Teste: Toyota Corolla GLi Upper 1.8

  

Ah, o Corolla. Motorização sem emoção, sem complicação, sem nada. Arroz, feijão, bife e salada. Empatar em zero a zero. Chupar bala com papel.

Até a Toyota tem ficado incomodada com esses comentários. Mas como mudar a imagem de um carro quando é justamente essa imagem um fortíssimo argumento de vendas, que torna o Corolla um dos carros mais vendidos do mundo?

Aliás, é interessante notar como o Civic, mesmo nas gerações mais sem graça, sempre aparece numa versão tunada, apimentada, enquanto o Corolla passa ileso pelos fãs de JDM.

A julgar pela geração atual, a estratégia dos japoneses foi atualizar o design, e não mexer no resto. Quem sabe conquistamos compradores pelo visual e não afastamos os fãs ao manter a parte mecânica intacta.

No visual, acertaram. Não há como achar feio. Poderia ser mais ousado por exemplo na visão lateral, ou ter um pouco da suavidade nos traços que caracterizam a bela escola italiana, mas do jeito que está ficou muito bom. É contemporâneo, distinto, até classudo, foge da discrição excessiva do Jetta e da ousadia excessiva do Elantra. Quem ver o Corolla quadrado terá dificuldade em imaginar que é o mesmo carro...

Agora, não é a última palavra em design como a propaganda quer convencer. A última palavra em design de sedãs chama-se Jaguar XE.

Por dentro, continua um habitáculo muito agradável. Realmente é necessário reconhecer que Toyota e Honda têm sido magníficas em termos de cabines agradáveis em seus sedãs. Focus e Jetta, por exemplo, sofrem com os interiores muito escuros (exceto o Jetta com couro bege, claro) e os plásticos duros nas portas. O Corolla não: é muito agradável a combinação de cores e texturas. Os bancos e detalhes em cinza claro formam nossa combinação favorita juntamente com o preto, para um interior agradável, arejado e diferente. A qualidade do couro é notável, e o acabamento usa plásticos de boa qualidade e bem encaixados.

De fato, como notado em muitos testes, o painel ficou volumoso. É pior nas fotos do que ao vivo, mas de fato chama a atenção o tamanho, embora não aparente roubar espaço interno. É estranho a essa altura do campeonato olhar para um console central sem tela, com o visor antiquado do rádio e os comandos manuais do ar-condicionado. O GLi pode receber a excelente central multimídia das versões superiores do Corolla como equipamento em concessionária, e honestamente acreditamos que vale os cerca de 4 mil adicionais de investimento.

O cluster é simpático, os aros cromados dos mostradores emprestando alguma elegância a um conjunto simples, com luzes espia para temperatura e uma micro tela digital monocromática fazendo as vezes de hodômetro e computador de bordo. O volante é forrado em couro e tem boa pega.

A posição de dirigir é agradável, com bons ajustes do volante e do banco em altura e profundidade. Não é esportiva, longe disso, mas é ergonômica.

A lista de equipamentos é aquela secura comum aos carros japoneses de entrada. É realmente uma pena que os consumidores precisem conviver com produtos que beiram o aviltante na relação entre preço e equipamentos. Nota-se claramente que a Toyota oferecde um GLi bastante despojado, e um Altis a preço estratosférico, com o objetivo de vender bem o XEi. Não deveria ser assim: dá pra deixar o básico menos básico sem ofender as versões superiores, bem como caprichar mais no topo de linha. Assim, o Altis deveria ter teto solar, controle de tração e estabilidade, ajustes elétricos dos bancos de motorista e passageiro, e inclusive um powertrain diferenciado, que tal um motor turbo ou mesmo um 2.4 aspro com 180 cv para dar uma alegrada na turma? E o XEi deveria incorporar piloto automático e uma central multimídia no mínimo.

Como está, o GLi Upper vem com direção elétrica, ar manual, computador de bordo, trio elétrico, som com Mp3, USB e Bluetooth, bancos em couro, volante multifuncional (colocar volante multifuncional na lista de equipamentos nos faz lembrar as “supercalotas” da Volks...), cinco airbags (dianteiros, laterais e joelhos para o motorista, ponto para a Toyota aqui), e o ABS obrigatório.

Ficam de fora: retrovisor fotocrômico, rebatimento elétrico dos espelhos externos, piloto automático, programação Sport do câmbio, ILUMINAÇÃO DOS ESPELHOS DOS PÁRA-SÓIS, sensor de luz, faróis de neblina, comando um toque para todos os vidros, lanternas traseiras de LED, e isso comparando somente com a versão superior. Vale lembrar que itens como faróis de xenônio somente do Altis, e coisas como controle de tração e estabilidade nenhum tem.

E isso pelo simplório valor de R$ 80 mil, que é bem caro.

Dito isto, o GLi traz as mesmas qualidades intrínsecas a qualquer Corolla, começando pelo amplo espaço interno aproveitável por quatro pessoas com conforto e por cinco sem grandes apertos, o porta-malas amplo com 470 litros, e o acerto mecânico.

O GLi deixa de lado o 2.0 das outras versões adotando o 1.8 16v que foi o único motor da geração anterior por bons anos, e que desde o princípio destacou-se pelos bons números de potência e torque aliados à economia de combustível e suavidade de funcionamento.

Trocando em miúdos, o 2.0 não faz falta, ainda mais se agregado a um moderno CVT como este. O Corolla GLi Upper responde rápido aos comendos do acelerador, desempenha com vontade, e o CVT explora bem o motor, chamando giros elevados quando é necessário. Honestamente, difícil sentir falta do motor maior, só mesmo na hora de se gabar pro vizinho.

São 144 cv a 6 mil rpm com 18,6 m.kgf de torque, número mais que suficiente para os 1.285 kg de peso – é um dos sedãs médios mais leves, com 150 kg a menos que o pesadão Focus por exemplo. O carro flui muito bem, sem esforço, e ainda entrega ótimas médias de consumo.

O CVT nesta versão não tem o paddle shift nem o botão Sport, mas conta com a simulação de sete macrhas que podem ser trocadas pela alavanca. Como em todo CVT, é uma simulação mal feita, muito suave para ser considerada uma mudança de marchas de verdade, como num manual ou DSG. Negócio é esquecer em D. Estamos falando de um Corolla.

A suspensão usa conceitos convencionais, com McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, e aqui aplaudimos a Toyota de pé por oefoferecer dos poucos ajustes confortáveis do mercado. Corolla não foi feito para encarar acessos de pontes a 80 km/h – e não duvidamos que faça, pois ele não é uma F-1000 –, e sim para rodar suavemente na cidade, que é a vasta maioria do tempo. E nisso o GLi premia seus ocupantes com conforto e isolamento do piso lamentável das cidades brasileiras.

Um conhecido nosso comprou um Golf GTI. Está felizão. Mas confidenciou uma frustração bastante comum entre os donos destes carros: “não tenho onde acelerar.” Sabemos que a realidade muda muito em todo o Brasil, e que existem privilegiados que moram em cidades de bom asfalto e poucos radares, ou com utilização cotidiana de estradas nas mesmas condições. Esse dono de GTI mora em São Paulo e quando pega a estrada dificilmente é sozinho, e aí não consegue acelerar, além das próprias estradas serem cheias de carros.

Então na maior parte do tempo ele sofre com a suspensão dura, sem usar a potência do carro, parado no trânsito ou andando dentro dos limites de velocidade bicicletais implantados na cidade. Não estaria ele melhor de Corolla? Um carro macio, de interior agradável, e que não dá vontade de acelerar, portanto não gera frustração.

Claro que não. É UM GOLF GTI PORRA. Mas entendemos muito bem quem opta pelo Corolla.

 

Estilo 9 – Ficou muito bonito. E pouco se diferencial a GLi da Altis, para sorte dos primeiros e azar dos últimos.

Imagem – Corolla né. Tem a jovialidade de uma Pharmácia.

Acabamento 8 – Muito bem-feito, dá show em vários dos sedãs médios. A Toyota podia não economizar no revestimento das maçanetas e no acionamento da portinhola do tanque e do porta-malas.

Posição de dirigir 9 – Confortável, alinhada, não cansa.

Instrumentos 6 – O painel é bonito, mas não esconde a ausência do marcados de temperatura e o computador de bordo dos anos 80.

Itens de conveniência 4 – Até cobre o básico, mas obriga o consumidor a abrir mão de coisas que não deveria nessa faixa de preço.

Espaço interno 9 – Ponto forte, leva quatro adultos com conforto e dignidade.

Porta-malas 9 – Amplo, revestido, fácil acesso.

Motor 9 – Em ótimo estágio de desenvolvimento, conciliando potência e economia. O ronco é genérico.

Desempenho 8 – Anda muito bem, ao combinar bom motor com um CVT que sabe explorar potência e peso contido.

Câmbio 8 – Não gostamos de CVT. Isto posto, é dos melhores desta configuração, e até se esforça ao trazer comando manual.

Freios 9 – Discos nas quatro rodas, ABS, boa modulação do pedal.

Suspensão 7 – O Corolla está ficando sozinho na categoria com esse eixo de torção: Focus, Jetta e Civic já são multilink. Gostamos da calibração macia.

Estabilidade 8 – Não é feito para isso, mas dificilmente dará sustos no motorista.

Segurança passiva 10 – Merece a nota pelos cinco airbags, que a indústria reduz a dois na maioria das versões de entrada.

Custo-benefício 4 – Caro, muito caro. Tem seu público fiel, mas recomendamos uma olhadinha nas ofertas da concorrência.