Teste: Chevrolet Caravan Diplomata SE 1992

 

(Todas as fotos créditos de Brunelli Veículos Antigos)

Talvez o maior salto tecnológico que o brasileiro tenha feito numa troca de carros, considerando uma diferença de um único ano-modelo na mesma marca, seria o proprietário de um Opala ou Caravan 1992 dando seu carro na troca por um Omega ou Suprema 1993. Numa só tacada a pessoa entregava um carro cujo projeto remontava aos anos 1960, e pegava um muito mais moderno (embora o Omega seja um carro dos anos 80 na Europa). Qualidade de construção, acabamento, opcionais, eletrônica, não havia um senão para essa troca. Eram mundos diferentes.

 

Um dos charmes da linha Opala e Caravan atualmente é esse: permitir retomar a experiência de condução de um carro projetado nos anos 60, submetido a melhorias ao longo dos anos, mas essencialmente um produto daquela época. Qualquer outro carro vendido nos anos 90 já é muito próximo ao que temos hoje – embora mesmo assim bem mais envolvente do que as geladeiras sobre rodas que nos empurram como automóveis. Mas uma Caravan é uma deliciosa volta no tempo ainda maior.

 

O ano-modelo de 1992 foi o último grito da linha Opala. Não vamos contar aqui a história do carro desde 1968, que já foi escrita em muitos lugares, mas vamos focar em algumas curiosidades deste momento. Que o Opala ia sair de linha era líquido e certo; a revista Quatro Rodas já falava do Omega desde os anos 80. Enquanto o mercado esteve fechado, de 1976 a 1992, o Opala e suas reestilizações cumpriram muito bem seu papel como carro grande e luxuoso, especialmente após a derrocada dos V8 no início dos anos 80. Foram quase 10 anos como referência no mercado de luxo, excluindo-se o Alfa Romeo que mal registrava nas vendas. O Opala ocupava um lugar de destaque na linha GM pois, com o investimento no ferramental mais que amortizado, permitia que a empresa tivesse lucro tanto vendendo um SL 4 cilindros por menos que um Monza, e a linha Diplomata com um preço que não se justificava, considerando que um Comodoro era quase tão bem equipado. Nesta época Opala e Caravan eram máquinas de imprimir dinheiro na GMB e a produção deveria continuar por quanto tempo fosse – como acontece com todo carro após algum tempo de produção.

Isso ajuda a entender algumas decisões estranhas. Em 1990, a GM retrabalhou o motor 4.1, dando-lhe novos pistões e ajuste de carburação, visando reduzir o consumo urbano – alegava-se 7km/l com gasolina na cidade na época, algo bem otimista. Para o ano-modelo 1991, a linha passa por um face-lift que, embora leve, foi marcante e incluiu a eliminação dos quebra-ventos e adoção dos retrovisores rentes à carroceria no Opala – mas não na Caravan, que já vendia muito pouco na época. Além disso, adotou-se freio a disco traseiro.

 

A propaganda em vídeo feita em 1990, com o slogan “a década Chevrolet”, mostra que a marca não escondia os veteranos. O recém-lançado Kadett é o destaque, claro, mas Opala e Carava estão lá com o prestígio e vocação executiva e familiar que sempre lhes caracterizaram.

 

Para o ano-modelo 1992, que ficaria somente cinco meses em produção, os motores 4.1 foram finalmente associados a um câmbio de 5 marchas, com a quinta desmultiplicada, pedida antiga do público. Pelo que investigamos, esses modelos foram produzidos somente em novembro de 1991 e de janeiro até abril de 1992, pois em dezembro de 1991 não houve produção por motivo de férias coletivas. Particularmente a produção de Caravan Diplomata já era mínima; a versão testada é de novembro de 1991 e é uma das 20 últimas Caravan Diplomata a gasolina, o que mostra como foram poucas unidades no período.

 

É estranho ver esse investimento na linha e depois o encerramento da produção. Houve investimento no câmbio de 5 marchas, mas a GMB não se dignou em inclui-lo no manual do proprietário, que só faz referência ao câmbio de 4 marchas para o motor 4.1. É como se uma parte dos diretores quisesse continuar com a linha e a galinha dos ovos de ouro, e outra parte já soubesse que o fim estava próximo e era melhor trazer o Omega. Este time venceu e após 24 anos em produção, em 16 de abril de 1992, o Opala dizia adeus.

 

É claro que muito da longevidade do Opala se deve ao mercado fechado. Mas uma parcela igualmente ou mais importante até foi a extrema felicidade da GMB na elaboração e execução do projeto 676. Primeiro, a união entre as dimensões externas de um carro europeu, mais adaptadas para nosso trânsito, com a confiabilidade, robustez e torque em baixa da motorização americana (e carro agradável de dirigir no dia a dia é carro com torque em baixas rotações). Quando os motores 6 cilindros ficaram em segundo plano com a crise do petróleo, o valente 2.5 levou a linha adiante, enquanto Mavericks, Dodges e Landaus ficavam pelo caminho. O mercado fechado dos anos 80 levou a uma pasmaceira em termos de lançamentos e o Opala reinou sozinho, beliscado de vez em quando por Santana e Quantum.

 

A GMB sempre se beneficiou dos atributos do projeto original. A dirigibilidade do Opala em nenhum momento ficou datada; dirigir um Opala é melhor do que dirigir seus concorrentes dos anos 70, e conforme o tempo passou a dirigibilidade do carro foi melhorada por ajustes em suspensão (com grandes mudanças em 1988), freios, sistema de direção, inclusive a Servotronic do carro testado que endurece o volante a partir de 80 km/h. Padrões de mercado em seu lançamento, como tração traseira e motores de elevada cilindrada, se tornaram atributos de destaque, exclusivos, com o tempo. Então conduzir a Caravan testada é como dirigir um outro carro nacional dos anos 70 em termos de aceleração, força, comandos, suspensão – tudo que ficaria datado com a revolução no mercado automotivo que tivemos com a abertura das importações, e implacável com o lançamento do Omega como mencionamos.

 

Se a Caravan 1992 é bonita é uma questão de gosto pessoal. As Caravans favoritas da maioria são as 75 a 79, e embora alguns achem que as frentes quadradas nunca combinaram com o resto do carro, muita gente tem preferência pelos mais novos. Particularmente achamos o modelo bonito, o único pecado talvez os faróis dianteiros que parecem excessivamente grandes. A traseira também merecia mais atenção, afinal era igual desde 1980. O modelo testado, em preto metálico, traz um quê de nobreza e distinção, com o charme das lanternas traseiras fumê que eram moda na época. Nota-se que era um carro executivo. Já as rodas dessa última fornada, chamadas Monaco, são unanimidade entre os Opaleiros e são vistas em Opalas e Caravans dos mais variados anos; é quase a “Orbital” da GMB.

 

Dentro é uma viagem no tempo, pois o interior pouco mudou desde a reestilização de 1980. Estão presentes coisas de carros antigos, como o para-brisa próximo ao motorista, painel com pouca profundidade e bancos dianteiros com curso limitado, de uma época em que as pessoas eram menos altas. Ao mesmo tempo, o ajuste de altura do volante já é mais moderno.

 

Muito se fala que o acabamento dessa época não volta mais, mas de verdade o acabamento só é bom nos tecidos: o carpete felpudo do piso e o excelente veludo dos bancos, confortável, bonito e resistente ao mesmo tempo. O plástico do painel é duro e o do console central é particularmente feio e duro. O revestimento nas portas é uma espécie de vinil que não se equipara a um “soft-touch” moderno. Na época fazia sentido, embora mesmo na linha GMB da época, Kadett e Monza oferecessem soluções internas melhores. A linha Opala sofreu de certo desinteresse da GMB em sua evolução interna; de 1980 pra frente pouco mudou além de tecidos e mostradores de painel, que se manteve relativamente igual até 1992, mudando somente o grafismo e ganhando iluminação indireta em 1988. Tem o charme de indicar os níveis de combustível e temperatura em português (C de cheio, V de vazio, F de frio, Q de quente).

 

Para quem está acostumado com bancos modernos, os da Caravan remontam a uma época em que o conforto tinha prioridade. São muito macios, e com o excelente veludo se transformam em uma poltrona. Os apoios de cabeça vazados (exclusividade dos últimos Diplomatas) são particularmente bons e encaixam bem a cabeça. Que saudade dessa época em que os encostos de cabeça não eram intrusivos, inclinados pra frente, forçando posições desconfortáveis ao motorista em nome de ganhar mais estrelas nos testes de colisões. Outra qualidade do projeto é o alinhamento entre banco, volante e pedais, algo sofrível na linha Chevette por exemplo.

 

Em termos de equipamentos a Caravan já estava ficando pra trás em 1992. Outros carros estavam bem à frente no quesito eletrônica embarcada, com check-control, painel digital e até mesmo computador de bordo. Os destaques da linha Opala nessa época eram a direção hidráulica Servotronic, que deixava o volante mais duro a partir de 80 km/h, e que é claramente notável e impressionante por funcionar tão bem mais de 30 anos após sua fabricação, e o câmbio automático de 4 marchas com “lock-up” e Overdrive, dos mais modernos, mas ausente do carro avaliado. Além disso, ar-condicionado, vidros, retrovisores e travas elétricos completam o pacote de equipamentos, com um rádio toca-fitas.

 

Por outro lado, a Caravan não abandonou o quebra-vento, ao contrário do Opala. É difícil explicar a utilidade do quebra-vento para quem não dirigiu um carro sem ar-condicionado no calor e no trânsito. Ele permite uma entrada considerável de vento a baixas velocidades e com isso é praticamente obrigatório ao dirigir na cidade no verão se não for ligar o ar. Deveria ser proibido vender carro sem ar-condicionado e sem quebra-vento. Esta Caravan reúne ambos e com isso dá flexibilidade ao motorista em escolher como prefere se refrescar.

 

Com duas bombadas no acelerador (pivotado no assoalho) e o afogador puxado, o motor 6 cilindros a gasolina acorda instantaneamente. É preciso complementar o afogador com uma leve pressão no pedal do acelerador por uns 30 segundos até que o afogador consiga segurar a rotação sozinho. A partir daí os giros sobem até que rápido e cerca de 1 minuto depois o afogador já pode ser desligado, com uma luz espia laranja no painel ajudando a lembrar o motorista. O processo também pode dispensar o afogador, basta ser cuidadoso com o acelerador.

 

É bom lembrar o elevado estágio de maturidade que estavam os carburadores nessa época de introdução da injeção eletrônica. Carros dessa época com o sistema de admissão original tendem a funcionar muito bem, com partidas quase instantâneas e bom controle de rotação. São até melhores que as injeções eletrônicas da época – o Gol GTI testado pela Quatro Rodas passou meses nas concessionárias parado –, embora estas tenham evoluído rapidamente a ponto de se tornarem padrão de mercado.

 

Como comentado no começo do texto, em 1990 a GMB fez uma profunda atualização no motor 4.1 visando melhorar o consumo de combustível, chegando a 18% a mais de economia segundo a GM à época. O carburador foi trocado por um com segundo estágio à váculo (Solex 3E), com mudanças no coletor de admissão, pistões mais leves com anéis mais finos, bielas mais longas, e aumento na taxa de compressão de 7,5 para 8:1. Em compensação o desempenho sofreu: de acordo com a Quatro Rodas, a aceleração de 0 a 100 foi de 11,2 para 12,2s e a velocidade máxima caiu de 173 km/h para 167 km/h.

 

Em 1988, com o fim do motor esportivo 250-S, todos os motores 4100 passaram a ser pintados de cinza e alguns detratores, incomodados com a perda de desempenho chegam a ter preconceito com os motores cinza. Embora tenha ocorrido uma perda real, como documentado acima, ela não é absurda como fazem parecer. Em potência líquida, o 250-S gerava 128 cv em 1988, com carburador DFV 446, que caiu para 121 cv até 1992. 

 

Mais do que potência, e até para entender como é andar com esta Caravan 4100, é preciso falar de torque. Neste ano, o motor gerava 29 m.kgf de torque a 2 mil rpm. Sendo aspirado, é natural pressupor que boa parte dessa força está disponível desde a marcha lenta. Este motor carrega com naturalidade os 1.350 kg do carro, de uma maneira que só os motores aspirados de grande deslocamento conseguem. Colocar a Caravan em marcha é algo natural, agradável, há uma multidão de força disponível no pé direito, não há esforço, nem rotações excessivas. O carro parece leve, pronto para reagir. Esta sensação é tão boa que até hoje tenta ser emulada pelos motores downsizing e câmbios automáticos com deslizamento do conversor de torque.

 

O que não é emulado é a tração traseira. Há muita beleza no simples raciocínio que “um eixo empurra e um eixo manobra”. Entendemos claramente as perdas de potência relacionadas à existência de um cardã, o peso adicional, o impacto no espaço do habitáculo, as eficiências que temos hoje nos carros de tração dianteira, inclusive em termos de desempenho em pista. Mas a tração traseira simplesmente parece correta. Nem vamos entrar nos hooliganismos de burnout e drift; na tocada cotidiana a tração traseira já se faz prevalecer. Vale lembrar que em 1987 a Quatro Rodas colocou vários carros nacionais para uma prova de resistência em Interlagos e a Caravan foi de longe a que precisou de menos trocas de pneus, prova do equilíbrio dessa tração.

 

Dirigir a Caravan, como todo carro anterior à década de 90, é voltar a um tempo mais analógico, com uma multidão de sensações vindas do volante, dos pedais, do câmbio, da suspensão. Por sua natureza de carro executivo, a Caravan até filtra algumas dessas sensações, porém pouco. Claro que um carro como um Fusca é bem mais mecânico, mas a Caravan com seu projeto dos anos 60 é boa representante do tema. Ao pisar na embreagem, parece que sentimos o disco flexionando; no freio, o fluido se movendo até as pinças; o volante indicando o que se passa no piso (embora Chevrolets não sejam referência em comunicabilidade do volante), e a alavanca de câmbio com o feedback do acionamento das engrenagens. Num primeiro contato recomendamos até não ligar o rádio e nem mesmo conversar muito, tamanha a onda de sensações provocadas.

 

O volante foi redesenhado para a linha 1991 e chega a destoar das linhas do interior por ser um elemento nitidamente mais moderno. É de plástico acolchoado e de excelente pega. A calibração é bem macia para uma direção hidráulica, ficando mais firme com a velocidade como falamos. O câmbio tem engates precisos, porém longos. Esta Caravan veio equipada com uma raridade que é o câmbio de 5 marchas com motor de 6 cilindros, que só aconteceu nos últimos 5 meses de produção, atendendo a pedidos recorrentes para marchas adicionais que reduzissem a rotação do motor em velocidades de viagem. A 5ª é uma sobremarcha, e conduz o carro a 100 km/h e 2100 rpm.

 

O espaço interno é surpreendentemente limitado quando se consideram as dimensões do carro. Coisas de outra era, quando as pessoas eram menores e os projetos eram diferentes. Os bancos dianteiros têm limite de curso e pessoas com mais de 1,85 gostariam de mais espaço para as pernas. Atrás o espaço de pernas é ainda mais limitado, embora o espaço para a cabeça seja ótimo devido ao perfil reto do teto. Em compensação o porta-malas é cavernoso, são 774 litros de capacidade e muito mais se for até o teto. Claro que hoje em dia o espaço interno seria priorizado em detrimento do porta-malas, com o eixo traseiro deslocado mais para trás (ainda mais fácil se o carro tiver tração dianteira), de forma a ampliar o habitáculo. Além disso, ela seria mais larga: com 1,76m ela é estreita para os padrões atuais: ganharia mais 5 a 10 cm com ganhos notáveis no espaço interno.

 

É uma viagem no tempo pensar no conceito de perua com duas portas. Justamente o carro voltado para a família tem essa dificuldade de acesso? No jargão automotivo, perua com duas portas é conhecida como “shooting brake”, sendo “brake” para identificar o carro perua, palavra que os ingleses adaptaram dos franceses, conforme abaixo:

 

Shooting brake has a more interesting etymology. In my head, since shooting brakes tend to be fast, 2-door sportscar/wagon hybrids, I assumed "shooting" was a reference to speed. It's not. It's more a reference to things like formal, ritual fox slaughter, as "shooting" refers to a car to carry shooting parties. As in groups of upper class folks with rifles, out for a jaunty day of killing things. The "break" or "brake" part comes from a particular sort of carriage chassis used to "break" willful horses. The French use of "break" for a station wagon is basically the same, coming from the French term break de chasse, or "hunting break."

 

Shooting, como vimos, não é de velocidade, mas sim de tiro mesmo, pois esses carros levavam no máximo duas pessoas (duas portas) e o espaço para a bagagem era ocupado pelos rifles e munições utilizados na prática da caça esportiva.

 

Os anos 60 viram o ápice e ao mesmo tempo o desuso desses carros, sendo a perua Volvo 1800 uma das mais representativas. No Brasil, com o preconceito de carros 4 portas associados como táxis, que tanto afetou o sedã VW 1600, os carros 2-portas eram a norma mesmo no transporte de passageiros, realidade que durou até o início dos anos 90 e obrigou VW e Fiat a pensarem em versões 2-portas para seus sedãs Santana e Tempra, exclusivas para o Brasil. No caso do transporte de crianças, havia uma desconfiança generalizada nas travas que inutilizam as maçanetas internas, impedindo que alguém abra a porta por dentro. Os carros 2 portas eram considerados mais seguros para levar crianças por isso.

 

Outro lembrete da idade do carro é o comportamento da suspensão. Embora ela tenha sido atualizada em 1988, e várias vezes antes ao longo da vida do Opala, ela ainda conserva o comportamento essencial de quase todo carro antigo. Ao entrar mais forte numa curva, primeiro a carroceria aderna e aí a suspensão firma e dá a estabilidade para a manobra. É recomendável se acostumar com esse comportamento gradativamente de forma a ir descobrindo o limite do carro aos poucos, pois esse tombamento inicial assusta. Já na condução civilizada é uma suspensão bastante macia, que filtra completamente as imperfeições do piso e como dificilmente se vê hoje em dia. Além de tudo, é surpreendentemente silenciosa.

 

A linha Opala nunca foi um expoente em rigidez de carroceria. Embora as aplicações de solda tenham melhorado ao longo dos anos, está longe de ser um daqueles carros que passam uma sensação rígida ao dirigir, como se fossem um cofre. Um exemplo são as longarinas, que não suportam o peso do motor 4100 (às vezes até do 2500) e trincam com o tempo – não é questão de “se”, mas sim de “quando”. A lenda urbana diz que, ao levantar o carro com o macacão para trocar um pneu, as demais rodas mantêm o contato com o solo, tamanha a flexibilidade da carroceria. Chama a atenção, em fotos externas do carro fazendo curvas em velocidades absolutamente tranquilas, como dá pra ver a torção da carroceria. Isso interfere obviamente no comportamento em curvas, que se torna menos previsível pois o “assentamento” do carro ao direcionar pode alterar. É típico da época e, a nosso ver, muito melhor que uma suspensão extremamente dura que vai incomodar de maneira muito mais frequente.

O Gerson Borini conta no Autoentusiastas o trabalho que empreendeu tentando aumentar a precisão direcional da suspensão e direção do Opala para a linha 1988, pois os carros protótipo estavam muito bons nesse quesito, enquanto os pré-série deixavam a desejar. Não conseguiram obter o mesmo efeito e descobriram que a causa estava justamente nas longarinas com baixa rigidez e que variavam até de carro para carro por conta do processo de estamparia com baixa precisão. Fizeram o possível para melhorar e, segundo ele, atingiram 90% do objetivo, e essa história só reforça estas características únicas da suspensão da linha Opala.

 

Esta Caravan ocupa um espaço único na história do automóvel no Brasil; ela conecta os anos 60 aos anos 90, o milagre brasileiro com o mercado fechado dominado por “carroças”. Um carro que marcou gerações pelo tempo e quantidade que foi vendido, símbolo de uma época. Só podemos agradecer a oportunidade de dirigi-la.

 

Estilo 8 – Muita gente acha os Opalas e Caravans da última safra muito pesados, com decoração excessiva. Outros já acham os mais bonitos da linha. Vai de cada um.

 

Imagem – Na época, familiar com elegância e distinção. Hoje infelizmente os motoristas no trânsito só veem como um carro velho por mais impecável que esteja.

 

Acabamento 7 – Tecidos nota 10, mas os plásticos deixam a desejar.

 

Posição de dirigir 9 – Surpreendentemente boa considerando que as únicas regulagens são distância do banco, encosto e altura do volante. Tem boa profundidade para os pedais como a maioria dos GMs e o acelerador pivotado no assoalho é destaque.

 

Instrumentos 5 – Com exceção de um breve período nos anos 80, a linha Opala nunca foi expoente nisso. A Caravan cobre o básico com conta-giros e indicadores de combustível e temperatura.

 

Itens de conveniência 8 – Mesmo na época já não era expoente pois faltavam itens de tecnologia como check-control. Ainda assim, não faz feio com a direção hidráulica sensível à velocidade, ar-condicionado com saída para o banco traseiro, e trio elétrico.

 

Espaço interno 5 – Na dianteira é razoável, atrás é um tanto crítico para ocupantes mais altos por conta do espaço para pernas.

 

Porta-malas 10 – Nos anos 80, a Quatro Rodas colocou Ayrton Senna para testar alguns carros nacionais e a única nota 10 concedida por ele foi para o porta-malas da Caravan. Vamos manter a nota do chefe, é cavernoso mesmo.

 

Motor 9 – Como dar uma nota para o veterano seizão? Em consumo é ruim mesmo, em potência poderia ser melhor (mesmo na época). Mas é excepcional em torque, durabilidade e também no ronco, ainda que seja bem silencioso como pasrão na linha Diplomata.

 

Desempenho 7 – Tem um arranque espetacular por conta do torque, e nem se sente o peso do carro. Não é o melhor em velocidade máxima, mas vai muito bem no dia a dia.

 

Câmbio 9 – É muito gostoso de operar, com uma sensação mecânica primorosa e um bom escalonamento das marchas. A 5ª velocidade faz muita diferença na estrada. Não leva 10 pois o curso da alavanca é muito longo e a manopla quadrada não tem boa pega.

 

Freios 8 – Disco nas 4 rodas é outra novidade da linha Opala para os anos 90, e coloca a capacidade de frenagem em linha com os carros modernos.

 

Suspensão 6 – É independente na dianteira por braços sobrepostas e de eixo rígido com feixe de molas na traseira como usual na época do projeto. O comportamento é o que, no final das contas, passa a maior parte da sensação de carro clássico.

 

Estabilidade 5 – É a suspensão macia, a rolagem da carroceria é elevada, a rigidez é baixa, precisa de mudanças para ficar esportivo, mas na proposta do carro é sensacional.

 

Segurança passiva 0 – We die like real men.

 

Custo-benefício – Não tem como dar nota aqui. É um carro que se adquire pelo gosto, pelo sonho, pelo prazer. Até cumpre uma função de transporte, mas para isso tem carros bem mais novos que vão custar bem menos na aquisição e manutenção. Só podemos falar uma coisa: o preço dos carros antigos dificilmente cai.