Teste: Audi TTS




Reclamamos recentemente que falta um carro pro entusiasta se descabelar. Falta sim, mas para o entusiasta pobre. O entusiasta endinheirado pode pegar 300 mil reais e investir num tesudo Audi TTS.

O carro que nasceu bonito, porém um tanto feminino foi ganhando arestas e pontas até se tornar um cupê bonito, moderno e chamativo. Para alguns, o passado do TT condena, mas aí são os mesmos que continuam condenando o Porsche Boxster e nenhum dos dois tem cabimento. O TT ficou realmente bonito, e na versão TTS as espetaculares rodas de 19 polegadas e as quatro saídas de escape pouco discretas complementam o visual. O que testamos vinha num Azul escuro metálico espetacular.

A versão TTS é a “esportiva-intermediária da linha”. Além da TT com 220 cv, existira á TT-RS, com portência estimada superior a 340 cv. O TTS fica no meio termo com 286 cv extraídos de um quatro cilindros 2.0 16v turbo e injeção direta, potência atingida a modestos 5.300 rpm, e 38,7 m.kgf de torque a 1.800 rpm. A transmissão é a conhecida DSG de seis marchas e a tração é integral quattro, transmitindo mais tração às rodas com mais aderência por meio de lima embreagem multi-discos.

O interior é um espetáculo à parte. Faz tempo já que a Audi vem fazendo os interiores mais bonitos e bem acabados entre as grandes alemãs e chegando num nível quase Jaguar de refinamento. O TTS tem plástico macio e alumínio escovado por onde se olhe, porta-objetos revestidos, botões e alavancas de acionamento correto, ergonomia sensacional, bancos esportivos com custura diagonal branca – poidem ser vermelhos, no nosso eram pretos – e um couro no volante tão macio que dá vontade de dormir nele.

A posição de pilotagem é bem isso, pois senta-se baixo e um tanto afundado. Algo muito bem-vindo em tempos de posição de dirigir alta. É um carro que veste, cujo banco abraça e até mesmo aperta as costas, deixa claro ali que é um esportivo. Os ajustes elétricos do banco e manuais do volante são amplos e permitem sintonia total com a máquina.

Os equipamentos são o que se espera de um carro desta categoria, como bancos elétricos, ar digital (monozona, porém com o charme de ser ajustado por um botão nos próprios difusores de ar), seis airbags, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, chave com sensor de presença, piloto automático, controle de estabilidade e tração, sensor de luminosidade e chuva, faróis em LED com DRL, navegador, retrovisor interno fotocrômico, sistema de aúdio Bang & Olufsen (não usamos, ficamos ouvindo o motor o tempo todo da avaliação, nos desculpem), start-stop e três itens que falaremos à parte.

Amortecedores com controle magnético e seletor de modos de condução. O TTS pode ser conduzido no modo efficiency, para economia, conforto, automático, esportivo e individual. Do mais confortável para o mais esportivo, notamos respostas mais rápidas e um ronco mais alto. De suspensão mesmo não notamos alterações significativas, falaremos disso adiante.

Painel Virtual Cockpit. É uma tela de altíssima definição com 12,3 polegadas colocada no lugar do cluster. Tem diversos modos de operação, com destaque para o GPS, para o computador de bordo ou, no modo esportivo, para um enorme conta-giros no centro aliado a um velocímetro digital e um mostrador de marchas. Aqui no M4R ainda não decidimos se gostamos. É útil ter a flexibilidade de uso, a definição das imagens é altíssima, os recursos são vários, mas talvez ainda estamos apegados a velocímetro e conta-giros analógicos. É um recurso que será cada vez mais popular, imaginamos. É pelo menos muito melhor que a solução meia bomba do Fusion de manter o velocímetro analógico e ladeá-lo com duas telinhas de nada.


Praticidade obviamente não é o forte. O banco traseiro é na verdade um desperdício de couro, pois é limitado a crianças de no máximo seis anos e mesmo assim o motorista não pode recuar completamente o banco. O porta-malas não é tão ruim, com 305 litros que acomodam bem a bagagem de um casal.

Em praticamente todos os carros que testamos, com exceção dos superesportivos, existe alguma concessão ao uso familiar. Não o TTS. Neste ponto segue a receita dos supercarros, que é mandar a praticidade catar coquinhos. Não cabe gente atrás, a altura do solo é mínima, a suspensão (McPherson na dianteira e multilink na traseira) é dura ao extremo, e o controle magnético na prática não muda nada em termos de conforto na cabine. Carro para o dia-a-dia só se você tiver o privilégio de encarar um asfalto extremamente liso. Em qualquer ondulação ou irregularidade o TTS balança, pula, quica, contorce e reclama. Não é à toa que o teste para jornalistas foi no Autódromo de Interlagos.

Nós tivemos a sorte de encarar uma subida de serra com um asfalto digno de autódromo. É a situação ideal, e honestamente talvez a única em que estar num TTS vale a pena com exceção de Track Days. É um daqueles carros cujo limite está brutalmente acima do seu, é necessário reprogramar o cérebro para entender os limites de aderência, aceleração e frenagem deste carro. Você acha que está entrando forte na curva e está a 50% do limite. É impressionante a capacidade de devorar curvas, parece realmente pronto para Track Days. Os números de desempenho são superlativos, com 0 a 100 km/h em 4,9s máxima limitada a 250 km/h e frenagem de 100 a 0 em 34,8 metros, igualmente impressionante. Estar numa estrada de serra de asfalto bom com um TTS é um dos pedacinhos do paraíso na terra para um entusiasta, algo para fazer e repetir até acabar a gasolina.

A sonorização do passeio ficou por conta dos quatro grandes escapes. O TTS parece um daqueles adolescentes que fazem questão de esfregar na cara da sociedade as suas opiniões. O ronco do quatro cilindros é maravilhoso, não achamos que fosse possível um motor dessa configuração, ainda mais turbo, soar tão bem. As reduções são acompanhadas de subida de giros e um “pipoco” claramente audível, e mesmo ele parado emana um ronronar do escape que denota claramente a vocação esportiva. Realmente um trabalho digno de aplausos a sonorização feita pela Audi no carro.

Nossa, quanta babação, já encomendou o seu Dub? Não. Claro que é por falta de dinheiro, mas num mundo hipotético onde dinheiro não fosse um problema, também provavelmente não compraríamos. Claro, se tivéssemos uma garagem com 40 carros o TT teria espaço, mas fora isso não.

Primeiro que não é um carro utilizável. Trocaríamos com facilidade a rigidez toda por uma suspensão mais permissiva. Seria muito mais agradável com pequena perda de desempenho na pista, dado que o limite de aderência é altíssimo.

Segundo que o preço está perigosamente próximo dos Porsches de entrada. E Porsche carrega muito mais pedigree, status e dirigibilidade. Para um cheque de 300 mil, tem muito Audi A3 1,4 por aí, derruba a exclusividade.

Terceiro que peca na proposta de ser esportivo. Legal, o carro então é um cupê, duro, mega esportivo. Aí vem com câmbio manual né? Não, só o DSG. Nada contra, inclusive provavelmente é mais rápido assim, mas se é pra curtir andar forte este estusiasta aqui quer um câmbio MANUAL. E nem vamos falar da tração traseira (Alô Porsche! Alô BMW!), pois não é a da Audi.
O que compraríamos? Porsche Boxster ou Cayman. Ou BMW 435 cabrio, 535 3.0 Sport, ou M235i pra andar forte. Isso entre os 0 km, claro.


Estilo 10 – O carro é lindo, e na cor certa fica mais lindo ainda.

Imagem – Superou os anos femininos, embora não para todos. Parece que falta alguma coisa para entrar de verdade no clube dos esportivos.

Acabamento 10 – Pode dar nota 140? É de interiores assim que a gente precisa. Tudo preciso, pensado, elegante.

Posição de dirigir 10 – Baixa, com boa visibilidade e sensação dos movimentos do carro. Ergonomia perfeita.

Instrumentos 10 – A tela configurável permite mostrar diversas configurações do carro.

Itens de conveniência 9 – Para o 10 faltaram o controle de cruzeiro adaptável e o teto solar.

Espaço interno 2 – Nem na frente é tão bom assim se você for alto. Atrás é para sacolas.

Porta-malas 6 – Surpreendentemente bom. Leva as malas dos dois ocupantes que efetivamente podem ser transportados.

Motor 9 – Impressionante a arte que a Audi fez com um quatro cilindros. É de pensar como não ficaria com o cinco cilindros do irmão RS3.

Desempenho 10 – Tá louco, anda muito.

Câmbio 1 – Claro que não é a nota do DSG, que é rápido, preciso e cujas trocas manuais podem ser feitas na alavanca ou nas borboletas. É que tinha que ter opção de manual.

Freios 10 – Uma verdadeira âncora, impressionante. Boa modulação do pedal.

Suspensão 2 – Dura. Muito. A configuração é moderna, faltou refinamento na calibração.

Estabilidade 10 – Deve ser impossível de capotar.

Segurança passiva 10 – Podemos ser realmente chatos e reclamar da ausência do airbag dos joelhos do motorista, mas é desnecessário.

Custo-benefício 1 – É uma análise racional, o TTS não é um carro racional.

Comentários

Postagens mais visitadas deste blog

Comparativo: Celta Life 1.0 VHC x Palio 1.0 Fire

Teste: Chevrolet Zafira Elegance 2.0 automática

Teste: Hyundai Azera 3.3 V6