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Este texto do Boris Feldman no AE foi a dica para escrevermos sobre algo que já pensávamos há algum tempo, porém sem achar o “gancho” para escrever sobre. Gancho aliás é jargão jornalístico que pode ser mal traduzido como motivo. Não temos este saudosismo com carros antigos, longe disso. Pode ser que os mais antigos, versados em afinar carburadores, lixar platinado e trocar cabo de acelerador, sintam falta de sentirem-se “no comando” do carro, aptos a resolver qualquer coisa, e sintam-se frustrados ao se depararem com um problema de mecânica moderna que fuja de sua compreensão. De fato, uma pane mecânica num carro moderno é quase sempre motivo para chamar o guincho. Essa modernização é inclusive refletida no manual dos carros. O livreto do Fusca 72 que testamos há algum tempo dedica quase metade de suas páginas a ensinar o motorista como resolver problemas mecânicos do carro, meter a mão na graxa mesmo. Basta pegar o exemplo mais simples que é a troca do óleo do filtro de ar:

Esta semana estão saindo as avaliações do Novo Civic, ou “Civic geração 10”, com certeza uma sinalização que o carro é DEZrespeitoso com os clientes, dado seu preço. Não restam dúvidas que o carro é bom – esperamos poder confirmar em breve com um teste por aqui –, mas pouco importa dada a faixa de preço. Comentários do tipo “o tempo dirá” se o preço é alto só mostram o conformismo excessivo da imprensa especializada. A avaliação divulgada pelo UOL, ontem trazia todos – sim, todos, absolutamente todos – os comentários de leitores criticando o preço. Será que os jornalistas não perceberam que esse é o ponto? Aliás mega bola fora do WM1 – a nova “cara” do Webmotors – justificando que o Civic Touring é “o” carro no título da matéria. Amigos, por 125 mil reais só se viesse com V12 da Ferrari. Podia custar 100 mil que ainda traria bastante lucro à Honda, podem ter certeza. Ao menos um parágrafo, do tipo: “uma pena que esta excelência ficará restrita aos que podem dispor de 125 mil reais

O Fusion foi por um bom tempo uma excelente escolha com base em custo-benefício. Um carro da categoria de Accord e Camry, vendido no Brasil a preço de Corolla. Não que o preço oficial fosse baixo; sempre esteve no topo da tabela. Mas era nítido que, alguns meses após o lançamento, as concessionárias Ford reduziram drasticamente o preço do carro (por decisão da montadora, que de boazinhas elas não têm nada) e tornaram-no altamente competitivo. Lembramos que o Fusion Mk1 saiu do mercado sendo ofertado a menos de 70 mil reais, valor 10 mil reais abaixo do principal concorrente, o Jetta 2.5, e semelhante ao do Civic de topo. Com o Fusion Mk1,5 aconteceu a mesma coisa. O preço sugerido pelo Fusion estava muito alto? Não, era coerente com o mercado. O que aconteceu foi a execução de uma estratégia vitoriosa da Ford em posicionar o modelo como uma opção válida no segmento de luxo, ao mesmo tempo em que mantinah um lucro razoável sobre o produto – cujo custo de produção no México deve

Porque a Ford não elimina o Powershift da sua linha? A pergunta ficou ainda mais evidente após nosso teste com o Cruze. O Focus lhe é superior em muitos quesitos. Comparando os topo de linha, LTZ e Titanium Plus, o Ford dá a volta olímpica em equipamentos; teto solar, assistente de estacionamento, faróis de xenônio, sensores dianteiros, ar bizona e por aí vai. Também dá a volta no conjunto dinâmico: o motor é mais potente e mais econômico; a suspensão é mais moderna e, sendo ambos de boa calibração, no Focus o conjunto é melhor. Mesmo considerando os senões do Focus em espaço interno (mais) e porta-malas (menos), seria completamente incomparável ao Cruze. E, no entanto, a sensação que fica é a de que o GM é um carro mais bem resolvido, mais agradável no dia-a-dia. Tudo culpa do Powershift. Fica difícil curtir as amenidades e equipamentos do Focus quando se tem um câmbio patinando, vibrando, oscilando em acelerações, retendo marcha quando deveria trocar, subindo marcha