Teste: Fiat Freemont 2.4 Precision

Faz tempo que queríamos testá-la no M4R. É raro, no atual cenário de preços, um carro ser elogiado pelo custo-benefício. E esta opinião era tão unânime no caso da Freemont que aguçou nossas expectativas.

A Freemont é uma Dodge Journey com símbolo da Fiat, possível desde que os italianos compraram a americana, e o Brasil é o único mercado no mundo no qual os dois convivem. A segmentação ficou clara: Journey na faixa mais elevada de preço, ajudada pelo magnífico V6 Pentastar de 280+ cv,  e a Freemont mais acessível com um 2.4 moderno de 172 cv a 6000 rpm e 22,4 m.kgf a 4500 rpm.

Não que seja um carro barato: a Fiat pede cerca de R$ 90.000 pela versão de entrada Emotion e R$ 10 mil a mais pela topo de linha avaliada, Precision. A diferença é paga pelos air bags laterais e de cortina, central multimídia com tela de 8,4 polegadas, câmera de ré, regulagens elétricas para o banco do motorista, ar trizona (inclui a segunda fileira de bancos) e dois assentos extras. Vale a diferença – até porque dois airbags em carro familiar é muito pouco.

Mas é um dos pacotes mais completos do mercado brasileiro abaixo de R$ 100 mil em se tratando de equipamentos. De cabeça, não conseguimos pensar em nenhum opcional que realmente faça falta na Freemont Precision – até o tapete em carpete vem de série.

Este pacote de equipamentos em embalado por um design que, se não é a última moda, é sóbrio o suficiente para não parecer antigo e não entrega a idade do projeto. Há quem prefira as curvas e ousadias do RAV4, mas a Freemont está bem situada. Mesmo as adaptações para receber o logo Fiat foram discretas. Ajuda muito no visual o opcional de rodas cromadas com aro 19”, embora no dia a dia mais atrapalhe do que ajude: além de endurecer o carro, tem o medo de ralar a roda na guia.

Por dentro é um carro muito bem-feito, surpreendente até, o que corrobora a impressão que é no México onde se monta melhor os carros no continente americano. O acabamento é de plásticos suaves ao toque, o couro de bancos e volante é de qualidade, botões e alavancas têm acionamento adequado e as peças são bem encaixadas. A unidade testada estava com 9 mil km de muita ralação e permanecia bastante silenciosa.

O espaço para o motorista é bastante amplo, e o banco possui as dimensões generosas comuns no mercado americano. A regulagem elétrica torna fácil encontrar uma boa posição de dirigir, e as amplas regulagens em altura e distância do volante são muito bem-vindas – ultimamente a moda é limitar essas regulagens ao ponto delas se tornarem inúteis.. vai entender.

O resultado é uma posição de dirigir muito agradável, de comando mesmo – necessário num carro desse tamanho. Mas ainda assim senta-se mais alto do que num carro comum.

O cluster é bem agradável, com as quatro informações básicas feitas por ponteiros. O velocímetro poderia ter escala maior. No centro fica o computador de bordo numa tela de alta definição muito elegante. As medições são completas e no padrão brasileiro.

O console central detsa versão é dominado por uma bela tela de 8,4” sensível ao toque que dá acesso a vários comandos. O ar-condicionado pode ser comandado por ali ou por botões redundantes abaixo. O sistema de som tem entradas para cartão SD, CD, USB e cabo auxiliar, além de conexão Bluetooth. Há sistema de navegação. A tela serve ainda para a câmera de ré, útil, mas que merceia mais talento: a imagem é distorcida nas pontas e o tracejado no chão podia se mover junto com a trajetória do carro.

Espaço nas duas primeiras fileiras de banco não é problema, com ampla altura e largura. A terceira, como se pode imaginar, não é adequada a adultos por longos trajetos; o espaço é mais limitado e é difícil encontrar onde deixar os pés. Isto posto, é bem mais agradável do que a média dos 7 lugares, como Spin e Doblò. E aqui vem um ponto forte da Chrysler, pioneira em minivans: a modularidade dos bancos. Tudo é muito fácil de fazer, por meio de um sistema de alavancas (mas é recomendável familiarizar-se com elas primeiro. Não são intuitivas). A segunda fileira pode ser movida longitudinalmente, ampliando espaço atrás ou na frente. O porta-malas é cavernoso com a terceira fileira rebatida – embora um tanto raso, necessário para que os bancos se acomodassem no assoalho – e bem pequeno com os sete lugares em uso.

Dirigir a Freemont talvez seja o ponto mais fraco. Não é, definitivamente, um carro para quem curte dirigir. Começa pelo tamanho; é grande mesmo, ao ponto do motorista ficar preocupado ao dobrar esquinas – embora com o tempo acostume. O volante é um tanto anestesiado e faz falta uma direção elétrica mais leve em manobras. O câmbio de seis marchas cumpre o que promete. É suave na condução normal mas está aquém da precisão necessária na tocada esportica. As trocas manuais feitas movendo-se a alavanca para a esquerda ou direita não são instantâneas. E tem o principal: falta motor.

Note que faltar motor é um conceito relativo. Se você está acostumado com um carro turbo, de bom desempenho, vai achar a Freemont lerda. Se você vem de um carro 1.0, vai achar a Freemont normal. Os números não são grande coisa: 0 a 100 em 12,9s, máxima de 190 km/h de acordo com a Fiat. Exigir desempenho da Freemont é desagradável: o motor grita (e o ronco não é muito agradável), sobre o giro, faz um escândalo e quando você vai ver está a 70 km/h. Note que o motor é moderno, com comando duplo variável, gerenciamento eletrônico e uso de alumínio. Mas o peso bastante elevado de 1.849 kg se faz sentir, e entrega o modelo americano de fazer projetos: pouco importa o peso, enfia um motorzão que tá tudo certo. Com certeza se fosse uma Journey este parágrafo seria bem diferente.

A suspensão é uma grata surpresa. De conceitos eficientes – McPherson e multilink – a Fiat evoluiu a calibração original da Chrysler e conciliou desempenho e conforto no nível que se espera de um carro familiar, ou seja, mais do segundo do que do primeiro. Não que a Freemont seja instável; pelo contrário, é bem dócil e sai amigavelmente de frente quando exigida, mas muito antes disso o motorista já percebeu que este não é um carro para andar forte.

Não gostamos dos freios, mas podia ser problema do carro avaliado. A ação do pedal estava muito lenta, com demora a responder mesmo com boa pressão no pedal. Mas são eficientes, com disco nas quatro e a sopa de letrinhas usual.

A Freemont só não é uma opção válida para quem faz muita questão de tesão ao volante. Todo o resto ela tem: espaçosa, confortável, equipada, bem-acabada. É inclusive um bálsamo contra o trânsito caótico das grandes capitais: ela de obriga a relaxar, curtir, aproveitar. Carros esportivos, que são gostosos de acelerar e andar forte, têm cada vez menos espaço nesse cenário. Então porque não abrir mão de vez disso e enjoy the ride?

PS: Não passou despercebido pelo M4R o aumento de preço da Freemont ao ser equipada com o câmbio de 6 marchas, cerca de R$ 10 mil em ambas as versões. Hoje os preços são menores pois há negociação possível nas concessionárias, mas mesmo assim não precisava, dona Fiat. Podia ter ido com menos sede ao pote.

Estilo 8 – Conservadora, e por isso mesmo discreta e de fácil assimilação. Demora a envelhecer.

Imagem – Tem um quê de americana invocada que fica bem com homens e mulheres, mesmo os mais jovens.

Acabamento 9 – Bons materiais, boa execução.

Posição de dirigir 9 – Nem é tão alta assim considerando-se a proposta do carro. Amplas regulagens.

Instrumentos 9 – Cluster tradicional é compensado pelas boas telas. A alavanca única faz-tudo comum nos carros de origem americana incomoda.

Itens de conveniência 10 – Difícil de ser batida – exemplo no segmento.

Espaço interno 10 – Até mesmo na terceira fileira as coisas não são tão ruins. É grande, por fora e por dentro.

Porta-malas 10 – Os bancos rebatíveis no assoalho mostram que é possível acomodá-los decentemente, e não com uma cordinha como a GM fez na Spin.

Motor 8 – Um quatro cilindros 2.4 de 172 cv está plenamente inserido no contexto de rendimento dos motores modernos. É suave e o ronco, se não agrada, também não incomoda.

Desempenho 2 – A combinação de motor girador, câmbio automático e carro pesado não é sinônimo de performance. Faz falta o torque em baixa.

Câmbio 9 – Na tocada suave, é irrepreensível. Na tocada esportiva, é um pouco lerdo e as marchas poderiam ser mais próximas. Trocas manuais na alavanca pelo padrão Mercedes: esquerda e direita.

Freios 7 – Disco nas quatro rodas com a assistência usual, mas no carro testado o pedal estava fundo e a Freemont demorava a responder. Vale testar antes de fechar negócio.

Suspensão 10 – Com tantos carros calibrados para autódromos, como é bom andar numa velha e boa suspensão confortável. A Fiat diz ter mexido, mas fez muito bem de deixar ali um gosto americano.

Estabilidade 6 – É pesada, com centro de gravidade alto, e logo sai de frente para cortar estes ímpetos esportivos. É bem plantada no chão e sólida na tocada normal.

Segurança passiva 8 – Tem todos os airbags necessários a um carro familiar, bem como a fixação para cadeirinhas (no padrão LATCH americano). Nota bem menor para a versão de entrada que traz somente os air bags frontais.

Custo-benefício 9 – Não leva 10 pela ganância da Fiat em subir o preço em R$ 10 mil pela adoção do câmbio de seis marchas. Mas mesmo assim é uma das opções mais completas na faixa de preço, e ótimo negócio para famílias grandes.