Nova Palio Weekend
A Fiat apresentou a nova Palio Weekend. Aparentemente, seu lançamento estava sendo continuamente postergado para coincidir com o do novo Gol, mas os sucessivos adiamentos deste, somados às mordidas cada vez maiores que a SpaceFox tem dado no segmento de peruas pequenas, levaram a Fiat a seguir com o evento.
Dentro do projeto 178, que lançou a família Palio, logo de cara o hatch e a perua se mostraram os mais bem resolvidos. A Strada começou bastante tímida, e só ganhou fôlego com a versão de cabine estendida. Já o Siena tem problemas estruturais até hoje: seu entreeixos diminuto de 2,37 m, igual ao do hatch, não combina com o porta-malas cavernoso que o autoriza como um veículo familiar. A Weekend nunca sofreu desse mal: seu entreeixos é maior, 2,46 m, mesmo patamar da família Polo, por exemplo. Desde cedo, mostrou-se mais apta ao papel de carro familiar que deveria desempenhar, concorrendo com a Parati.
No entanto, por algum motivo obscuro, pais de família tendem a optar pelos sedãs ao invés das peruas. Existe algum racional: muitos sedãs têm porta-malas maiores do que as peruas da mesma família, como Siena e Weekend e Corolla e Fielder. Os sedãs tendem ainda a ser mais acessíveis em termos de preço. Se o formato perua não entrega mais porta-malas (o que deveria), o que ele tem? Versatilidade e esportividade. Embora pareçam verdadeiras baleias grávidas em algumas versões (qualquer perua BMW ou Mercedes, Mondeo SW, 407 SW), as peruas mais compactas são invariavelmente mais bonitas do que os sedãs das quais derivam (Weekend, Fielder, Mégane Grand Tour). Se a versatilidade é relativa, pois a perua nesses tamanhos ainda não consegue oferecer assentos na traseira ou nichos para guardar objetos, a beleza e esportividade são latentes.
E tome séries especiais para cativar o público jovem. A Fiat começou cedo, com a versão Sport da primeira geração da Weekend. Mas descobriu o nicho mesmo com a versão aventureira. E, desde então, tome plásticos em excesso, quebra-matos perigosos, aumento de peso e piora no desempenho. Enfim, gosto não se discute. A Weekend foi piorando, enfeiando, considerando-se que não há milagre que consiga sucessivas reformas harmoniosas num carro que mantém a lateral e as portas intactas desde 1997, sem contar aquele ressalto lateral desta versão nova, que só piorou as coisas. De uma peruinha jovem e altiva, o que temos hoje é um carro que tenta passar por pertencente a uma categoria superior, evidentemente maximizando os lucros da Fiat, já que seus compradores podem, por um momento, ignorar o fato de pagarem 53 mil reais (preço da versão Adventure) numa perua derivada do Palio. Por um pouco a mais, é possível comprar uma Mégane.
A decisão da Fiat de engordar a Weekend pode ser correta do ponto de vista mercadológico, mas não do entusiasta. A Weekend original, com o motor 1.6 16v, era a essência do carro jovem e italiano. Design assombrosamente bonito, bom acabamento, excelente dirigibilidade (embora ruim de curvas) e um motor com um ronco maravilhoso e uma reação espetacular após 4 mil rpm, um convite à aceleração. Hoje é um carro de suspensão mole, acabamento mediano, que ou se arrasta nas ruas com o motor 1.4, ou tem comportamento de carro americano com o 1.8. Ganhou em tecnologia, é verdade (sistema My Car e computador de bordo), mas perdeu em espírito. E, embora a versão atual tenha seus méritos em design, não é mais bonita do que a primeira versão, quando esta surgiu em 1997.
Mais uma vez as “leis do mercado” matam um carro projetado de maneira tão correta.
Dentro do projeto 178, que lançou a família Palio, logo de cara o hatch e a perua se mostraram os mais bem resolvidos. A Strada começou bastante tímida, e só ganhou fôlego com a versão de cabine estendida. Já o Siena tem problemas estruturais até hoje: seu entreeixos diminuto de 2,37 m, igual ao do hatch, não combina com o porta-malas cavernoso que o autoriza como um veículo familiar. A Weekend nunca sofreu desse mal: seu entreeixos é maior, 2,46 m, mesmo patamar da família Polo, por exemplo. Desde cedo, mostrou-se mais apta ao papel de carro familiar que deveria desempenhar, concorrendo com a Parati.
No entanto, por algum motivo obscuro, pais de família tendem a optar pelos sedãs ao invés das peruas. Existe algum racional: muitos sedãs têm porta-malas maiores do que as peruas da mesma família, como Siena e Weekend e Corolla e Fielder. Os sedãs tendem ainda a ser mais acessíveis em termos de preço. Se o formato perua não entrega mais porta-malas (o que deveria), o que ele tem? Versatilidade e esportividade. Embora pareçam verdadeiras baleias grávidas em algumas versões (qualquer perua BMW ou Mercedes, Mondeo SW, 407 SW), as peruas mais compactas são invariavelmente mais bonitas do que os sedãs das quais derivam (Weekend, Fielder, Mégane Grand Tour). Se a versatilidade é relativa, pois a perua nesses tamanhos ainda não consegue oferecer assentos na traseira ou nichos para guardar objetos, a beleza e esportividade são latentes.
E tome séries especiais para cativar o público jovem. A Fiat começou cedo, com a versão Sport da primeira geração da Weekend. Mas descobriu o nicho mesmo com a versão aventureira. E, desde então, tome plásticos em excesso, quebra-matos perigosos, aumento de peso e piora no desempenho. Enfim, gosto não se discute. A Weekend foi piorando, enfeiando, considerando-se que não há milagre que consiga sucessivas reformas harmoniosas num carro que mantém a lateral e as portas intactas desde 1997, sem contar aquele ressalto lateral desta versão nova, que só piorou as coisas. De uma peruinha jovem e altiva, o que temos hoje é um carro que tenta passar por pertencente a uma categoria superior, evidentemente maximizando os lucros da Fiat, já que seus compradores podem, por um momento, ignorar o fato de pagarem 53 mil reais (preço da versão Adventure) numa perua derivada do Palio. Por um pouco a mais, é possível comprar uma Mégane.
A decisão da Fiat de engordar a Weekend pode ser correta do ponto de vista mercadológico, mas não do entusiasta. A Weekend original, com o motor 1.6 16v, era a essência do carro jovem e italiano. Design assombrosamente bonito, bom acabamento, excelente dirigibilidade (embora ruim de curvas) e um motor com um ronco maravilhoso e uma reação espetacular após 4 mil rpm, um convite à aceleração. Hoje é um carro de suspensão mole, acabamento mediano, que ou se arrasta nas ruas com o motor 1.4, ou tem comportamento de carro americano com o 1.8. Ganhou em tecnologia, é verdade (sistema My Car e computador de bordo), mas perdeu em espírito. E, embora a versão atual tenha seus méritos em design, não é mais bonita do que a primeira versão, quando esta surgiu em 1997.
Mais uma vez as “leis do mercado” matam um carro projetado de maneira tão correta.
Comentários