Teste: Honda ZR-V Touring

 

(fotos: AutoEntusiastas e Divulgação/Honda)

O teste está abaixo, mas em respeito ao seu tempo já vamos colocar nossa opinião final no primeiro parágrafo: este carro é a Honda zombando e rindo da cara dos seus clientes. Não compre se você valoriza seu dinheiro.

É um carro que parece ter sido planejado por comitê, sempre adotando soluções de compromisso. O Top Gear tinha uma frase famosa difícil de traduzir: “that’ll do”, algo como “isso será suficiente”, usada para definir quando uma fabricante simplesmente abre mão de colocar algo de excelência e decide aceitar uma solução de segunda classe (ou pior que isso como veremos no caso do ZR-V).

Este carro surge de uma lacuna na linha Honda entre o HR-V, representante na categoria dos SUVs compactos, e o CR-V que se começou a vida como SUV do Civic, hoje está mais na categoria do Accord, superior. É um carro global, vendido no Japão, Austrália, Oriente Médio e China – mas não encontramos na lista de modelos da Honda nos EUA.

Infelizmente, parece que o orçamento disponibilizado para a criação desse modelo era muito, mas muito inferior ao que seria normalmente necessário. Não sabemos se é culpa de um gerente de projetos excessivamente ambicioso, que achou que poderia fazer muito com pouco, ou de gente ruim de serviço mesmo, sofrendo de caso severo de “holeritite” – fazer o mínimo possível, ou nem isso.

Ou então, como deve ser ainda mais provável, é um carro feito por quem não liga para carro, com o público-alvo de pessoas que também não gostam de carro. E assim caminha a humanidade, a passos de formiga e sem vontade. Uma pena isso vir de uma fabricante como a Honda que possui forte identificação com o público entusiasta e que conseguia incluir atributos interessantes de dirigibilidade até em carros paisanos – quem dirigiu um Honda Fit manual Mk1 que o diga.

Onde que a gente nota essas calamidades no ZR-V?

A principal, a mais absurda, a totalmente descabida é a utilização de uma rede de tecido emoldurada por um material ligeiramente mais rígido que dubla como tampa do porta-malas. É difícil descrever o material, parece uma tela mosquiteira. Ela não dobra, não bascula, não levanta, não recolhe. Fica lá e o proprietário precisa enfiar ela no cu quando removida, pois não existe lugar para guardá-la.

Celta tinha tampa de porta-malas. Gol sempre teve. Aí um SUV de 200k vem com essa atrocidade?

É difícil entender o motivo. É um espaço pequeno demais para uma tampa tradicional? Não dava pra colocar aquelas que enrolam? Ou simplesmente, dentro da mediocridade das pessoas envolvidas como sugerimos acima, ninguém pensou numa tampa de porta-malas e quando decidiram trazer o carro para o Brasil improvisaram essa porcaria?

A cabacice não acaba aí, infelizmente.

Ainda no porta-malas, existe um enchimento de espuma enorme que comporta os componentes da troca de pneu, como macaco e triângulo, e fica sobre o estepe temporário lá no fundo. Não dedicamos muito tempo a examinar as alternativas, mas alguma coisa deveria ser melhor do que esse desperdício de espaço que resulta num porta-malas ridículo e digno de hatch compacto com 389 litros.

Só tem porta-revistas na parte de trás do banco dianteiro do passageiro. Do motorista não. QUAL A PORRA DO CUSTO DE FAZER EM AMBOS? Com certeza menor do que o impacto de você andar no banco de trás e TODAS AS VEZES se deparar com essa economia lamentável.

 

O painel é parcialmente digital, o velocímetro é de ponteiro. Essa é outra que náo entendemos. A empresa gasta com o aspecto mecânico do velocímetro, gasta com a tela, e acha que é uma boa solução? Aí, claro, com o espaço de tela limitado, a quantidade de informações disponíveis se reduz, e tido fica sendo mostrado no miolo do conta-giros, atrapalhando a visibilidade deste. Fora que há diferença na luminosidade e na fonte dos números mostrados digitalmente no conta-giros e analogicamente no velocímetro.

As luzes de iluminação traseiras ficam no meio do teto e não têm botão de acionamento. Você liga e desliga com um suave toque dos dedos, só que até descobrir isso você já quase arrancou o bagulho do teto de desespero pra entender como funciona.

O freio de estacionamento eletrônico não aciona sozinho. É isso mesmo, você precisa acionar e soltar todas as vezes. Custava conectar com a alavanca em P? Durante o teste a gente consistentemente esqueceu de usar e só colocou a alavanca em P mesmo, o que é ruim para o câmbio.

Existem outros itens incômodos, mas que classificamos como opções da Honda e relatamos mais abaixo. Se o que relatamos acima não te incomoda, você está no lugar errado, siga lendo o teste.

O design do ZR-V a nosso ver é estranho, mas design é subjetivo e também ouvimos elogios. Merece aplausos o fato de não ser muito parecido com os outros Honda, até porque a Honda nunca foi muito de “Family design”, e explorar novos desenhos. A frente lembra muito o Camaro 98 a 2002, carro que gostamos. Já a traseira para nós é o ponto fraco, sem inspiração e com muito metal aparente sem vincos. A lateral é ok porém prejudicada pelas rodas pequenas em relação ao carro, aro 17 e com umas rodas de liga leve que dá vontade de vomitar de horrorosas.

 

Dentro é um ambiente de qualidade, ajudado em muito pela elevada qualidade e boa aparência dos bancos em couro, com bonito desenho, e também pelo detalhe unindo as saídas de ar, herdado do Civic. A posição de dirigir é destaque pois parece a de um carro comum e não um SUV – de verdade o ZR-V parece muito mais um hatch anabolizado. Por outro lado quem gosta de se sentir mais alto que o trânsito vai reclamar. Outro detalhe de bom gosto é o acabamento em cinza alumínio nos botões, transmite requinte.

A lista de equipamentos é o que se espera da categoria: freios ABS, airbags frontais, laterais e de cortina, alarme antifurto perimétrico e volumétrico, câmera traseira para manobras, controle de estabilidade e tração, faróis em LED, monitoramento de pressão dos pneus, sensores de estacionamento traseiro, de luz e de chuva, direção assistida, ar-condicionado automático bi-zona, banco do motorista com ajuste de altura, distância e lombar elétrico, bancos revestidos em couro, chave presencial, freio de estacionamento elétrico, espelhamento da tela do celular, e conexão USB. Controle automático de velocidade, assistente de centralização em faixa, carregador de celular por indução.

Diferencial do pacote de assistências chamado de Honda Sensing é a câmera no retrovisor direito que mostra imagens da lateral do carro na tela central. Para nós foi meio inútil, pois é exatamente a mesma imagem que vemos no espelho, porém dá para imaginar alguma utilidade para quem usa o carro com mais frequência. Vale dizer que não substitui o aviso de ponto cego, que preferimos.

 

O espaço interno é ponto alto do carro e quatro adultos com mais de 1,80m são transportados com elevada dignidade tanto em altura quanto em espaço para pernas. O quinto ocupante tem menos espaço, porém ainda razoável – o ZR-V é um carro bem largo. Ajuda ainda o excelente assoalho traseiro plano e existem entradas USB-C até pro vizinho. Prejudicado ficou o porta-malas como já comentamos: 389 litros consegue ser menor que o Compass que já é pequeno, e não há abertura automática. Também estão ausentes as soluções de rebatimento do banco traseiro que ficaram famosas no Fit e HR-V. Aqui há somente o rebatimento convencional do banco traseiro.

 

A motorização é bem velha guarda, um 2.0 16v de aspiração natural e movido somente a gasolina (não deixa de ser um pouco flex para resistir a essa aberração que é nossa gasolina com absurdos 30% de etanol na mistura, sob pressão total dos usineiros incompetentes). São 161 cv a 6.500 rpm, ou seja, potência nas alturas, e 19,1 m.kgf de torque a 4.200 rpm acoplados a um câmbio CVT que simula 7 marchas.

A impressão inicial é de desempenho muito elevado. Você rela o pé no acelerador e o ZR-V arranca com força da imobilidade, imaginamos que por conta de uma combinação de elevada abertura da borboleta mesmo com pouca solicitação de pedal, e um câmbio CVT de relações iniciais curtas. Aqui a Honda consegue um resultado semelhante ao da Toyota e seu espetacular câmbio CVT com a primeira marcha mecânica; uma sensação de arrancada muito competente.

Claro que, como vimos, a potência acaba logo. No teste da Quatro Rodas foram 11,6s no 0 a 100, marca das piores do segmento. O consumo auferido por eles foi bem convincente, 10,9 km/l no ciclo urbano e 14 km/l no rodoviário.

O câmbio CVT tem tradição de conceder desempenho muito forte na Honda desde o primeiro Fit e aqui a situação se repete. Se ainda existem aqueles que acham esses câmbios tediosos, nós somos fãs incondicionais para carros de vocação pacífica e urbana. Rotações sempre baixas, aumento de giro instantâneo e aproveitamento máximo da potência do motor quando solicitado. Muito mais agradável que aguentar patinação de conversor de torque e elevadas rpm sem solicitação de potência. Há um modo Sport e trocas no volante, mas honestamente nem fazem sentido aqui.

A suspensão agradou como não é muito comum em Hondas que costumam ser duros. O arranjo moderno de McPherson na frente e multilink atrás tem boa calibração e entrega conforto com estabilidade na medida. Toda a experiência de condução do ZR-V, em termos dinâmicos, lembra muito mais um carro do que um SUV, tanto nos defeitos – raspa a frente – quanto nas qualidades, de não chacoalhar muito e ter um comportamento mais apurado.

Se vale a pena? Nunca, de jeito nenhum com aquela palhaçada no lugar da tampa do porta-malas, bem como as outras economias porcas que já listamos. Como nos demais quesitos está longe de ser um exemplo, neste segmento nós continuaríamos olhando a concorrência de Compass, Corolla Cross e Taos, ou mesmo um HR-V caso o maior porte não seja tão necessário.

 

Estilo 6 – A traseira é simples e as rodas são feias e pequenas para o porte do carro. Mas gostamos da dianteira e principalmente por ser um design diferente.

 

Imagem – Carros me transportam de A para B.

 

Acabamento 9 – Bons materiais e texturas, com destaque para os bancos. Precisão de montagem excelente.

 

Posição de dirigir 9 – Muito boa para um SUV, é quase a de um carro, um hatch anabolizado.

 

Instrumentos 3 – É ruim a solução da meia tela digital. Ou faz tudo e amplia as informações disponíveis, ou então um belo combo de 4 ponteiros e uma tela de alta resolução com as informações adicionais.

 

Itens de conveniência 9 – Tem o que se espera, com a vantagem que na Honda o funcionamento do ADAS é inteligente, ao contrário da Jeep.

 

Espaço interno 8 – Muito amplo para quatro adultos.

 

Porta-malas -847432404 – Vergonha das vergonhas.

 

Motor 4 – Faltou ser flex, faltou ser turbo, faltou melhores números de potência e torque como o Toyota Dynamic Force que tem 15cv a mais.

 

Desempenho 5 – O câmbio e a abertura da borboleta fazem milagres na cidade, mas o cobertor é curto.

 

Câmbio 8 – Somos fãs de câmbio CVT na condição civilizada de direção.

 

Freios 8 – Discos nas 4 rodas com boa modulação de pedal.

 

Suspensão 9 – Muito boa a calibração.

 

Estabilidade 7 – Se destaca entre os SUVs, se comportando quase como um carro baixo, alta precisão de direção e pouca oscilação de carroceria.

 

Segurança passiva 9 – Tem tudo que se requer no segmento com o adicional da câmera para ponto-cego.

 

Custo-benefício 0 – Com aquela tampa de porta-malas, só se custasse uns 100 mil a menos.