traseira.

No entanto, comparar o que a GM oferece no Brasil com a GSV versus o que existe na Europa é sacanagem. Não fizemos isso com a Spin e não faremos agora. Por isso, nesse teste do Prisma, vamos ignorar a existência do Corsa alemão e focar no Prisma pelo carro que ele é.

O objetivo do Prisma na linha da GM é brigar num segmento de sedãs compactos que no Brasil exibe vendas elevadas, ao contrário do resto do mundo que, exceção feita a um ou outro mercado, prefere hatches quando se fala de carro pequeno. Aqui o bicho pega e engalfinham-se Voyage, Siena, Ka+, HB20S e Etios, sendo que Cobalt, Logan e Grand Siena brigam numa faixa parecida em preço, mas de maior espaço.

Sempre é difícil fazer um sedã pequeno bonito visualmente, mas dentro do que se espera na categoria o Prisma é um dos mais agradáveis. A frente é proporcional e a traseira tem até algum charme com os cromados das lanternas traseiras. O terceiro volume surge como um prolongamento natural do veículo; tudo combinado mostra o talento da GM em desenhar este tipo de carro, com Classic, Corsa Sedã e o primeiro Prisma na linha de desenhos agradáveis.


Dentro, o interior segue a filosofia GM de diversidade de cores para um interior interessante, assim como na Spin. Então o contratste entre os tons de cinza e preto no painel e nos bancos formam um conjunto agradável, que mascara o material pobre utilizado – o Gol testado recentemente usa o mesmo material pobre, mas a sobriedade do interior faz com que ele pareça pior. A criatividade só foi excessiva nos puxadores de porta, que ficam muito baixo e dificultam fechar as portas por dentro.

O cluster também é família GM na junção de informações digitais com um conta-giros analógico. O velocímetro vem em tamanho king size, acompanhado de um mostrador de nível de combustível por barras, além de hodômetro total e parcial e hora. Versões superiores trazem computador de bordo, mas nenhuma indica a temperatura da água! No M4R já somos contra a extinção do marcador de ponteiro e sua substituição por um LED de aquecimento, mas não indicar a fase fria, na qual devemos tomar cuidado em não acelerar a pleno, é um pouco ousado demais.


A posição de guiar requer adaptação, pois não é intuitiva. O banco do motorista é muito alto, mesmo na regulagem de altura mais baixa, ao ponto em que pessoas com mais de 1,90 não conseguem dirigir o carro. Essa posição alta faz com que acionemos os pedais um pouco por cima, como numa Scénic das antigas, o que é igualmente estranho. Some-se a isso uma posição de guiar ligeiramente enviesada e temos um contorcionismo do motorista que não é agradável. Estranhamos muito no começo, mas depois de uns 100 km acabamos acostumando. O banco em si é bom, o tecido é um tanto áspero, mas a conformação da espuma é adequada.

Não tem como fazer milagre com o espaço interno em sedãs pequenos e, embora o Prisma não seja dos piores (o entre-eixos é de carro médio de alguns anos atrás, com 2,53m), o espaço para pernas é limitado atrás e a largura só permite dois ocupantes com relativo conforto no banco traseiro. Já o porta-malas é do tipo gigante, com 500 litros de capacidade.

O modelo testado era o LT 1.4, combinação pouco usual do maior motor com o nível inferior de equipamentos. O nosso tinha os obrigatórios ABS e air bag duplo, mais ar (elogios ao botão de acionamento para fechar o ar externo), direção hidráulica de peso adequado, vidros dianteiros elétricos com um toque (a sensibilidade deveria ser revista, pois não acionar o um toque de forma subir ou descer o vidro apenas um pouco é muito difícil), travas elétricas, uma bela chave canivete, comando interno de abertura do porta-malas, sensor de estacionamento traseiro (não gostamos, pois é impreciso; parece adaptação feita em concessionária) e a regulagem de altura do banco do motorista, que já falamos. O que fez falta: ajuste de distância do volante, faróis de neblina, retrovisores com ajuste elétrico, computador de bordo e rodas de liga, itens encontrados na LTZ com exceção do primeiro. A LTZ traz ainda o MyLink que avaliamos na Spin e gostamos.

Avaliamos o motor 1.4 com etanol, explorando portanto seus 106 cv a 6000 rpm e os 13,9 m.kgf de torque a 4800 rpm. Existe boa potência disponível desde baixos giros, e o peso comedido de 1079 kg ajuda a dar desenvoltura ao carro. Claro que o máximo de performance só é extraído com a rotação lá em cima, mas ele gosta de ser girado e isso acaba endo um prazer para o motorista empolgado. Vale notar que não dirigimos o Prisma com capacidade máxima de pessoas e bagagem, isso pode mudar esta referência. É também econômico, entregando valores superiores a 10 km/l de etanol em condução vigorosa na estrada.

Ponto positivo é o silêncio a bordo, digno de carros superiores. Não se ouve o motor em marcha-lenta e seu ronco só invade o habitáculo em altas rotações. Não se pode dizer o mesmo do acabamento, pois na unidade testada (com 800 km rodados), já havia ruídos de encaixes plásticos bem audíveis em piso irregular.

O câmbio é bastante anatômico e as marchas entram com facilidade, inclusive a ré, acionada via botão por estar próximo à primeira. O curso é um pouco longo demais, característica comum nos GM. Os pedais têm acionamento correto, inclusive a embreagem, mas o ABS nos causou estranheza: em simulação de frenagem de emergência foi muito alto o barulho de pneu “cantando”, embora sem fumaça e sem marcas no chão. A capacidade de frenagem, no entanto, e mesmo com tambores atrás, é excelente.

A suspensão, de receita tradicional, privilegia o conforto e com isso o Prisma é muito composto em piso irregular, passando por ondulações com serenidade. Mesmo assim a estabilidade é mais do que suficiente considerando-se a proposta e potência do carro, e ele vai bem “plantado” no chão em velocidades de estrada.

Tudo somado, o Prisma 1.4 LT mostrou-se bastante agradável e cumpre com dignidade a função de ser o único carro de uma família. Traz soluções criativas, como o acabamento interno, e mesmo na versão LTZ nenhum opcional muito importante ficou de fora. É bastante agradável de guiar, uma vez que se acostume com a posição de dirigir.

O único senão fica realmente para a concorrência. A GM é especialista em lançar carros do mesmo nível da concorrência – vide o Vectra, espelhado no Corolla Brad Pitt -, e isso acaba deixando seus carros sem grande diferencial competitivo. Quem estiver procurando um carro deste tipo estará bem servido com o Prisma, mas só testando um HB20S para saber se fez a melhor escolha.


Estilo 8 – Ficou bom e harmonioso; a traseira é ponto alto, algo raro em sedãs desse porte.

Imagem – Único carro da família.

Acabamento 7 – Gostamos da montagem e do uso de diversas cores; reduzimos a nota pelo barulho interno.

Posição de dirigir 4 – Estranha; tome tempo e teste bem antes de comprar o carro pois pode ser que você não se acostume.

Instrumentos 2 – Sumiram com o marcador de temperatura!

Itens de conveniência 7 – Tem o essencial e quase nenhuma firula; no dia-a-dia é o que importa.

Espaço interno 7 – O amplo entre-eixos garante um ambiente que, se não é espaçoso, também não ofende.

Porta-malas 9 – Enorme com 500 litros. As dobradiças são pescoço de ganso, mas ficam bem nas extremidades e atrapalham pouco.

Motor 9 – Encontramos torque em baixos giros e bom ronco e desempenho em alta. Gosta de girar.

Desempenho 8 – Se o motorista não for preguiçoso, o Prisma não passa vergonha.

Câmbio 8 – Ótima manopla e relação de marchas bem pensada; engates poderiam ser mais curtos.

Freios 8 – Tirando a atuação estranha do ABS que explicamos, a capacidade de frenagem é ótima. A sensação do pedal é um tanto molenga.

Suspensão 10 – Gostamos do compromisso entre conforto e estabilidade; é postura de carro médio.

Estabilidade 7 – Suficiente.

Segurança passiva 8 – Traz o obrigatório. A LTZ deveria ter mais airbags como opcional.


Custo-benefício 7 – Essa versão sai por R$ 47.820 no site da GM. Entendemos que é a média do mercado e as concessionárias GM aplicam descontos generosos, mas não podemos deixar de achar um tanto exagerado quase R$ 50 mil num Prisma.

Comentários

Anônimo disse…
Entre esse chassi do Onyx e do antigo Corsa 2011 do Brasil. Qual melhor?

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