A diferença entre cavalos e cavalos

Vamos comparar alguns números, todos de testes da revista Quatro Rodas:

Modelo	Potência (cv)	0 a 100 km/h (s)	Peso (kg)
Honda Civic Si MT	204	8,2	1359
Jetta TSI DSG	211	7,3	1375
Golf TSI MT	140	9	1218
Focus Titanium PwrShift	178	9,4	1414
Honda Civic 1.8 MT	140	10,2	1238
Bravo T-Jet	152	9,3	1230

O aumento da presença de carros turbo no mercado precisa levar a uma nova discussão sobre números de potência (e torque, mas vamos falar somente de potência para simplificar).

Veja no quadro acima que, embora com exatamente a mesma potência declarada e somente 20kg de diferença em peso, o Golf cumpre a aceleração de 0 a 100 km/h em 1,2s a menos do que o Civic 1.8, ambos manuais. Aliás o Golf deixa para trás o Focus com câmbio de dupla embreagem, que no papel tem 38 cavalos a mais, diferença que deveria ser suficiente para compensar os expressivos 200 kg adicionais.

O Jetta TSI com 7 cv a mais que o Civic Si, e 16 kg mais pesado, abre 0,9s de vantagem na aceleração. E veja que incrível: aparentemente o Golf TSI tem SESSENTA E QUATRO cavalos a menos que o Civic, e no entanto fica somente 0,8s atrás na aceleração.

Veja que quando comparamos carros aspirados entre eles, a escadinha faz sentido: o com 140 cv acelera em 10,2s, o com 178 cv acelera em 9,4s, e o com 204 cv acelera em 8,2s. Os turbo também: 140 cv e 9s para o Golf, 211 cv e 7,3s para o Jetta, e poderíamos incluir o Golf GTI com 220 cv e 6,9s.

Os carros turbo têm duas características interessantes que precisamos considerar neste raciocínio. O primeiro é a curva de torque plana e disponível em seu valor máximo desde rotações muito baixas. Isto significa que há muita força em muitos giros, o que se traduz em números melhores em acelerações (e mais ainda em retomadas).

O segundo é que estes modelos têm revelado em dinamômetros potências muito superiores às declaradas. A FullPower tem feito um bom trabalho nesse sentido, que dá para conferir no YouTube. O Jetta TSI, por exemplo, registrou mais de 230 cv, o Golf GTI superou os 250 cv, e o Golf TSI ficou ao redor de 160 cv. Se considerarmos estes valores, a relação entre potência e aceleração na tabela acima começa a fazer mais sentido.

Isto posto, é importante fazer a ressalva que esta elevada discrepância de valores não acontece na Fiat. O Punto T-Jet cravou 167 cv no dinamômetro, com 152 cv declarados, diferença razoável porém relativamente pequena de 15 cv. Isto fica claro ao compararmos as acelerações de Punto e Focus, este mais pesado, mais potente e beneficiado pelo câmbio de dupla embreagem.

Já a potência e torque máximos dos motores aspirados aparecem em faixas muito mais estreiras de rotação, e em giros mais altos. Veja o que dissemos no teste do Focus:

Nota importante: como dissemos, a potência máxima do motor é de 178 cv com álcool a 6.800 rpm. No entanto, as trocas ascendentes de marcha são realizadas a 6.500 rpm, tanto no modo manual quanto no automático. A diferença é pequena, mas indica que na prática os 178 cv nunca estarão à disposição do motorista, e sim somente a quantidade de potência a 6.500 rpm ou um pouco menos. Ou seja, 178 cv somente no papel.

A entrega dos 178 cv do 2.0 da Ford é somente a 6.800 rpm, rotação bastante elevada especialmente se considerarmos que o Focus não é um esportivo como o Civic Si, com o prazer que este proporciona ao explorarmos as rotações mais altas. Se no 0 a 100 km/h já faz diferença, imagine nas situações cotidianas, nas quais existe demanda súbita de potência com o carro em baixos giros. A diferença é brutal, com os platôs de potência e torque dos motores turbinados permitindo respostas muito mais rápidas do que em carros aspirados mais potentes.

E tudo isso com economia de combustível. Relatos de consumos ao redor de 9 km/l com o Golf TSI na cidade são comuns, ao passo que os aspirados da mesma categoria dificilmente passam de 8 km/l nos mesmos trajetos.

Estamos ansiosos para ver comparativos entre o Up TSI e o Sandero RS. No papel parecem muito diferentes (1.0 Turbo e 105 cv contra 2.0 aspirado e 150 cv), mas apostamos que na vida real e na pista a diferença será bem menos significativa.

Quem viver verá: motores aspirados, assim como câmbios manuais, no futuro somente existirão como opções para entusiastas.