Teste: Nissan Sentra SL 2016 e SV 2017




Alguns carros nós babamos de vontade de fazer uma avaliação, como é o caso atualmente com o Jeep Compass. Outros vão e vêm e passam despercebidos, inclusive pelo mercado. Esses dias aliás nos surpreendemos ao verificarmos que não publicamos um teste do Fluence que fizemos pouco depois de seu lançamento. Ou seja, o carro é tão sem sal que passou batido...

Foi quase o caso do Sentra. Não fazíamos nenhuma questão de dirigir o modelo, porém tivemos a oportunidade de passar alguns dias com um SL 2016 e optamos por colocar o relato aqui.

Como o modelo 2017 já está à venda com pouquíssimas modificações, aproveitamos para nos familiarizar com ele e fazer um teste duplo que vale para os dois anos-modelo. A ressalva é que a versão que dirigimos, a SL, equivale à intermediária SV no modelo 2017, pois para esse ano a versão de topo ganhou equipamentos adicionais.

O Sentra era um carro que se destacava pelo custo-benefício, oferecendo desempenho, porte e conforto de carro médio a preço de médios-pequenos. Foi algumas vezes uma alternativa aos Honda City mais caros, por exemplo. Aos poucos a Nissan foi aumentando o preço pedido, por uma mistura de alta do dólar, limitações de importação e aumento da margem de lucro, e hoje o Sentra é precificado de forma semelhante ao Corolla, com quem não consegue competir. O resultado são as vendas baixas, que parecem não incomodar o fabricante pois o importante é manter o lucro em cada unidade vendida.

O segmento dos médios no Brasil é dominado de forma inconteste pela dupla Civic e Corolla, com um sobressaindo-se sobre o outro conforme as gerações vão se renovando. O Sentra, embora igualmente de origem japonesa, por algum motivo não conquistou a notoriedade dos compatriotas e sempre esteve atrás em vendas. Caso a Nissan estivesse preocupada com volume, seria o caso de ressaltar a origem japonesa, porém com mais conteúdo e menor preço, tentando reunir o melhor de cada lado. Não é o caso, infelizmente, da tabela oficial, embora bons descontos sempre possam ser obtidos em concessionária.

Ao contrário do Civic, que sempre trouxe um quê de esportividade em todas as suas gerações, o Sentra segue o exatamente o mesmo caminho do Corolla, transporte espaçoso, confortável e confiável para a família, hassle-free motoring. A transmissão automática CVT, usada há gerações do modelo, é a maior prova. Optar, hoje, por um Sentra ou um Corolla é escolher entre diferenças muito pequenas. O Corolla com um design externo ligeiramente mais ousado e um motor pouco mais forte, o Sentra mais equipado.

A lista de equipamentos do Sentra SL é bem farta, com bancos em couro, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido 60/40, direção elétrica, chave presencial para acesso e partida, computador de bordo, controles de áudio e da interface Bluetooth no volante, faróis de neblina, freios ABS, lanternas traseiras em leds, partida a frio sem uso de gasolina, rádio/CD com MP3, rodas de alumínio de 16 pol, volante com regulagem de altura e distância (que “cai” ao ser regulado, bizarro), câmbio CVT, ar bizona, câmera de ré, controle de estabilidade, controlador de velocidade, seis air bags, acendimento automático dos faróis, GPS, rádio com mostrador de 5,8 pol, retrovisor interno fotocrômico, rodas de 17" e sensores de estacionamento na traseira.


Não falta nada de importante. Seria bacana ter xenônio e teto solar. Faz mais falta a regulagem de apoio lombar, pois para nós o encosto do banco pareceu muito “plano”, sem um apoio correto.

O acabamento é de razoável para bom, com materiais macios no painel e nas portas, porém o couro utilizado em bancos e volante poderia ser mais macio e agradável. A direção tem boa pega, porém a calibração poderia ser mais leve em manobras. Quem vem de direção hidráulica não estranhará, porém os acostumados com direção elétrica perceberão a do Sentra desnecessariamente pesada em manobras. Apesar de ter mudado o volante, o 2017 manteve uma característica que não gostamos no 2016, que é o comando para mudar de música (passar faixa) sendo acionado para cima e não para a direita, totalmente diferente do que se costuma fazer. A Nissan também economizou na luz espia do cruise control, com somente uma indicando ligado/desligado: faz falta saber se o cruise está armado ou desarmado (quando por exemplo pisamos no freio). O espaço para objetos também é crítico, para carteira e celular precisamos recorrer ao porta-mapas da porta.

O cluster é agradável devido aos ponteiros grandes e de ampla visibilidade, especialmente no velocímetro e conta-giros. O mostrador digital poderia ser mais refinado (é na versão SL 2017), porém como está não incomoda. Faz falta ao computador de bordo a segunda medição.


A central multimídia agradou bastante. Não parece ser muito integrada ao painel do carro – tem cara de aftermarket –, mas funciona muito bem, é bastante responsiva ao toque. A conexão com celular é rápida e, se estava ouvindo música via Bluetooth, a reprodução retoma de onde parou imediatamente. Infelizmente não podemos dizer o mesmo do GPS: é confuso, traz informação excessiva no mapa, e ao ser acionado TODAS AS VEZES mostra uma tela idiota de alerta que só serve para irritar o motorista.

O ar bizona funciona muito bem e as amplas saídas de ar ajudam a gelar o carro rapidamente. Ainda, sua disposição na horizontal permite direcionar o ar para o teto, algo mais difícil com as saídas verticais de Focus e Cruze. Somente não nos adaptamos ao modo automático, em alguns momentos parecia não esfriar o suficiente conforme a temperatura indicada, e foi melhor acionar o ventilador manualmente.

O espaço interno é simplesmente cavernoso, e arriscamos dizer que é o maior entre os sedãs médios atuais. Quatro ocupantes com 1,80m vão muito bem, o quinto com alguma restrição devido à largura. Se você pedir um táxi e vier um Sentra, saiba que terá acomodações espaçosas... O porta-malas também não desaponta com 502 litros de capacidade – e dobradiças pescoço de ganso como infelizmente tornou-se norma.

O conjunto motriz é formado por um 2.0 16v com comando de variação de tempo das válvulas e uma taxa de compressão baixa, 9,7:1, que explica a potência algo modesta de 140 cv a 5.100 rpm e 20 m.kgf de torque a 4.800 rpm. O câmbio CVT, como sabemos, opera continuamente sem trocas de marcha, e no Sentra não existe operação manual: somente um botão para desativar o “Overdrive”, que não vimos utilidade, e uma posição L na alavanca do câmbio com o objetivo de gerar freio motor. Em acelerações intensas, deixar em L ou em D dá quase no mesmo. O giro do motor sobe a 6 mil rpm enquanto a velocidade sobe com gosto, pois esses CVTs são excelentes em extrair potência dos motores. É gostoso sentir o Sentra retomando velocidade, à parte o pequeno lag existente entre “afundar o pé” e o motor efetivamente subir de giro. Porém anda muito bem, com desempenho comparável aos outros 2.0 aspirados do segmento. Os números de desempenho são convincentes, com 0 a 100 km/h em 10,1s e máxima de 186 km/h segundo a Nissan.

Porém, mesmo andando bem, não é a praia do carro. Nota-se como o Sentra fica desconfortável nessas situações, como todos os carros de perfil mais pacífico, como o próprio Corolla. O Sentra foi feito para andar em baixas velocidades, sem muita aceleração, onde a suavidade do câmbio CVT se destaca. O giro do motor está sempre baixo, independente da velocidade, não existe “pedir troca de marcha”, o carro se acomoda e vai muito bem. Aliás estamos cada vez mais convencidos que o CVT é realmente imbatível no tráfego urbano.

A suspensão de esquema tradicional poderia ser um grauzinho mais macia para entrar no clima de carro urbano. Mas é muito boa, com calibração adequada para o trânsito e um pouco mais de inclinação do que deveria ao andar rápido, porém adequado e até desejável dada a proposta do carro. Parece ainda muito robusta, daquelas que aguentam impactos severos de buracos e valetas.

Os freios são a disco nas quatro rodas, e ainda bem. O CVT não propicia absolutamente nenhum freio motor na condição normal, apenas quando a alavanca está em L, o que pela característica de atuação fica mesmo só para descida de serras. Então toda a frenagem do Sentra está sempre nos freios, que se desgastam logo. Ouvimos relatos de carros com 20 mil km já necessitando de troca de pastilhas, algo a ser considerado por quem planeja comprar um.

No M4R não costumamos dar muita bola para consumo pois é enormemente variável de acordo com o perfil de condução. Em nossas mãos, é comum ver consumo sofrível dada a realização de testes de desempenho. Porém chamou atenção a marca do Sentra: 3,8 km/l de etanol, das mais baixas já vistas. Fica a notificação.

Vale a pena? Só se tiver um excelente negócio. É um carro bacana considerando o perfil de rodagem em cidade, para quem não quer passar perrengue e andar bem sossegado. Bem parecido com o Corolla, como dissemos. Param quem tem esse perfil e está na dúvida, é provável que o Nissan tenha preço menor. Porém, se você procura um carro dessa categoria mas aprecia um algo mais na direção, vá sem erro de Jetta 1.4T.


Estilo 6 – Gostamos do encontro da porta traseira com a coluna C, tem um charme de carrão americano. Todo o resto é bastante genérico.

Imagem – Tem cara de tiozão. Ô se tem.

Acabamento 8 – Não foi acometido pelas “portas em plástico total” como Focus e Jetta. O couro poderia ser de melhor qualidade, tanto no volante quanto nos bancos.

Posição de dirigir 8 – Amplos ajustes e posição de dirigir confortável, um pouco alta para nosso gosto.

Instrumentos 9 – Cluster amplo, com tela digital que não compromete. Ótima visibilidade de velocímetro.

Itens de conveniência 8 – Vem bem completo, porém seria mais competitivo com diferenciais como faróis de xenônio.

Espaço interno 10 – É impressionante. Se você curte sedãs, mas está pensando num SUV por causa de espaço, vá conhecer o Sentra.

Porta-malas 9 – Mais de 500 litros, abertura interna, cabe tudo.

Motor 6 – Um 2.0 já ultrapassado, porém que garante desempenho satisfatório ao ser aliado com o CVT.

Desempenho 7 – O CVT faz milagres ao extrair a potência máxima do motor sempre, ao imprimirmos grande aceleração.

Câmbio 7 – Correto como CVT, porém faz falta a opção de simulação de trocas manuais.

Freios 7 – Sempre muito exigidos, responderam bem, mas devem durar pouco.

Suspensão 8 – Sistema convencional e boa capacidade de neutralizar o piso ruim.

Estabilidade 4 – Sai muito, muito mesmo de frente. Não é feito pra andar rápido.

Segurança passiva 9 – Tudo correto, com seis airbags, ABS, EBD e um controle de estabilidade desligável (igual o Cruze testado).

Custo-benefício 5 – Também como o Cruze, é um tanto injustificável pelo preço pedido pela fábrica. Porém com descontos se torna válido para quem curte carros bastante suaves e/ou precisa de muito espaço. Parece ainda uma ótima opção como usado pela robustez – porém fique esperto com os freios.



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