Teste: Lamborghini Gallardo LP560-4

Oi? Então o M4R testou um Lamborghini Gallardo? Pois é. Tava na hora de saber a real desses supercarros mesmo.

O Gallardo é a versão reduzida do Murciélago, o primeiro Lamborghini civilizado. Até o início do século 21, a Lamborghini foi uma excelente fabricante de superesportivos malucos, pouco confiáveis, propensos a quebras e muito ariscos de se dirigir na cidade. Entre vários fracassos (Urraco, LM-001), alguns modelos povoaram os sonhos e os pôsteres nos quartos de gerações de entusiastas, começando com o Miura dos anos 60, passando para o espetacular Countach (palavra que, num dialeto italiano, significa “que gostosa” e é isso mesmo que você está pensando) e o maravilhoso Diablo. Estes dois últimos ficaram mais de dez anos em produção, o que mostra a dificuldade da empresa em substituir seus modelos e projetar novos.

Até que o Grupo Volkswagen incorporou a Lamborghini ao seu portfólio de marcas e mandou uns alemães da Audi até Sant’Agata Bolognese ajudar num projeto novo. E daí nasceu o Murciélago, de design inesquecível, fazendo alusão aos lendários antecessores, empurrado pelo clássico V12 Lamborghini, mas... com confiabilidade de Audi. Tração nas quatro rodas, um interior muito bem executado, tudo funcionando, rodar suave na cidade e um demônio nas pistas. Os alemães foram muito felizes em civilizar o carro, ao mesmo tempo mantendo o caráter italiano. Sempre vão ter os reclamões, dizendo que os Lamborghinis de verdade acabaram no Diablo, mas a verdade é que carros que não se sabem se vão funcionar não cabem mais neste século.

O Gallardo foi o segundo a nascer dessa linhagem, tido por muitos como um mini-Murciélago. E, se este faz frente às grandes Ferrari de motor V12, o Gallardo nasceu com a missão de combater as Ferraris de motor V8 – no caso, a 430 Modena, antecessora da 458 Italia. O que é uma tarefa até mais difícil, pode-se dizer, dado que as Ferraris V8 são consideradas por muitos o melhor carro esportivo do planeta desde a 355 de 1995.

De forma muito inteligente, a Lamborghini não copiou a fórmula da Ferrari, mas sim apostou na sua própria receita de esportivo: tração nas quatro rodas, motor V10 de muita potência e um peso nem tão reduzido assim. Então é um carro com um guiar diferente das Ferraris: é menos suave, mais bruto. Aceita uma tocada pior, e mesmo um motorista mediano consegue extrair bons tempos de volta com ela. A tração faz milagres em colocar a potência no solo e permite acelerações bruscas a partir do meio das curvas. O limite aparece de forma suave: o carro avisa esta situação com subesterço na frente; caso seja a traseira que ameace sair, ela faz devagar, permitindo que o motorista corrija. É um carro de baixa curva de aprendizado; com poucas voltas numa pista já dá pra extrair muito dele.

A diferenciação para as Ferraris também é a tônica do desenho externo; enquanto filhas de Maranello optam por linhas suaves (embora FF e La Ferrari já estejam num caminho mais anguloso), as Lamborghinis seguem a tradição do desenho agressivo espetacular, cheio de cantos retos. É o mais próximo de um Batmóvel da vida real. A Gallardo não tem mais o impacto do lançamento (que já não foi muito, devido ao desenho muito similar ao do Murciélago), mas não deixa de ser um carro muito bonito e chamativo – especialmente em branco ou amarelo, como o que testamos.

O cockpit para duas pessoas é revestido dos melhores materiais e acabamento, com uma aplicação especial de Alcântara que o coloca num mesmo nível de refinamento que um Aston Martin, por exemplo. As alavancas e botões têm acionamento suave e peso correto. O banco apoia bem o corpo e, mesmo com bom apoio lateral, não é daqueles que esmaga o motorista. Existem alguns senões, no entanto: o mais grave é a pouca altura do carro: motoristas com mais de 1,85m terão dificuldade de se acomodar, e se o foco for o uso em pista com capacete, pode tirar uns cinco centímetros dessa conta. O segundo é a direção pesada, um incômodo em manobras e mesmo na pista em curvas de baixa: algo um tanto mais leve permitiria maior precisão nas entradas de curva. Sem contar que o volante é bem sem graça.

O cluster é bem simples, com os mostradores de velocidade, conta-giros, combustível e temperatura da água onde deveriam estar. O computador de bordo segue o padrão VW de duas medições.

O motor é um V10 central-traseiro, derivado do utilizado pela Audi em carros como o R8 e alguns modelos da linha RS. É perceptível o esforço dos engenheiros para trazer algo mais de vocalização italiana para um motor tão alemão. É um ronco diferente do V10 que testamos no R8 Spyder há dois anos, ligeiramente mais agudo, mas ainda bastante encorpado. De verdade, para o entusiasta qualquer um deles é música da melhor qualidade. Levar um desses V10 a 8 mil giros é uma das coisas que um amante de carros deve fazer antes de morrer. Dizem que o 2.5 cinco cilindros do Jetta MkV e da Jetta Variant ainda à venda no Brasil é este V10 cortado no meio e com comando mais manso. Verdade ou não, é um ótimo motor também, com uma música que o Jetta TSI não conseguiu igualar.

São 550 cavalos a 8000 rpm, com 55 m.kgf de torque a 6500 rpm, ligados a um câmbio manual automatizado monoembreagem (tipo Dualogic) de seis marchas e escalonamento longo – a terceira é suficiente para velocidades superiores a 160 km/h, mérito também, claro, da elasticidade do motor. Trocas ascendentes são feitas pela alavanca à direita do volante, e descendentes pela alavanca à esquerda. Para neutro, aperta-se as duas alavancas ao mesmo tempo. Para primeira, aperta-se a alavanca da direita. A ré é acionada por um botão no console.

A suspensão segue o conceito double wishbone na frente e atrás, similar aos dos Fórmula 1. E é rígida, que aqui estamos falando de superesportivos.

O que chama a atenção quando um motorista “comum” vai guiar um Gallardo? Talvez a primeira coisa é que este é um carro como qualquer outro: liga com facilidade, a marcha-lenta é estável, em velocidades baixas é dócil e manobrável. Esta história de supercarros com temperamentos exóticos parece ter ficado mesmo no passado.

Outro ponto que pode causar estranhamento é que a Gallardo não traz nenhum equipamento de outra galáxia, como seria o caso num Mercedes S, por exemplo. Estrão lá o trio elétrico, air bags, ABS, computador de bordo, os auxílios eletrônicos de frenagem, estabilidade e tração, e não muito mais do que isso. Coisas como retrovisores fotocrômicos e rebatíveis não fazem parte do cardápio. Um Fusion Titanium, por exemplo, é mais completo em termos de equipamentos e tecnologia embarcada.

A aceleração, embora impressionante, é algo que de certa forma já se espera. Quem já pôde descer a lenha em carros com mais de 200 cv tem uma boa impressão do que é uma aceleração forte; aí é questão de somente imaginar isto mais rápido. Com a tração AWD, a Gallardo transmite facilmente a potência para o solo e faz bom uso da cavalaria disponível.

Agora, a maior diferença disparado é como o limite em curvas é alto. Claramente é onde fica o abismo entre um supercarro e um carro normal: qualquer Gol pode chegar a 570 cv com preparação pesada, mas nenhum Gol nunca terá o chassi de uma Gallardo.

Você entra numa curva a uma velocidade já razoavelmente elevada e não atingiu nem 50% do potencial. É até anti-natural para o cérebro, que fica mandando você reduzir a velocidade. Esta confiança você vai ganhando aos poucos, deixando este “conservadorismo” de lado e atacando as curvas numa velocidade cada vez maior. E, como a Gallardo é muito dócil, os pneus e o subesterço avisam com elegância quando o limite chegou. Nesse ponto o motorista se sente o Ayrton Senna do momento. E, ao sair da curva, é praticamente só plantar o pé direito no acelerador que a Gallardo dispara, com ampla potência em qualquer rotação. Só não agrada muito o corte abrupto de potência ao tirar o pé do acelerador, e os trancos do câmbio monoembreagem.

Como seria de se esperar, os freios são muito bem balanceados, o feel do pedal é ótimo e a Gallardo estanca sem grandes dificuldades.

Terminado o passeio, fica claro que o lugar da Gallardo é na pista; no uso normal, embora seja um carro muito civilizado e de ótimo comportamento, é um desperdício de potencial – embora exista conforto para os passageiros e até mesmo um pequeno porta-malas na dianteira.

Mas quem compra um Gallardo dificilmente está pensando na máquina como carro do dia-a-dia. É um brinquedo para as pistas, para causar inveja na porta dos restaurantes, para no máximo estradas desertas. E para satisfazer um sonho.

Estilo 10 – Não há quem não concorde.

Imagem – Jovem, agressivo, exclusivo, masculino, mas seria de babar ver uma mulher desembarcando de uma... ao volante.

Acabamento 10 – Alcântara, couro, metal, tudo de bom gosto e muito bem executado.

Posição de dirigir 8 – Regulagens manuais. Mas é muito fácil encontrar uma boa posição de pilotagem – há que se acotumar com a pouca altura do solo, claro.

Instrumentos 7 – Tem o básico e um computador de bordo completo, mas nada de mais.

Itens de conveniência 7 – Surpreende quem esperava equipamentos dignos de um Bentley. Tem o necessário.

Espaço interno 2 – É bom na frente, com exceção da altura. De resto, mande a sogra no Range Rover com o mordomo.

Porta-malas 1 – Mande as malas junto.

Motor 10 – V10, girador forte, com ronco italiano.

Desempenho 10 – Precisa comentar?

Câmbio 7 – É um dos últimos esportivos com câmbio monoembreagem, que a concorrência já adotou os de dupla embreagem. Dá trancos nas trocas, mas as mudanças são relativamente rápidas.

Freios 10 – Os caras sabem fazer automóvel.

Suspensão 8 – Conceitos modernos e calibrados para lidar com o desempenho. Aqui não dá pra exigir conforto de Cadillac. Esportivos mais modernos, no entanto, já adotam controles eletrônicos para modular a rigidez da suspensão.

Estabilidade 10 – O motorista primeiro precisa reprogramar o cérebro para entender o que é possível nas leis da física, e só depois vai começar a usar o potencial da Gallardo.

Segurança passiva 8 – Vem com os airbags de praxe. Mas é melhor não brincar com 570 cv. Não consegue, não desce pro play.

Custo-benefício 0 – Uma compra que não é justificável por qualquer aspecto racional. Ainda bem que existem pessoas que não ligam pra isso.