Teste: Ford Focus Sedan Titanium Plus 2.0 Powershift

O embate entre Golf x Focus é um dos mais quentes e mais interessantes da indústria automobilística mundial. Já foi tema de post aqui em 2007, depois de novo em 2013, e também testamos o Focus Sedan da geração anterior em 2009. Já tendo dirigido o Golf TSI atual, em teste publicado recentemente, faltava pegar o Ford. Finalmente conseguimos.

Somos fãs do Focus no M4R. A primeira geração foi célebre, com design revolucionário, ótimo acabamento e oferta de equipamentos, desempenho à altura e, principalmente, trazendo ao consumidor “comum” a precisão da suspensão traseira mutlilink, calibrada como um relógio suíço pela Ford sob a influência do grande acertador Richard Perry Jones. Grande maciez em pisos irregulares e nas estradas, aliado a uma estabilidade impressionante quando exigido em curvas velozes.

A segunda perdia um pouco o brilho da anterior na tentativa de agradar a mais pessoas. Uma comparação válida talvez seja com uma banda ou músico que, após conquistar bom sucesso com seu primeiro álbum, se vê diante do desafio de se manter fiel às raízes ou tentar atrair mais público com músicas mais próximas da preferência geral. O Focus manteve seus USP (Unique Selling Points), ou diferenciais, como a suspensão multilink, o ótimo espaço interno e as lanternas elevadas do hatch, e suavizou muitos outros, principalmente o deisgn que ficou bem mais conservador. Continuava um ótimo automóvel, mas sem a personalidade da primeira geração.

Considerando esse histórico, nossa impressão dessa terceira geração é que a Ford voltou a buscar elementos da primeira geração para que o Focus fosse um pouco mais ardido, porém sem ser revolucionário. É como se este terceiro álbum fosse uma mistura do primeiro e do segundo.

Os elementos triangulares da primeira geração voltam na grade dianteira – e que lhe renderam o apelido de Darth Vader -, as lanternas dianteiras e traseiras ganham uma certa bossa, embora no hatch tenham descido para o porta-malas; e o sedã ganha uma traseira curtíssima para embarcar na onda dos sedãs-cupês, ou pelo menos tentar.

Para o sedã, que sempre foi o “patinho feio” da linha, a terceira geração é uma evolução e tanto. Finalmente o Focus sedan é um carro de design bonito e moderno. Esta versão Titanium Plus, recheada de opcionais, fica ainda mais bonita com os faróis dianteiros de xenônio e principalmente as belíssimas e ousadas rodas quase negras (na verdade é um cinza muito escuro) com partes diamantadas. Um detalhe muito bem pensado pela Ford que imediatamente diferencia a versão dos outros Focus e mesmo da concorrência. Só que nessa modernidade toda, as lanternas traseiras com lâmpadas comuns destoam fortemente. O carro pede, implora, suspira por LEDs. Bem provável que a Ford tenha guardado para a remodelação, como a VW fez com o Jetta.

Por dentro a cabine retoma o design ousado da primeira geração, com bons e maus momentos. Os pontos altos estão no belo volante de ótiuma empunhadura (tradição no Focus), na ergonomia, na excelente e enorme tela acima do painel, e na combinação de cores e texturas. Os pontos fracos ficam para a posição vertical dos difusores de ar (o central esquerdo sopra ar frio na mão do motorista e chega a ser incômodo), a alavanca de câmbio que, quando em P, atrapalha o acesso aos comandos do ar-condicionado, e por fim o próprio sistema de ar-condicionado, que foi importado da geração anterior sem modificações e cuja tela antiquada contrasta enormemente com a modernidade ao redor. Nota negativa ainda para a falta de porta-trecos: há um excelente, fechado, à esquerda do motorista próximo aos fusíveis, e além desse somente o porta-mapas da porta e o porta-copos da coluna central, além do interior do apoio de braço. É pouco.

O acabamento é muito bom no painel, com a parte superior emborrachada e bons encaixes de forma geral. As portas decepcionam com plásticos duros. O ponto alto no entanto é a aplicação de couro, muito macio e de ótimo tato tanto no volante quanto nos bancos – que têm a costura em branco como já é praxe na Ford e com um resultado muito elegante.

Já o cluster merecia um retrabalho. Aqui no M4R somos fãs dos velocímetros grandes que destacam a faixa de uso comum no dia-a-dia, ou seja, nos quais a escala até 100 km/h é maior, para ótima legibilidade. O velocímetro do Focus, além de pequeno, marca até 240 km/h numa escala única, o que significa apertar todos os números e perder em precisão – falhga agravada pelo fato de não existir repetidor digital. Os outros marcadores analógicos, conta-giros, combustível e temperatura, não incomodam, embora também preferíssemos que fossem maiores. No centro há uma bela tela colorida de alta definição para o computador de bordo (com autonomia, hodômetro parcial, consumo instantâneo e consumo médio, que podem aparecer ao mesmo tempo, porém sem segunda medição) e algumas configurações do carro.

Falando nisso, o sistema Sync da tela central de 8 polegadas é um show à parte e sem dúvida um dos pontos altos do Focus. A tela é dividida em quatro áreas: navegador, controle climático, entretenimento e telefone, em sentido horário começando pelo canto superior direito.

O navegador funciona a partir de um cartão de memória SD, que fica inserido dentro do apoio de braço. Recebe comandos pela tela tátil, botões no volante ou comandos de voz. A tela pode ser dividida, com a parte da direita servindo para mostrar em detalhes as próximas conversões (o que também aparece de forma simplificada na tela do cluster). Em nosso teste o GPS foi bem, mas sempre é bom reforçar que estes sistemas perderam muito de seu significado com o Waze, que precisa ser rapidamente integrado a estes navegadores de bordo. Um detalhe: não gostamos do sistema armazenando os mapas num cartão SD removível. E se for roubado? Seria preferível embutir esta memória, mesmo que isto significasse não oferecer entrada SD – o Focus tem DUAS entradas USB, o que mais que compensa.

O controle climático reproduz os comandos físicos existentes no painel e honestamente é mais charme do que qualquer coisa. É infinitamente mais prático ajustar pelos botões, ou mesmo pelo comando de voz, do que pelo Sync.

O entretenimento reúne o sistema de som, que reproduz AM, FM, CD, USB, cartão SD (caso não se esteja usando os mapas) e ainda uma entrada RCA (sim, aqueles cabos amarelo, vermelho e branco) que não testamos. Também não testamos colocar vídeos nos pen drives para reprodução; de todo modo, sistemas “oficiais” não reproduzem vídeos com o carro em movimento. A qualidade sonora é excelente, com ótima sensação de palco e os melhores graves que já vimos em carros sem subwoofer no porta-malas.

Por fim, o telefone é um pareamento por Bluetooth que permite fazer e receber chamadas telefônicas, bem como reproduzir música. Um inconveniente: após clicar no nome da pessoa para a qual se deseja ligar (na agenda ou na lista de chamadas recentes), é preciso confirmar clicando no botão “ligar”. Desnecessário.

A maioria dos comandos do Sync pode ser feita por voz, e este Focus tem um dos melhores reconhecimentos que já testamos. Evidentemente que continua sendo muito mais fácil utilizar as teclas dos menus, a não ser em casos de comandos muito detalhados como “Reproduzir artista ”, que vai tocar somente as músicas do artista selecionado.

O Sync é destaque numa lista de equipamentos muito extensa, que inclui seis airbags, ABD com EBD, trio elétrico com os quatro vidros um-toque, rebatimento elétrico dos espelhos externos (automático ao trancar), que são ambos biconvexos, retrovisor interno fotocrômico, sensores de chuva e luminosidade, faróis de xênon com auxílio em manobras (mais sobre isso adiante), luzes de neblina dianteiras e traseiras, ar bizona, direção elétrica, sesores de estacionamento à frente e atrás, câmera de ré com indicação visual de proximidade e caminho de acordo com o esterçamento das rodas, park assist, controle de tração e estabilidade, hill holder, monitor de pressão dos pneus, luzes de leitura em LEDs, espelhos nos para-sois com iluminação, fixação Isofix , banco traseiro rebatível 2/3, chave som sensor de presença e partida por botão, teto solar elétrico, controle e limitador de velocidade. Durante o teste nos perguntaram: O que falta? Após algum esforço, só conseguimos pensar no controle de cruzeiro adaptativo (start-stop e freio de mão eletrônico não fazemos questão).

O Park Assist é acionado por um botão no painel. Uma vez clicado, o carro passa a procurar vagas no lado direito da rua (no esquerdo se acionada a seta para este lado) e avisa quando encontrar uma que caiba o carro. A partir daí é só seguir os comandos na tela central para estacionamento. Nos testes que fizemos, o sistema funcionou muito bem numa vaga razoavelmente larga (cerca de 1 metro maior que o carro) e não tão bem numa vaga apertada (deixou o carro muito longe da calçada, requerendo ajustes depois). O pior de longe é o sensor de vagas, pois muitas vezes não detecta espaços nos quais o carro cabia e obriga o motorista a dar ré e repetir a operação. No final, acaba sendo útil somente em ruas e locais de baixíssimo movimento – de resto é melhor que o motorista mesmo estacione, sob pena de atrapalhar o trânsito, levar umas buzinadas e, pior, perder a vaga para um cidadão numa Fiorino como aconteceu durante um de nossos testes...

A iluminação de auxílio em manobras é uma pequena lâmpada comum embutida nos faróis dianteiros. A baixas velocidades, com os faróis acesos, ela se acende após determinado esterçamento das rodas dianteiras para iluminar o caminho. É uma solução muito, muito, MUITO, MUITO MESMO (ouviram Fiat e VW?) melhor que o sistema de acionar um farol de neblina para isso como vemos em outros carros por aí. Isso é solução porca e mal ajambrada.

A posição de guiar é boa, embora particularmente preferíssemos os pedais um pouco mais afastados (e sentimos falta de um acelerador articulado no piso, como Civic e Jetta). O volante é regulável em altura e profundidade e o banco do motorista tem ajustes elétricos de distância e altura, com a regulagem lombar feita de forma manual. Os bancos em si são confortáveis e de densidade correta de espuma, m2as seu formato mais esportivo pode atrapalhar os motoristas mais gordos.

Já o espaço interno talvez seja a maior crítica ao carro. Rompendo com os espaçosos Foci de primeira e segunda geração, este atual é mais apertado do que seu tamanho externo faz sugerir. Acomodando o mesmo motorista neste Focus e num Jetta, o espaço para pernas atrás é bastante bom no VW, mas crítico no Ford; faz lembrar um sedã pequeno nesse aspecto e não nos surpreenderia que o espaço fosse menor que um Logan ou Grand Siena por exemplo. A situação não é muito melhor em altura: pessoas com 1,80m já encostam a cabeça no teto. Se você carrega quatro adultos grandes com frequência, o Focus não é boa escolha.

O mesmo senão vale para o porta-malas, que com 421 litros é menor que o de sedãs compactos (e nem precisa apelar para os cavernosos 500 litros do Siena, pense nos 432 de um Polo Sedan e dá pra ter uma ideia de como é apertado o porta-malas do Focus. Além disso, o formato “cupê” impõe uma abertura mínima, que pode dificultar bastante a tarefa de colocar malas grandes. Para piorar, as dobradiças são pescoço de ganso e ocupam precioso espaço no porta-malas, um retrocesso dados que os anteriores vinham com dobradiças pantográficas. O estepe é temporário.

Imaginem um celular com muita memória, capacidade de processamento, bateria, conexão 4G e... sem tela sensível ao toque. Seria ótimo, há dez anos atrás. Esta é a nossa impressão do motor do Focus, um 2.0 16v de 178 cv a 6.800 rpm e 22,5 m.kgf a 4.500 rpm, dados com etanol. Este motor supera por boa margem os números de todos os 2.0 aspirados do mercado – e nem precisamos falar do jurássico 2.0 de 120 cv do Jetta – e no dia-a-dia é mais do que suficiente. Há bastante potência à disposição do motorista e a tocada em altos giros é bastante esportiva, inclusive com um ronco bastante agradável.

O problema é que já existem os motores turbo. E aí, por melhor que este seja, não tem como comparar. A capacidade que um turbo tem de promover empurrão nas costas, aquele empuxo em baixos giros digno de um V8, é viciante e muito mais agradável num sedã automático (num roadster também preferiríamos a entrega linear de portência de um aspirado). Um motor EcoBoost, turbo, seria o super trunfo do Focus, o que faltava para ser o pica das galáxias. O hatch competiria com o Golf de igual para igual. Do jeito que está, o 2.0 16v aspirado é excelente e o motorista não sente falta de motor nunca, desde que não compare com um carro turbo.

Os dados de desempenho oficiais da Ford deixam claro: a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 9,2 segundos e a máxima é de 206 km/h (aspecto no qual acreditamos que a Ford foi conservadora, pois há um limitador a 217 km/h). Comparemos isto com o Jetta TSI, 0 a 100 em 7,3s e máxima de 238 km/h com teoricamente somente 22 cv a mais, considerando o TSI inicial com potência de 200 cv. A diferença entre o desempenho sugere mais que estes 22 cv, explicados em parte pelo peso (o Jetta é 50 kg mais leve) e em muito pelo torque (no Jetta são 6 m.kgf a mais a partir de 1.500 rpm) e também pelo câmbio não explorar toda a potência do carro, como falamos em nota mais adiante.

O câmbio é o Powershift de seis velocidades, dupla embreagem a seco. Palmas para a programação eletrônica: parece adivinhar o que o motorista pede, subindo marchas na condução tranquila e retendo um pouco mais ao se dirigir esportivamente. Não se sente falta dos comandos manuais, que estão disponíveis num botão na alavanca; se acionados em D, efetuam a mudança de marcha, mas logo voltam para o modo automático; se acionados em S, mantém a marcha selecionada manualmente até que o motorista altere. Não é um arranjo que estimule a utilização dos comandos manuais. Sentimos falta de borboletas no volante ou pelo menos comandos movendo-se a alavanca de câmbio – seriam especialmente úteis para pedir reduções de marcha de forma a aproveitar o torque máximo a 4.500 giros, algo menos crítico num motor turbo.

Em compensação, o Powershift permite ligeiro deslizamento de embreagem. Nas situações críticas para câmbios de dupla embreagem, como reduções a 10 km/h ou menos, sem parada total, e novas acelerações, o Powershift transmite de forma eficiente a potência do motor às rodas, sem a impressão de lerdeza.

Nota importante: como dissemos, a potência máxima do motor é de 178 cv com álcool a 6.800 rpm. No entanto, as trocas ascendentes de marcha são realizadas a 6.500 rpm, tanto no modo manual quanto no automático. A diferença é pequena, mas indica que na prática os 178 cv nunca estarão à disposição do motorista, e sim somente a quantidade de potência a 6.500 rpm ou um pouco menos. Ou seja, 178 cv somente no papel.

A suspensão mantém os mesmos conceitos desde a primeira geração, McPherson na dianteira e multilink na traseira, aliados a uma ótima calibração. O resultado é uma suavidade impressionante em pisos irregulares, ao mesmo tempo em que inspira confiança e firmeza em curvas de alta. Sempre foi um dos pontos altos do Focus e nisso ele continua acima da concorrência, embora Golf e Jetta turbos consigam resultados parecidos com a mesma configuração de suspensão (são ligeiramente mais duros). Veja que o Civic, mesmo usando multilink atrás, é duro e desconfortável, mostrando a importância de aliar construção moderna à calibração adequada.

Os freios são a disco ventilado à frente e sólido atrás, e nos impressionaram pelo tamanho. A modulação do pedal é das melhores, com boa “mordida” das pastilhas após alguma pressão.

O Focus Sedan Titanium Plus já subiu cerca de R$ 10 mil desde seu lançamento, e agora é oferecido no site da Ford a R$ 95.100.

Se você precisa de muito espaço no banco traseiro e/ou no porta-malas, este carro não é pra você.

Se espaço não é tanto problema assim, existem muitas maneiras piores de você gastar esse dinheiro, como por exemplo com um Civic EXR ou um Corolla Altis.

No entanto, vale avaliar um Golf Highline, com pacote elegance. A lista de equipamentos é parecida e o Golf é vastamente superior em acabamento. Ou, para ficar nos sedãs, o Jetta TSI Highline é pouco menos equipado, porém com desempenho e espaço bem superiores, a preço competitivo. Ou você pode gastar ainda menos e levar um C4 Lounge, com o motor 1.6 THP, mais desempenho e espaço com equipamentos parecidos.

O Focus é um excelente carro. E, na versão Titanium Plus, muito bem equipado, com itens exclusivos como o Sync e o Park Assist. Mas a falta de um motor turbo e o espaço interno crítico o deixam vulnerável à concorrência, que cobriu bem estes espaços.

Estilo 9 – Achamos muito bonito, especialmente com os faróis de xenônio e as espetaculares rodas negras. Também gostamos da frente Darth Vader. Faltou mesmo só a lanterna traseira de LED.

Imagem – É ligeiramente mais masculino que feminino, e bastante jovial pelo design.

Acabamento 8 – É bom no painel, mas os painéis de porta ainda são pobres. Ganha pontos pelo excelente couro.

Posição de dirigir 10 – Regulagem de altura e distância do volante, ajustes elétricos do banco e lombar, pedais centralizados, volante de ótima pega.

Instrumentos 8 – Mostradores pequenos e apertados no cluster, compensados em parte pela tela colorida de 4,2”. O velocímetro digital faz muita falta.

Itens de conveniência 10 – Cobra caro, mas é muitíssimo bem equipado. O único Park Assist por menos de 100 mil, por exemplo.

Espaço interno 4 – Falha grave. Vai bem na frente, mas muito mal atrás em se considerando o porte do carro.

Porta-malas 5 – 421 litros é menor que sedãs compactos, e ainda com dobradiças pescoço de ganso. E olha que o estepe é temporário.

Motor 9 – Tem bom torque mesmo em baixos giros, é potente e ronca gostoso. Como motor em si, não tem como criticar. Mas faz falta o caracol...

Desempenho 8 – Vai bem e não deixa o motorista na mão. Mas toma espanco de qualquer turbo, o que esse ótimo chassis não merecia.

Câmbio 9 – É menos refinado que o DSG, mas é melhor que os automáticos convencionais. E permite retomadas de velocidade rápidas após quase paradas, o que adoramos.

Freios 10 – Tudo certo por aqui, com ótima modulação do pedal.

Suspensão 10 – Ponto forte, referência, superior a carros bem mais caros.

Estabilidade 10 – É só apontar o bico e ir. Especialmente se o seu tiver a sorte de vir equipado com Michelin. O de testes era Pirelli e estes são mais duros e menos aderentes.

Segurança passiva 10 – Também tudo certo aqui.

Custo-benefício 6 – Sim, é um baita carro. Mas existem algumas pérolas na concorrência que podem atrapalhar. O aumento de R$ 10 mil no preço definitivamente não caiu bem.