Teste: Audi A3 Sedan 1.4 Attraction

Alguns carros deixam sua marca, mesmo não sendo particularmente raros, caros ou esportivos. Focus Mk1, Peugeot 206, Civic 2006, Golf 7. O A3 Sedan junta-se a esse grupo seleto com duas grandes qualidades: o acerto no design e a acessibilidade financeira, ao ser a primeira proposta real de um carro de marca premium comprável por parte dos mortais. Enquanto as primeiras ofertas de BMW e Mercedes superam os 130 mil reais, este A3 pôde ser comprado em determinada época por 90 mil, uma diferença pra lá de considerável.

Não que a imprensa especializada tenha considerado isso na época do lançamento. Todos os testes foram com a versão Ambition, topo de linha, que pode superar os 150 mil reais. Era a versão disponibilizada pela Audi à época, e obviamente serviu para testar equipamentos interessantes como o monitor de faixa e piloto automático adaptativo, porém para o cidadão que está de olho na versão de entrada seria mais útil avaliar este modelo. Foi o que fizemos, elegendo um A3 Sedan Attraction sem nenhum opcional.

A Audi operou um certo milagre no desenho do A3 Sedan, criando um sedã bastante compacto e ao mesmo tempo atraente. É muito difícil fazer isso com sedãs pequenos, pois a obrigatoriedade de colocar três volumes em poucos metros de comprimento tendem a levar a soluções estranhas, com porta-malas truncados e tetos muito altos.  Nada disso acontece neste Audi. Ele ostenta proporções fluidas, combinadas à uma aparência sem dúvida de Audi mesmo, com elementos típicos da marca – considere o teto em curva contínua e a grade dianteira por exemplo. Chega a ser mais bonito que o irmão maior A4, pelo menos no modelo antigo. Agrada ainda a sobriedade do desenho, indicador que se manterá atual por muitos anos, diferentemente da tendência de múltiplos vincos e dobras seguidos por Honda e Hyundai.

Por dentro é também um típico Audi, com painéis de porta e a parte superior do painel em plástico macio ao toque, apliques de couro e tecido nas portas, um agradável tecido acinzentado no teto e nas colunas (tecido nas colunas é sempre indicador de bom acabamento). A combinação de preto com apliques em prata é muito agradável e revela bem a sobriedade germânica, porém alguma adição de cores cairia muito bem, talvez algumas partes em cinza. Como está é muito elegante, porém um pouco monótono.

É muito bom notar que o padrão de acabamento manteve-se do A3 importado, que testamos, para o nacional. Não notamos diferença alguma, a não ser as esperadas por se tratarem de versões bastante diferentes, esta a de entrada e aquela a topo de linha. Destaque para o porta-luvas revestido em veludo e o couro do volante, que dá vontade de arrancar e usar para forrar o travesseiro de tão agradável.

(porta-luvas forrado em veludo)

Sendo muito, mas muito chatos, os senões ficam para os porta-mapas nas portas sem revestimento – porém com a parte inferior emborrachada – e a iluminação simples, somente uma lâmpada convencional à frente e outra no meio do carro. Uma luz de leitura não faria mal.

A lista de equipamentos inclui alarme antifurto, ar manual, bancos dianteiros com ajuste de altura, computador de bordo, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos, fixações Isofix para cadeiras infantis, freio de estacionamento com controle elétrico, lanternas traseiras em leds, start-stop, sistema multimídia MMI com interface Bluetooth para telefone celular, rodas de alumínio de 16 polegadas com pneus 205/55, sensores de estacionamento traseiros, sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras de tórax, cortinas laterais e para os joelhos do motorista) e volante em couro.

Ao entrar no A3 Sedan uma característica fica clara de imediato. É um carro baixo. Baixo como há muito não vemos, significativamente mais baixo que todos os sedãs concorrentes por exemplo. Note que não estamos falando da altura em relação ao solo, que foi elevada na comparação com a versão importada e faz com que o A3 só raspe a frente ans valetas mais imprudentes. Estamos falando da altura total mesmo. A regulagem em altura do banco permite boa variação de ajuste, e se você optar pela posição mais baixa – prática que temos com praticamente todos os carros que testamos – você acaba “despencando” no banco de tão baixo que é. Não incomoda, é mais uma questão de costume. Agora, uma vez instalado, desfrutar de uma posição baixa e bastante esportiva é algo muito apreciável.

A regulagem de distância e altura do volante é bem ampla, como já havíamos notado no A3 Ambition, o que permite encontrar uma ótima posição de guiar, com as pernas mais esticadas do que é comum nos VW. O banco é muito bem formatado, com apoio lateral intenso; se você está com muitos quilos a mais, é prudente testar o carro antes pois pode incomodar. É revestido de tecido, cujo aspecto poderia ser melhor; não é áspero, porém não é aquele tipo veludo.

O A3 Ambition que testamos veio com bancos “semi-esportivos”, de apoio lateral ainda mais intenso e também a parte superior das costas mais larga. Honestamente, não notamos diferença significativa de acomodação para os bancos mais simples desta versão. A nosso ver estes são até mais vantajosos por serem mais estreitos e colaborarem para aumentar um pouquinho que seja o espaço para pernas atrás.

A ergonomia é perfeita, como costuma ser nos projetos alemães. Tudo à mão e fácil de mexer. O estilo extremamente minimalista do A3, no entanto, concentra quase todos os comandos no console central, composto por um mega botão giratório cercado por seis outros botões convencionais que acionam os principais comandos. Sentimos falta de comandos redundantes ao menos para funções básicas do som. Existe, aliás, um botão redondo exclusivamente para ligar e desligar o sistema, mudar volume e faixas de música, porém mal localizado à direita do conjunto. Seria melhor se fosse mais acessível.

Este agrupamento de comandos no console faz parte do que a Audi chama de MMI, ou MultiMedia Interface, e comanda a parte de entretenimento. O sistema é visível por uma tela acima do console central que se recolhe ao desligar o carro, e também ao toque de um botão para um visual ainda mais limpo. É de longe a melhor solução para estes aparelhos, especialmente se comparado à tela horrível da Mercedes. Outra vantagem desse sistema está justamente na ausência da tela sensível ao toque. É, de fato, mais complicado entender o MMI do que um sistema touch screen – como por exemplo o do Jetta, do mesmo grupo, ou o Sync da Ford – porém tem a vantagem de manter a tela sempre limpa, sem marcas de dedos.

Esta versão Ambiente, por ser mais simples, é até mais fácil de mexer. Nas superiores o MMI controla oitocentas funções, diferentemente daqui. Por isso a curva de aprendizado é rápida, e a tarefa de parear um telefone via Bluetooth é rápida e indolor.

(Aliás, falando em oitocentas funções, recomendamos ao comprador desta versão básica muita calma ao ler o manual do carro. Sem exageros, ao menos metade dele é dedicada a explicar equipamentos inexistentes aqui e e funcionamento de outras versões do A3, inclusive a conversível e a híbrida e-tron.)

O cluster merece um parágrafo à parte. Os leitores habituais do M4R sabem como gostamos de mostradores grandes, e de escala variável no velocímetro priorizando as velocidades baixas utilizadas nas cidades. Os mostradores do A3 são uma aula magna nesse aspecto, com absolutamente tudo correto. O velocímetro é graduado de 5 em 5 km/h até 80 km/h, E de 10 em 10 até 280 km/h, de forma limpa e organizada. O conta-giros é enorme e mostra claramente a diferença entre motor na marcha-lenta e motor desligado devido ao start-stop – algo importante em carros com esse equipamento. A legibilidade da fonte e dos caracteres em branco contrastando com o fundo bem preto é perfeita. Os mostradores de nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento são digitais, com ótima leitura, embora ainda nossa preferência seja pelos ponteiros. Ao centro está uma tela de alta definição (porém não colorida) que reúne informações do computador de bordo e replica algumas do MMI. Veja na foto como o arranjo é perfeito: acima, música e fonte do som (no caso, Bluetooth). Abaixo, um belo velocímetro digital para evitar multas. Depois, o computador de bordo, completo como de praxe nos VW/Audi, na função de consumo médio (tem também autonomia, consumo instantâneo, tempo de condução, data e hora). Ao final, indicador de marcha (que indica a marcha em uso mesmo em D, ao nosso ver deveria ser obrigatório) e temperatura externa. Tudo ali, fácil e rápido.

Bom, como estamos elogiando muito, chegou a hora de falar de um problema sério. Espaço interno. Se você não se preocupa com isso, por não ter filhos, ou família de baixa estatura, pode pular. No entanto, se você pretende usar o banco de trás com algo diferente de duas crianças, o A3 Sedan não é pra você.

Lembra como comentamos da beleza das linhas no início? Pois aqui ela cobra seu preço. Primeiramente, o acesso. Entrar no banco de trás é ainda mais difícil que na frente, devido ao caimento do teto. Depois há que apertar as pernas no pouco espaço disponível – um passageiro de 1,75m fica sem espaço atrás de outro motorista da mesma estatura. Ainda pior é o espaço para as cabeças: uma pessoa mais alta que essa medida já simplesmente não cabe. Nesse ponto o A3 Sedan é quase como um cupê, daqueles que o banco traseiro está mais para decoração. É apertado mesmo. O porta-malas é também pequeno com somente 425 litros, porém dá gosto de ver: totalmente acarpetado, com lugar específico para as dobradiças, abertura mecânica pelo telecomando da chave, e maçaneta interna para fechamento.

Chegou a hora de virar a chave (virar mesmo, esta versão não tem botão de partida) e acordar o 4 cilindros turbo flex de 1.395 cm3, que gera 150 cv de 4.500 a 5.000 rpm e 25,5 m.kgf de torque de 1.500 a 4.000 rpm independente do combustível. É uma versão evoluída do 1.4 de 140 cv monocombustível usada no Golf, com recursos modernos como injeção direta, turbo, intercooler e variação do tempo de válvulas. Tem start-stop, que pode ser desativado com um botão no painel, e cujo funcionamento é um tanto abrupto; esperávamos mais suavidade desse sistema num Audi. Como está, nota-se claramente o motor desligando e religando, até com um certo tranco.

O motor está acoplado a uma caixa automática epicíclica convencional de seis marchas, fabricada pela japonesa Aisin e que conhecemos bem no Grupo VW desde o antigo Bora. É o único A3 do mundo com motor flex e câmbio epicíclico. E como ficou o resultado?

Excepcional.

Os motores turbo, independente da capacidade cúbica, têm uma pegada muito diferente dos aspirados. Na condição cotidiana, o enorme torque a baixíssimas rpm faz com que o carro se desloque sem esforço, trazendo uma boa sensação para o motorista de reserva de potência (e essa sensação é tão boa que o Rolls Royce Phantom não tem conta-giros, mas sim um indicador de reserva de potência) e também de economia de combustível. É totalmente oposto de aspirados como Focus e Civic, nos quais para uma saída um pouco mais animada já é preciso recorrer a altos giros e o consequente aumento dos giros, barulho e consumo. É uma delícia curtir giros altos numa pista ou numa estradinha B, nem tanto quando tudo que você precisa é sair na frente do ônibus.

Então o A3 1.4T empurra com gosto, e chega a altas velocidades muito rapidamente. Os números de desempenho falam por si, com 0 a 100 em 8,8s e máxima de 215 km/h. Não caia no conto dos jornalistas “especializados” que esse não é desempenho de esportivo. O cara sai de um 911 e aí muda o padrão de referência. Tirando Golf GTI e Jetta 2.0 TSI, o que anda na frente desse Audi? Muito pouca coisa, e o carro puxa muito bem. Em altíssimas velocidades, superiores a 140 km/h, a o motor perde fôlego e o ganho de velocidade é claramente mais fraco. Mas tá bom já, né?

E se alguém acha que o câmbio mata o carro, muito pelo contrário. Esse Aisin é o melhor câmbio automático convencional do lado de cá do ZF de oito marchas. As trocas são muito rápidas, colaborando com o desempenho, e imperceptíveis na condução tranquila. O modo Sport é bem calibrado, inclusive com reduções adequadas ao se tirar o pé rápido do acelerador, e o modo manual controlado na alavanca conta com trocas bastante rápidas.

Só não é melhor que o original de dupla embreagem. Aí também é covardia. Os DSG são os melhores câmbios nessa configuração e a luta seria injusta. O DSG original seria ainda mais rápido e preciso. Então aqui sim, houve uma perda com relação ao A3 importado, porém pequena.

E foi decepcionante constatar que a Audi não aproveitou a existência de um conversor de torque para combater um problema crítico de carros com motores pequenos e turbinados: a saída em segunda marcha em cruzamentos. A sitação é a mesma: ou pisamos muito no acelerador, o câmbio mete primeira e sai lixando os pneus, ou atravessamos o cruzamento com o carro arrastando em segunda marcha. Aqui seria bem vindo um deslizamento bem maior do conversor, de maneira a rapidamente elevaro o giro do motor e aproveitar o torque de quando o turbo entra. Como está, ficou melhor que o 1.4T com câmbio DSG de 7 marchas, porém longe de ser satisfatório.

A suspensão foi o outro ponto polêmico da nacionalização do A3 Sedan, com a troca do esquema traseiro multilink pelo simples e barato eixo de torção. E como ficou?

FICOU SENSACIONAL! BOM PRA VIDA TODA!

Porque, ao contrário do câmbio que foi uma oportunidade perdida, aqui algum ser iluminado na Audi percebeu que rodamos no Brasil e não na Alemanha, e calibrou uma suspensão macia de fazer inveja ao Corolla. É maravilhoso como este A3 encara os piores asfaltos com uma frieza incomum, sem sobressaltos, sem pancadas secas, como se tivesse pneus de Hilux. Rodando em São Paulo, cujo asfalto está abandonado há anos, o A3 se comporta como numa Autobahn, livrando os ocupantes do incômodo. Sólido. Impassível. Espetacular.

É claro que esse acerto cobra seu preço na estabilidade. O A3 ficou mais “frentudo”, com a dianteira desgarrando antes do que seria comum em carros com esse desempenho, e também aderna um pouco mais nas curvas de alta. E aí eu pergunto: qual a sua relação entre curvas de alta e asfalto degradado? Se o negócio é máxima estabilidade, realmente o A3 piorou. Se o negócio é usar o carro no dia-a-dia, em cidade, como transporte, ficou anos-luz melhor.

A crítica é que uma nova calibração de uma suspensão multilink permitiria o mesmo nível de conforto com melhores respostas em alta. Seria a solução ganha-ganha.

Os freios são a disco nas quatro rodas, porém não gostamos da modulação do pedal, esponjosa demais; requer muita profundidade antes de uma potência de frenagem maior. Gostaríamos de freios mais presentes, com mais frenagem em menos curso de pedal.

Não temos o costume de falar de consumo aqui pois varia muito de motorista para motorista. Porém vale a nota que este A3, sendo relativamente leve com 1.215 kg, motor compacto e sistema start-stop, consegue médias absurdas de consumo, do tipo superiores a 10 km/l com etanol em tráfego urbano.

Decidir se o A3 vale a pena é perguntar o quanto você valoriza uma marca premium. Ele compete com os sedãs médios topo de linha de marcas generalistas, e perde feio em equipamentos. Comparando com o Jetta, que tem o mesmo conjunto mecânico, este traz teto solar, sensores de chuva e luminosidade, retrovisor interno fotocrômico, externos rebatíveis eletricamente, ar digital bizona, sensor de estacionamento dianteiro, piloto automático, volante com comandos multifuncionais, sistema de entrada e saída do carro e partida sem chave, na configuração Comfortline topo de linha equivalente em preço. Nenhum desses equipamentos é fundamental, porém ajudam bastante quando existentes. Em compensação, o Jetta não tem o mesmo acabamento, nem precisão nos comandos, nem qualidade do habitáculo, e obviamente não tem o mesmo status. O A3 também deve ter custo de manutenção e seguro superiores.

Para nós, a sensação de estar num carro com elevado padrão de qualidade, desempenho soberbo e uma suspensão preparada para as atrocidades do nosso piso valem cada centavo.

Estilo 10 – Muito bonito, faz milagre em se considerando que é um sedã compacto.

Imagem – Um pouco mais masculino que feminino, porém para todas as idades.

Acabamento 9 – O tecido dos bancos poderia ser melhor, e a parte de baixo das portas é em plástico duro. Mas o resto é padrão Audi.

Posição de dirigir 9 – Ajustes muito bons e uma posição baixa que há muito não se via.

Instrumentos 9 – Cluster maravilhoso. Para o 10 faltou tela colorida, mostradores de mais itens (como temperatura de óleo) e ponteiros para combustível e temperatura.

Itens de conveniência 5 – Não falta nada grave e tem até coisas surpreendentes como faróis de xenônio, porém realmente não é uma lista farta de equipamentos.

Espaço interno 3 – Na frente já é um pouco claustrofóbico devido à pouca distância do teto. Atrás então...

Porta-malas 6 – Dos menores da categoria, porém com um acabamento que dá gosto.

Motor 10 – Uma pequena jóia, torque de V6 com mínimo consumo de combustível.

Desempenho 9 – Anda muito, porém o lag do turbo se faz sentir um pouco.

Câmbio 8 – É pior que o S-tronic anterior. Porém é melhor que muita coisa do mercado.

Freios 8 – Faltou pegada no pedal, mas é muito boa a frenagem quando exigido.

Suspensão 10 – Adoramos a calibração. Seria ainda melhor como multilink, mas mesmo assim merece nosso 10.

Estabilidade 7 – Sai de frente mais cedo do que se imagina, até por ser muito rápido. Mas é mais do que seguro.

Segurança passiva 10 – A Audi não fez as cagadas como a Jeep que lançou o Compass com só dois air bags nas versões de entrada. Esse vem com sete.

Custo-benefício 6 – Depende do que se vê como benefícios. Um monte de equipamentos? Não é o caso. Mas qualidade de construção, dirigibilidade, suspensão confortável...