Teste: Chevrolet Cruze Sedan LTZ Turbo

 

Pergunta que assola a liderança da GM no Brasil: “Por que o Cruze vende tão menos que o Corolla sendo que é muito mais carro”? Até setembro, o Corolla já havia emplacado 54.085 unidades vendidas e era o sétimo carro mais vendido do Brasil, enquanto que o Cruze não figurava entre os 20 primeiros. Em outubro, o Corolla foi o sexto carro mais vendido, com 5.933 unidades, e o Cruze Sedan ficou em 38º, com 1.670 vendas. Pouco à frente está o Civic, em 35º, com 1.916.

É realmente difícil explicar a liderança do Corolla. Podendo escolher, não seria a primeira opção do entusiasta – existem outros carros por valor parecido que entregam muito mais prazer ao volante, como Jetta e os próprios Cruze e Civic.

Porém, não podemos nos esquecer que brasileiro não gosta de carro. Muito poucos compram carro pelos atributos – infelizmente, carros são comprados por facilidade de pagamento, pronta entrega, valor de revenda, manutenção barata; prazer ao dirigir mal figura entre os itens considerados.

O sucesso de vendas do Corolla pode ser explicado em parte pelas vendas diretas. A facilidade de manutenção, baixa desvalorização e rápida revenda fazem o Corolla uma compra interessante para empresas e locadoras, que avaliam carros primordialmente pelo bolso. Estes mesmos fatores encantam uma parcela importante da população que pensa em dinheiro acima de tudo na hora de tomar decisões com relação a carro.

Não deixa de ser muito inteligente da parte da Toyota oferecer um carro que atenda a esses atributos ansiados por tanta gente.

Tudo isso pra dizer que a GM pode tirar o cavalinho da chuva com relação a superar o Corolla em vendas. A não ser que faça uma ação extraordinária, do tipo 20 mil reais de desconto. O Cruze é sim melhor que o Corolla, mas isso é papo de entusiasta. Quem compra Corolla não está interessado nessa argumentação, e aliás dificilmente vai mudar de escolha.

Vencer o Corolla em vendas é trabalho árduo, de longa duração, e envolve uma rede de assistência técnica impecável, alta durabilidade, e isso ano após ano, modelo após modelo.

O Cruze atual é a primeira oferta “séria” da GM no segmento de sedãs médios desde o Vectra B, aquele que marcou época entre o final dos anos 90 e início dos 2000. Depois dele tivemos o Vectra enganação, na verdade um Astra Sedan, com motor antigo e totalmente eclipsado pelo Civic lançado seis meses depois, e o primeiro Cruze, que era o que a GM podia fazer diante da crise que quase levou a empresa à falência há quase dez anos. Um carro comum, com componentes de prateleira, design sem inspiração, feito para agradar a gregos e troianos e vender muito. E cumpriu sua missão com louvor.

O Cruze que temos hoje é um carro renovado, de um segmento importante para a GM mundial, e que concorre com pesos-pesados em muitos países. Se o primeiro Cruze estava mais para estratégia de sobrevivência, o atual sai para o ataque. É muito bom ver a GM voltando a oferecer carros decentes após tantos anos de produtos sem graça.

O design reflete bem a missão que o Cruze tem, de se estabelecer como campeão de vendas em muitos mercados distintos. Daí o desenho sem dúvida moderno e atual, porém também facilmente esquecível. É uma receita típica de carros de volume, e que a Honda vem há alguns anos combatendo com seu ousado Civic e linhas “ame ou odeie”. O Cruze é bonito, especialmente na cor azul petróleo, e as rodas em grafite da versão LTZ caem bem, embora sem ousar tanto quanto as do finado Focus Titanium Mk3.

Por dentro, chama a atenção o acabamento em cinza claro, que foi praticamente abandonado pela concorrência e que é nossa cor favorita para interior. O tom mantém a sobriedade necessária a um carro da categoria, ao mesmo tempo em que amplia a sensação de espaço. Já o acabamento em si é uma melhora discreta em relação ao Cruze anterior, e fica pouco aquém do Civic. Existe sim uma parte revestida em couro do painel, muito agradável, porém é uma faixa pequena, e todo o resto é composto por plásticos rígidos e duros, o que desagrada especialmente no topo do painel e das portas.

A lista de equipamentos do Cruze testado, o LTZ topo de linha, é muito interessante, porém precisaria ser mais ousada para realmente incomodar os japoneses.

 

A versão traz faróis de neblina, piloto automático, direção elétrica, volante multifuncional, ar-condicionado digital monozona, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, central multimídia MyLink com tela de 7 polegadas, sistema OnStar (que incorpora o aviso para o possível afastamento do carro em valets), modo ECO, start/stop, assistente de partida em aclives, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiros, bancos em couro, ISOFIX, airbags frontais e laterais, freios ABS com frenagem de emergência, controle de estabilidade e tração, seis airbags, faróis automáticos, sensor de chuva, sensores de estacionamento dianteiros, luzes diurnas em led, regulagem de altura dos faróis, rodas escurecidas, computador de bordo com tela colorida, MyLink 2 com tela de 8 polegadas e navegador 3D, retrovisores elétricos com aquecimento, além da chave presencial, que permite a partida do motor por botão. O pacote extra da versão LTZ (chamado de Plus ou LTZ 2) inclui alertas de colisão frontal (com indicação da distância do veículo à frente) e ponto cego, banco do motorista com regulagens elétricas, assistente de permanência em faixa, assistente de estacionamento automático, carregador sem fio para smartphones e farol alto adaptativo.

Além dos deslizes óbvios (ar monozona, ausência de teto solar, faróis de xenônio ou LED), a GM a nosso ver deveria ter sido mais ousada e considerado itens tanto simples, como luzes internas em LED e saída de ar para o banco traseiro, como mais complexos, a exemplo do piloto automático adaptativo e freio de mão elétrico com auto hold, para um pacote realmente completo. Como dissemos no início, se a ideia é abiscoitar vendas do Corolla, você não pode cometer nenhum deslize.

A posição de dirigir é excelente, ajudada pelas amplas regulagens elétricas do banco do motorista e de altura e profundidade do volante. Carros GM têm os pedais mais “profundos”, algo que nos agrada particularmente. A visibilidade é adequada – o retrovisor esquerdo podia ser biconvexo – e os comandos estão sempre à mão, inclusive as hastes de seta e limpador de pára-brisa que parecem ter vindo diretamente de um Celta 2003. O espaço interno é adequado para o segmento, embora a altura para os ocupantes do banco de trás não seja lá essas coisas. O porta-malas de 440 litros poderia ser um pouco maior.

 

 

Sem dúvida, a maior mudança para a geração anterior está no motor. O novo Ecotec 1.4 Turbo é mais um bom representante da escola do downsizing, oferecendo desempenho superior aliado à economia de combustível. Se a potência declarada de 153 cv a 5.200 rpm não parece grande coisa, o torque de 24,5 m.kgf a 2 mil rpm é mais do que suficiente para empurrar o Cruze com vontade nas mais variadas situações de trânsito.

Comparando com o Focus Sedan, cujo motor 2.0 aspirado gera 178 cv a 6.5000 rpm e 22,5 m.kgf de torque a 4.500 rpm, o Cruze é muito mais agradável de dirigir na cidade, com entrega de potência ao menor toque do acelerador, sem necessidade de altos giros. Demandar potência do Focus muitas vezes requer redução de duas marchas para acessar os altos giros do motor, algo que não é instantâneo e pode ser um tanto frustrante.

O câmbio do Cruze é um automático epicíclico convencional de seis marchas, e felizmente este saiu da escola boa de calibração da GM. Ele mantém os giros baixos na condução para maior economia, porém atua rapidamente com o conversor de torque para levantar giros quando há demanda de potência, praticamente eliminando o turbo lag – é bem melhor que câmbios de dupla embreagem nesse quesito. As trocas manuais são feitas na alavanca, com uma velocidade aceitável.

E aí vem o que pra nós é o maior defeito do carro: o start-stop que não pode ser desligado. No M4R defendemos que o motorista sempre deve ter a escolha de acionar ou não quaisquer equipamentos de seu carro, especialmente no caso de algo que nem de longe é unanimidade e cujo sentido se perde bastante no Brasil, onde pode ser abastecido com etanol para redução drástica da pegada de carbono. O start stop não tem como prever qual será a reação do motorista, se precisará de potência imediatamente, e a ausência de um comando para desliga-lo é o suficiente para tirar um motorista do sério numa situação dessas. Já sabemos que é possível desligar o sistema nas concessionárias, e sem dúvida é algo que faríamos se optássemos por colocar um Cruze na garagem.

Em termos de suspensão, lamentamos o eixo de torção na traseira, que é de certa forma compensado por uma calibração adequada, firme em pisos bons porém que não incomoda em asfalto irregular. Ainda assim, gostaríamos dela um pouco mais suave.

Tudo somado, é um carro muito bom. É mais equipado e mais divertido que o Corolla; mais moderno e equipado que o Jetta 1.4; mais espaçoso e de melhor desempenho que o Focus; seu único rival de verdade no segmento a nosso ver é o Civic EXL, que possui desempenho e nível de equipamentos inferior, porém acabamento e espaço superiores.

A GM fez realmente um bom trabalho no carro em geral e também em sua precificação no Brasil. Sabemos, ainda, que suas concessionárias são máquinas de vender e a isso se deve a liderança em vendas do Onix; portanto, interessados num Cruze teoricamente terão bons negócios a fazer na GM. Porque não vende mais?

Porque brasileiro é burro e fica comprando Corolla achando que Toyota é BMW.

 

Estilo 7 – Bonito, embora um tanto genérico.

Imagem – Um carro bastante neutro.

Acabamento 6 – O revestimento de couro no painel promete um nível de requinte que o restante dos plásticos não entrega.

Posição de dirigir 10 – Amplas regulagens, elétricas para o banco do motorista, e os pedais profundos que apreciamos na GM.

Instrumentos 8 – O painel perde pontos por ser genérico em demasia, porém a tela colorida redime.

Itens de conveniência 7 – Tem uma lista interessante, que infelizmente deixa de fora itens que fariam o Cruze se sobressair ainda mais no segmento.

Espaço interno 6 – Muito bom na frente e atrás, com exceção da altura deste último.

Porta-malas 5 – Com a maioria dos carros do segmento se aproximando ou superando os 500 litros, 440 é pouco, ainda mais com dobradiças pescoço de ganso.

Motor 9 – Econômico, potente, suave. Sendo muito chatos, o pico de torque poderia vir mais cedo: 2 mil rpm é muito quando similares já atingem esta faixa a 1.400.

Desempenho 9 – Acelerar de 0 a 100 km/h em 9 s e superar os 210 km/h de máxima mostram que o Cruze tem potência de sobra e anda bem.

Câmbio 8 – Gostaríamos de ver trocas por aletas além da alavanca.

Freios 9 – Disco nas quatro rodas, com boa “mordida” já no início do curso do pedal.

Suspensão 6 – Um multilink bem calibrado sempre será melhor que um eixo de torção, como Focus e agora Civic comprovam. Mas como está o Cruze é bastante agradável.

Estabilidade 9 – Firme, aderente, condizente com o desempenho do motor.

Segurança passiva 10 – É talvez o melhor do segmento, considerando os air bags e o aerta de frenagem dianteira.

Custo-benefício 8 – É bem equipado, bom de dirigir, tem ampla rede de concessionárias. Embora seja caro, como aliás todos os carros 0 km no Brasil com exceção do Kwid, não vai te dar a sensação de que poderia ter comprado mais pelo mesmo dinheiro.