Teste: Audi R8 5.2 Spyder

Vamos colocar os números logo de cara, para se ter ideia da encrenca. O R8 Spyder vem com um motor V10 5.2 de 525 cv, 53 m.kgf de torque, com aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos, velocidade máxima de 313 km/h, e preço de R$ 785 mil.

As sensações que envolvem um carro dessa estirpe são fora desse mundo. É como se o R8 pegasse tudo o que você sabe de um carro e elevasse à potência máxima. A começar pelo desenho: se alguns Audis são meio parecidos, não há como confundir o R8 com nada. Cada linha do carro foi pensada para torná-lo excepcional. O Spyder perde a coluna lateral em cor diferenciada, uma das marcas do R8, mas ganha muito em atrevimento com o teto recolhido.

Teto aliás que é de tecido, e não de metal, como tem se tornado comum. A vantagem é poupar espaço no porta-malas. Fica certa insegurança ao rodar numa cidade grande com o teto fechado – parece que algum bandido vai enfiar uma faca ali e assaltar os ocupantes no próximo farol. Parar na rua então, sem a menor chance. Mas o R8 não tem culpa da absoluta incompetência dos nossos governantes em termos de segurança pública. Foi feito para rodar aberto, na estrada.

Por dentro, a sensação não poderia ser outra. A Audi é famosa pela qualidade de suas cabines, e o R8 é um show-car da marca. O resultado é que todos os plásticos são de altíssima qualidade, emborrachados, e os apliques de alumínio são de muito bom gosto. Os bancos, bastante esportivos e com excelente apoio lateral, são de couro macio, e o volante tem ótima pega.

Entrar no R8 é diferente de um carro comum. Bastante baixo, ele coloca o motorista perto do chão. Dentro dele, tudo em volta parece alto. Ao mesmo tempo, a posição baixa aumenta ainda mais a vontade de guiar o bólido bem rápido.

A posição de dirigir é perfeita, com regulagem de altura e distância do volante e ajustes dos bancos em tudo quanto é direção. Os comandos estão à mão e a visualização do painel é excelente. Mas não há lugar para carregar miudezas na cabine: ou vão no porta-malas, ou o passageiro precisa se virar com elas.

Um botão traz à vida o V10 de 525 cv, também utilizado pela Lamborghini. E, antes de descer a lenha no acelerador, chama a atenção a suavidade do carro. Manobrá-lo ou andar em baixa velocidade é absolutamente tranquilo. A direção e os pedais são muito leves. Com exceção da altura do chão (e do carro valer quase R$ 800 mil), manobrá-lo é como manobrar qualquer outro carro.

Agora, acelerar é outro bicho. É uma delícia provocar o motor e ouvir um urro maravilhoso, uma verdadeira sinfonia de ruídos mecânicos capazes de ouriçar qualquer pele. Pisar fundo joga o seu corpo imediatamente para trás. O conta giros dispara e, num piscar de olhos, a paisagem lá fora se torna um borrão. De repente todo mundo está muito mais devagar do que você.
O câmbio dos R8 vendidos no Brasil chama-se R tronic, um automatizado com seis marchas. É do tipo que temos por aqui, com somente uma embreagem. A Audi alega que teria de desenvolver um novo câmbio de dupla embreagem para o R8, o que não valeria o custo tendo em vista a produção limitada do bólido. Então, na condução suave, o R8 dá trancos como um Palio Dualogic. Em acelerações mais fortes, se comporta muito bem. E, nas reduções, o controle eletrônico acelera o motor para os giros casarem com a rotação da embreagem. O som disso é simplesmente magnífico - é comum reduzir para primeira só para ouvir essa sinfonia. O câmbio pode ser operado pela alavanca ou por aletas atrás do volante.

Os freios do R8 estancam o carro em qualquer velocidade. A modulação do pedal é magnífica, e sem dúvida estimula andar rápido saber que existem freios tão potentes à disposição. São unidades à disco ventilado nas quatro rodas, que combinadas com os gordos pneus de aro 19", fazem milagres.

A suspensão pode ser ajustada em dois níveis, conforto e esporte. Nenhuma delas é exatamente macia. A conforto pode ser considerada suportável em pisos irregulares, e a esporte é mesmo para a pista, ou estradas muito lisas. De qualquer modo, a estabilidade do R8 é tão onipresente que a mudança entre os modos soa desnecessária. O baixo centro de gravidade trabalha em harmonia com os pneus gordos, a suspensão independente nas quatro rodas e a tração integral para criar um carro que só começa a pensar em sair da trajetória em altíssimas velocidades. É realmente insano tentar tirar o R8 dos trilhos.

A combinação entre motor forte, suspensão esportiva e estabilidade incrível convidam a acelerar em cada esquina. É preciso ter um coração de pedra para não ter vontade de afundar o pé direito a todo instante. Por isso, e apesar de toda a docilidade e amabilidade do carro em baixas velocidades, o R8 não é um carro para usar todo dia. Até pode, mas não deveria. O lugar dele é numa estrada deserta, cheia de curvas e retas, num dia maravilhoso. Ou numa pista.

Estilo 10 – É um carro bonito, e isso não é pouco numa idade em que a maioria das Ferraris não tem graça nenhuma.

Imagem – É masculino e abarca várias idades entre 30 e 60 anos.

Acabamento 10 – Seja no couro dos bancos ou nos materiais plásticos, ou no alumínio, absolutamente impecável.

Posição de dirigir 10 – Rente ao chão, com perfeito acesso a todos os comandos e boa visibilidade.

Instrumentos 10 – O painel é completo, com um computador de bordo excelente.

Itens de conveniência 8 – Não é um carro de luxo, então não possui todos os sistemas de uma Mercedes classe S, por exemplo. Mas é bem recheado de tecnologia, com câmera de ré e som da Bang & Olufsen, por exemplo.

Espaço Interno 2 – Muito bom para duas pessoas. E só. Mesmo uma sacola é difícil de levar.

Porta-malas 1 – Chamar um espaço na dianteira de porta-malas é sacanagem.

Motor 10 – Mais do que a potência, do que o torque, do que a suavidade, o ronco. Que ronco espetacular.

Desempenho 10 – Dê uma olhada nos números no começo do texto.

Câmbio 7 – É incrível estar num R8 e sentir o tranco de um Dualogic. Mas é isso mesmo. Em compensação, a aceleradinha nas reduções é de apaixonar.

Freios 10 – ABS, EBD, discos do tamanho de Saturno, e uma progressividade impressionante.

Suspensão 8 – É duro, mas seria de se esperar num carro dessa proposta. Aliás, é surpreendentemente usável.

Estabilidade 10 – Tirar o R8 do sério só numa pista e com um bom piloto.

Segurança passiva 10 – Air bags dianteiros para cabeça, tórax e joelhos. Nada mal para um conversível.

Custo-benefício -- – Não se aplica este critério a um carro desses. Ninguém compra um R8, ou Ferrari, ou Lamborghini, pensando no custo-benefício.

Comentários

André disse…
Dub - parabéns pelo #500. Fantástico. Estava sentindo falta dos teus updates. Esse do R8 veio pra arrebentar.

O antônimo... Ontem, escutando Kiss FM na Marginal mega engarrafada, escuto uma propaganda da Chevrolet. O famoso feirão de fábrica (argh, que tosco). O locutor enumera os dotes de alguns carros. "Fulaninho, vidro verde, conta-giros...". Olha, somos idiotas mesmo... É triste, muito triste. Conta-giros virou chamariz pra compra... Vidro verde? Uau! Vidro verde também! Que animal! Vou comprar um Merta, opa, Celta, e JÁ vem com vidro verde e conta-giros? Putz, que animal! Vale cada centavo dos quase 17 mil dólares!

Não queria estragar teu post. Não é essa a intenção. Mas é triste ver o que existe por aí e escutar as propostas do feirão de fábrida da Chevrolet. PQP...

Abraços e bom fds.
Dubstyle disse…
Oi André,

Obrigado pelos comentários. Os últimos dias foram corridos mesmo, estava difícil atualizar o blog.

Essa pobreza que você menciona não é "mérito" só da Chevrolet, afinal Palio e Gol de entrada são igualmente pelados. Pior ainda é um CrossFox de 40 mil sem A/C, ou um Civic de 70 com ar manual. A ganância das montadoras e nossos impostos acabam criando este quadro...

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