Teste: Chevrolet Spin LTZ

Um amigo interessado em carros, que já escreveu testes para este blog e que trabalhou durante algum tempo na GM, não tinha rodeios ao afirmar que “a Zafira é o melhor carro feito pela GMB hoje”, na época em que a linha tinha ainda Meriva, Corsa, Astra e quetais.

Fácil concordar. Mesmo cinco anos após o lançamento, os pontos fortes da Zafira não haviam sido igualados pela concorrência. Amplo espaço interno numa embalagem compacta, desempenho satisfatório, conforto e um sistema inteligente de mudanças de bancos, conhecido como Flex-7, que permitia ocultar a terceira fileira de forma inteligente e prática. A Zafira podia levar sete pessoas ou então muita bagagem, com o simples acionamento de algumas alavancas. Projeto de origem Opel, alemão, coisa bem pensada.

Também era bem pensada a Meriva, carro com as mesmas origens, mas proposta diferente. Sempre com cinco lugares, amplo espaço interno, bom porta-malas em embalagem compacta.

Os anos foram passando e a GM foi empobrecendo a sua linha. Enquanto a matriz pedia falência e era dalva pelo governo americano, a filial brasileira se encarregava de extrair a quantidade mais absurda de lucro possível e remeter aos Estados Unidos, para tentar evitar a quebra da matriz e manter os bônus dos executivos no Brasil, incumbidos de fazer exatamente isso.

Passada a tempestade, a GMB procedeu com a renovação da linha. Mas a fonte não foi a Opel, cada vez mais isolada dentro de um mundo GM que preza pela economia de custis e nivelamento por baixo dos projetos. A Opel precisa concorrer com VW alemã e Ford europeia, gente que não dorme em serviço e lança carro bom atrás de carro bom. Então pro resto do mundo a GM não vai ficar mandando esses carros bons, melhor mandar o que já é projetado pensando na galera ralé do terceiro mundo.

Zafira e Meriva há muito já tiveram sucessoras na Europa, carros modernos, amplos, bem equipados e espaçosos. Para o Brasil coube a missão de projetar, a partir da plataforma GSV de carros pequenos – que já serve de base para Onix, Cobalt e Sonic – uma minivan que substituísse ambas. Nasceu a Spin.

Comparar a Spin com as minivans sucessoras de Zafira e Meriva na Europa é covardia e nem faz sentido. Coloca uma do lado de uma Grand C4 Picasso e dá pra começar a termos uma ideia do que estamos falando.

A Spin mira o mercado latino-americano e asiático, com proposta de baixo custo (menos no Brasil) e alta confiabilidade. Em se pensando o marasmo que vive o segmento de minivans aqui, não dá pra fugir da seguinte afirmação: a Spin é meio mais barato de se levar sete pessoas no Brasil, ganhando inclusive da chinesa JAC J6.

E esta minivan com preço atraente surgiu do desafio de criar um carro para sete pessoas na plataforma GSV, com o S significando “small”, ou pequeno. Isso explica a traseira alta e truncada, solução comum para ganho de espaço. Explica também a opção da GMB em escolher bancos de medidas reduzidas. É fácil se sentir gordo ou alto na Spin: os bancos parecem ter sido desenhados para pessoas de dimensões menoes que o usual. Estratégia para ganhar espaço interno, à custa de algum conforto.

O desenho não ficou ruim. A grade bipartida ficou bem neste carro “frentudo”, com dois volumes claramente definidos. A traseria abrupta tem a função de ampliar o espaço interno. Fica um tanto mal resolvida a questão das lanternas traseiras e das rodas, muito pequenas para o carro. Chama a atenção a distância entre os para-lamas e os pneus.

Dentro, não há luxo e os plásticos são rígidos, mas a GMB foi muito inteligente nas escolha das cores e dos tecidos. É um interior predominantemente cinza claro, muito agradável, iluminado e com sensação de amplitude. Os tecidos, como é padrão nos GM não básicos, é macio e aveludado, de boa qualidade. Trocar por um couro sintético realmente não faz sentido.

A posição de dirigir é mais alta que o comum, mas na Spin não há a sensação de direção deitada. É como guiar um carro, só que alto. O banco do motorista pode ser ajustado em altura, assim como o volante – mas não em profundidade. Mesmo assim, a posição de dirigir é natural. O volante tem boa pega, revestido por um ótimo couro perfurado em algumas seções, e o câmbio automático está à mão. No volante estão ainda os comandos do rádio e do controlador de velocidade.

O cluster é aquele bizarro com o conta-giros analógico e todo o resto digital. Funciona bem para o velocímetro e o marcador de combustível, mas o computador de bordo ficou espremido.

O espaço interno é amplo, de forma geral, mas os bancos curtos e estreitos levam os desavisados a acreditar que o carro é mais amplo do que realmente é. Pessoas mais altas sentadas atrás de um motorista com 1,80m já encostam as pernas no banco da frente. O espaço da largura também é pequeno, e três adultos no banco de trás ficam apertados.

A terceira fileira foi pensada para duas pessoas, e realmente só comporta crianças ou adultos em trajetos muito curtos. Um adulto ainda consegue se ajeitar sentando meio enviesado. Ponto positivo para os cintos de segurança, tecido do mesmo bom padrão que os outros bancos, e ponto negativo para a ausência de saídas de ar-condicionado para a segunda e terceira fileiras.

O acesso é feito rebatendo-se a segunda fileira por meio de alças. O rebatimento é fácil, mas o espaço liberado não é lá essas coisas. Entrar e sair requer contorcionismo. Para recolher o banco, que não é bipartido (economia imperdoável), basta dobrar o encosto, levantar o assento com uma alça... e prender tudo com uma cordinha no apoio de cabeça da segunda fileira. Difícil imaginar sistema mais porco. O banco não pode ser retirado e ocupa espaço considerável do porta-malas.

O motor da Spin é um 1.8 8v sem relação com a unidade mais moderna que equipa o Cruze; é derivada do 1.8 Econoflex que impulsionava a Meriva. Faria mais sentido, e talvez fosse até mais econômico, reaproveitar o 2,0 Monzatech de Astra e Vectra em Spin e Cobalt, mas alguém do marketing deve ter achado que não pegava bem ter um motor 2.0 nesses carros e um 1.8 no Cruze, que está acima na cadeia alimentar. Então a Spin vem com um 1.8 jurássico de 108 cv com etanol a 6200 rpm e 17,1m.kgf a 3200 rpm. Este conjunto é menos potente que o Ecotec, mas oferece quase o mesmo torque a rotações menores. E, na condução sossegada num carro automático familiar, tudo o que você quer é torque em baixa. O câmbio automático de seis marchas, com opções de troca por meio de um botão na alavanca e opção “S” de esportivo, está bem calibrado para o motor e mantem os giros sempre em ótima faixa de torque. É consideravelmente diferente dos automáticos em carros com motores maiores, que trabalham com o giro mais baixo possível pensando em economia. Na Spin, raramente estamos abaixo de 2 mil rpm, o que colabora com o desempenho, mas prejudica o consumo. As trocas são decididas e suaves – em modo manual, há um pequeno lag entre o comando e a troca efetiva, mas nada que incomode num carro com perfil familiar.

A suspensão é a velha conhecida McPherson com eixo de torção e a calibragem está mais para o duro, pensando que este é um carro com centro de gravidade alto e que pode andar carregado com sete pessoas e malas. Poderia ser mais macia para encarar pisos irregulares, mas como está não incomoda. Os freios são a tambor atrás e fica a dúvida de como se comportariam com o carro totalmente carregado. No uso que fizemos, o sistema foi bem. O pedal apresenta dinâmica correta.

A visibilidade é surpreendentemente boa, e mesmo a traseira está mais perto do que parece. O sensor de estacionamento na traseira é bem-vindo, e na dianteira faz alguma falta. Ambos os retrovisores ezternos são convexos com bom campo de visão.

A LTZ testada é o topo da gama, equipada com airbag duplo, ABS, EBD, trio elétrico (e o acionamento dos vidros não têm um-toque nem no motorista, fazia tempo que não víamos isso), direção hidráulica com peso correto, ar manual, rodas de liga leve, alarme, chave canivete, faróis dianteiros de neblina, computador de bordo, sensor de estacionamento traseiro e sistema MyLink com entrada USB e Bluetooth. É um pacote completo, mas que não traz nenhum diferencial realmente interessante, a não ser talvez o MyLink. Um ou outro equipamento poderiam ser incluídos, como mais airbags (crítico em se tratando de um carro familiar), retrovisor fotocrômico e ar digital.

Dizer se carros específicos são compras válidas é complicado, pois a base de comparação é muito limitada. Quem realmente precisa de sete lugares tem na Spin uma opção válida, assim como a Grand Livina por valores parecidos. A JAC J6 entra no páreo, mas o fato de não oferecer câmbio automático e a rede de atendimento ser limitada são complicadores. Quem está pensando em cinco lugares e porta-malas gigante já tem outros carros a considerar, como Spacefox, Palio Weekend e um interessantíssimo New Fiesta sedan. O novo Logan vem aí, com seu espaço imbatível.

O que merecíamos de verdade seriam as gerações europeias de Meriva e Zafira, pelos preços adequados e próximos ao que a Spin custa aqui. Em não sendo possível, a Spin é um carro agradável, com um ambiente interno acolhedor e que cumpre seu propósito sem nenhuma falha grave, embora o projeto não esconda suas origens humildes.

Estilo 6 – Tem um pouco da beleza da forma seguindo a função como na Zafira, embora a traseira merecesse um talento maior. Rodas pequenas.

Imagem – Família ê, família a, família.

Acabamento 7 – É bem-executada, sem rebarbas ou falhas graves. O bom gosto da GM com interior claro e bons tecidos ajuda muito.

Posição de dirigir 7 – Surpreendentemente boa por ser uma minivan. Ajuste de profundidade do volante poderia fazer parte.

Instrumentos 5 – Painel digital da GM usa ousadia simplesmente pela ousadia. Visualização do computador de bordo é ruim.

Itens de conveniência 8 – Completinha e o MyLink é um charme adicional. Mas faltam alguns itens.

Espaço interno 9 – Não é pequena e o espaço existente é bem aproveitado, mas os bancos pequenos incomodam.

Porta-malas 9 – Grande, amplo e de fácil acesso, mas dá dó de ver aquele banco traseiro preso por uma cordinha ocupando um terço do espaço.

Motor 3 – A filosofia de torque em baixa faz sentido pela proposta do carro, mas bem que podia ser algo mais moderno.

Desempenho 4 – Automática, 108 cv, 1.255 kg vazia. Não é um F1.

Câmbio 8 – A troca no botão não é o ideal, mas de resto é exemplar.

Freios 6 – Tambor atrás deixa dúvidas no caso de frenagens de emergência com carro carregado, mas no nosso teste foi tudo bem.

Suspensão 6 – Conceito padrão e calibragem adequada, levando em consideração a proposta do carro.

Estabilidade 5 – Vai devagar que tá cheio de crianças e tralhas.

Segurança passiva 2 – Só dois airbags em carro familiar, sem nem ao menos a opção de um conjunto lateral e de cortina? Falha grave.

Custo-benefício 7 – Com sete lugares só a JAC J6, que só vem com câmbio manual, e a Gran Livina, cujo auto vem só com 4 marchas. Mas para cinco pessoas e muito porta-malas existem opções a considerar.