Chevrolet Prisma Maxx 1.4 Econo.Flex

Existe alguma coisa na linha de produtos da GMB (General Motors do Brasil) que me escapa. Que os carros são ruins, isso a imprensa especializada já indicou. Muitos dos brasileiros que entendem de carro também já abandonaram a linha GM. Se é assim, como a marca se mantém rivalizando pela liderança de vendas nacionais com Fiat e VW?

Claro que não se pode desconsiderar a absoluta maioria da população que considera o carro um meio de transporte. Ou que até alega gostar e entender do assunto, mas tende a supervalorizar o design externo e o “status” em detrimento das qualidades que fazem um carro realmente bom.

E existe a prática de vender carros. Não espanta ninguém os compradores de carros japoneses que não abandonam a marca de jeito nenhum, apesar de o mercado oferecer opções melhores a preços mais justos, pois com as montadoras japonesas eles têm o atendimento e o pós-venda que sempre sonharam. Isso acontece na GM? Não, claro que não. Mas eles sabem vender carros. Juro zero. Ou juros baixíssimos. Parcelamentos a perder de vista. No final das contas você nem percebe que um Prisma é apenas três mil reais mais barato que um Voyage, infinitamente mais carro. Pois enquanto a VW se atrapalha com os juros e a redução do IPI, a GM te agarra pelos pés e quer que você compre o carro ali, na hora.

Pena que o carro não ajuda. O Prisma é um carro recente, e apareceu em 2006 com uma campanha de marketing excelente, associando a imagen do sedã a um público que acabou de deixar a faculdade, namora firme e já precisa de um carro maior do que os hatchbacks de entrada, embora ainda não tenha dinheiro para subir de categoria para os médios. É a mesma categoria na qual combatem Siena, Voyage, Fiesta e mesmo Corsa Sedan e Classic. Os quatro primeiros são mais refinados e almejam um público mais maduro, enquanto o Classic é realmente destinado a frotistas. O Prisma, assim, se enquadra na distinta categoria de sedã jovem, se é que um sedã pode ser jovem.

O design tenta. O Classic já cedeu ao peso da idade e foi adequadamente enfeiado pela GMB. O Corsa sedan, que bonito mesmo nunca foi, sente o peso dos vários anos sem reestilizações. O Prisma é mesmo o melhor neste aspecto, lembrando bastante o Vectra (em que pesem os defeitos do irmão maior, ele é um carro bonito). A adição da traseira nas formas conhecidas do Celta foi muito bem realizada pela GMB, que já havia demonstrado sua excelência nessa tarefa com os próprios sedãs pequenos mencionados anteriormente.

A reestilização de 2006 do Celta melhorou bastante o aspecto interior do carro, que embora permaneça abusando dos plásticos duros e feios, ao menos ganhou enxertos de tecido nas parteas e uns apliquem em plástico prateado. O Prisma está longe, mas anos-luz de ser bem-acabado. O problema é que essa é a nossa triste média. O Fiesta não é muito melhor. Muito menos o Logan. O Prisma se beneficia da situação catastrófica que é o acabamento dos carros dessa categoria, exceção honrosa feita ao próprio Corsa Sedan e ao Siena.
Se até agora a GMB vem conseguindo disfarçar a redução de custos, basta sentar no banco do motorista para ter uma visão do inferno. O volante não possui regulagem de altura e produndidade, e fica muito baixo e torto para a esquerda. O banco também não tem regulagem de altura. Os pedais ficam deslocados à direita. Dirigir o Prisma é quase um exercício de contorcionismo, e essa posição incômoda tem efeitos que veremos mais adiante.

Os sinais de economia de custos seguem se alastrando: apenas a porta do motorista aciona a iluminação interna; o volante é de plástico duro e os tecidos são tão ásperos que podem servir como lixa de unha. Só há espelho de cortesia no pára-sol direito. É um derivado do Celta, não podemos esquecer.

O painel é completo, de bela grafia e traz as informações mais importantes. O carro avaliado possuía ar-condicionado – de potência correta – e direção hidráulica com bom acerto. Vidros e travas eram manuais, algo impensável num veículo de quatro portas. As travas, instaladas em concessionária, são fundamentais neste carro. Não há opção de acionamento elétrico dos vidros traseiros.

O porta-malas pode ser aberto por uma alavanca interna ou pela chave direto na tampa. Sofre do mesmo mal dos GM: abertura abrupta demais, pode machucar um desavisado. As dobradiças de metal invadem muito o porta-malas e roubam bastante espaço. O banco traseiro pode ser rebatido, mas o vão de acesso é tão pequeno que nem vale a pena.

O destaque, ao menos na época de lançamento, era o motor. O ex-presidente da GMB, Ray Young, havia definido o Celta 1.4 a gasolina como um pocket-rocket, denominação em inglês dada a carros pequenos e rápidos. O Prisma, pesando ridículos 935 kg, segue o mesmo conceito. O 1.4 Econo.Flex, assim como a linha VHC, é calibrada para altos regimes. Assim, a potência máxima (89/97 cv G/A) vem a 6.200 rpm, embora a GMB tenha feito um belo trabalho de extrair o torque máximo (12,4/12,9 m.kgf G/A) a razoáveis 3.200 rotações. Este motor, aliado ao baixo peso e a um câmbio de relações próximas, transformam o Prisma num foguetinho. As acelerações chegam a empolgar e o ganho de velocidade, seja acelerando ou pisando até o fundo em baixa rotação, vem rápido.

Pena que nas curvas a confiança não se repita. A simplicidade da suspensão, sem subchassi para absorver os impactos e sem barra estabilizadora, derivada do Celta, permite uma rolagem excessiva da carroceria – ainda que exista uma boa dose de aderência ao piso -, sem ganhos em maciez quando se anda devagar. É um carro razoavelmente duro nesses momentos, embora não incomode. Já o sistema de freios, de concepção simples, tem funcionamento adequado e o pedal permite boa modulação.

A embreagem é bastante macia e o comando de câmbio é bem melhor que o do Celta e da linha Corsa, sendo até gostoso de manusear, ainda que longe da precisão do câmbio utilizado pela VW.

Tudo isto somado, ao Prisma falta passar ao motorista aquela sensação de sobriedade, de realização que somente um projeto maduro e bem-pensado é capaz de produzir. Quando a imprensa alega que o Polo Sedan, por exemplo, tem “modos de carro médio”, é disso que falam: a precisão dos comandos, as respostas do motor, o acerto e a solidez do chassi dizem ao motorista do carro que aquele é um projeto sólido, confiável, bem-feito, que irá levá-lo a todos os lugares. O próprio Corsa Sedan, na antiga versão 1.8, tinha essa solidez. O Prisma não. A posição bizarra de dirigir, a economia de custos em toda parte, a falta de resistência adequada dos comandos, fazem o Prisma parecer um carro de brinquedo, uma fruta verde que ainda precisa amadurecer – e é a mesma sensação que eu tenho ao dirigir a maioria dos hatches de entrada por aí. Pode fazer sentido num “sedã jovem”, como disse no começo do texto, mas não é o que eu espero de um carro, ainda mais um sedã sem pretensões esportivas.

Por fim, há o preço. R$ 36.900 por um modelo com os opcionais mais comuns: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas e alarme. É, sem dúvida, o mais barato do segmento. Porém, por apenas R$ 3 mil a mais, é possível levar um Voyage 1.6 similarmente equiado que, como veremos num teste a ser publicado em breve, é muito mais carro.

Estilo 9 – É um sedã pequeno bonito, e isso é difícil em sedãs pequenos. Basta ver quantos monstrengos temos por aí: Logan, Clio Sedan, mesmo o Voyage não é interessante e o Siena, atrás daquela roupagem Alfa Romeo, tem um porta-malas excessivamente saliente e um entre-eixos ridículo.

Imagem – É exatamente o que a propaganda mostrava: masculino e jovem, não conseguindo ser tão unissex quanto o Celta. Status mesmo não tem nenhum: é melhor que um Celta, óbvio, mas não atinge o gradu de maturidade de um Siena, por exemplo.

Acabamento 4 – Até tem uns detalhes interessantes, como o tecido nas portas e a faixa de plástico cromada. Mas o plástico é duro, o tecido é vagabundo, e ainda por cima temos rebarbas por toda parte.

Posição de dirigir 1 – Pedais desalinhados, volante torto, banco muito alto, nada ajustável. Além de tudo o plástico do volante é vagabundo.

Instrumentos 6 – Painel completo, tudo analógico, iluminação em verde, hodômetro digital.

Itens de conveniência 2 – Tudo é opcional. De série, poucos porta-objetos e economias dignas de carro de entrada.

Espaço interno 9 – O entreeixos de 2,44m é bastante razoável, e permite boa acomodação das pernas de quem vai atrás, O espaço para a cabeça é igualmente bom em ambos os assentos, mas há pouca largura para levar três pessoas atrás.

Porta-malas 7 – Oferece boa capacidade, 432 litros, mas tem dobradiças muito grandes, que invadem demais o espaço. Também não possui qualquer tipo de forração.

Motor 8 – É suave, econômico, e ainda transforma o leve Prisma num foguetinho. É sem dúvida o destaque do carro, embora os problemas crônicos do VHC, em especial na versão a gasolina (pistões que racham e detonação) possam ser esperados no caso de uso extensivo de gasolina para abastecer o carro – lembremos que esta também é uma unidade com alta taxa de compressão.

Desempenho 9 – É empolgante em acelerações, de uma maneira que apenas o Fiesta, na mesma categoria, consegue ser. Arranca com facilidade, retoma velocidade sem problemas e deixa o motorista com um sorriso na cara após um uso vigoroso. Ao menos nas retas...

Câmbio 6 – Melhor do que a (baixa) média dos GM, em engates fáceis, embora não muito precisos. O engate da ré requer o acionamento de um anel-trava por ficar no local da primeira-marcha, e eu pessoalmente prefiro assim do que o esquema de abaixar da linha VW, por exemplo. Poderia ser mais longo, a 120 km/h o carro já grita a mais de 3.600 rpm.

Freios 6 – Nada de especial no arranjo. Tambores atrás, ABS nem sonhando. Ao menos a modulação do pedal é boa e o sistema age rapidamente.

Suspensão 3 – Embora o acerto não seja essencialmente ruim (o Prisma não é excessivamente duro nem macio), ele é limitado pela economia. A ausência de subchassi dianteiro impede a adequada absorção das irregularidades, enquanto a ausência de barra estabilizadora obriga a GM a usar molas mais duras do que o adequado. O resultado é um carro durinho, mas que rola a carroceria na hora de fazer curvas, uma incongruência.

Estabilidade 6 – A aderência está lá, o carro é leve, mas a rolagem não permite muita ousadia. Ainda assim, é um carro divertido.

Segurança passiva 0 – Nem o enconsto de cabeça dianteiro é regulável em altura. Nível Kombi de proteção em caso de acidentes. Complicado, num carro familiar.

Custo-benefício 5 – Tá caro, dona GM. O carro é bem inferior ao Voyage, que custa apenas R$ 3 mil a mais. É bem inferior inclusive ao próprio Corsa Sedan. Tivesse um valor mais agressivo, lá pela casa dos 33 mil com os mesmos equipamentos, poderia até ser uma compra razoável. A R$ 37 mil, vale mais a pena pegar outra coisa. Nesse preço, o Prisma ainda está verde.