Teste: Ford Mustang V6 Conversível

Respondendo já de cara aos apressadinhos. Sim, vamos publicar o teste de um Mustang V6. Pois é, não é V8. Nem tem compressor. Nem tem 500 cavalos. Sossegou aí na poltrona? Se não, sempre tem teste do Agile na Quatro Rodas pra te ajudar a passar o tempo.

Bom, agora podemos começar.

Recentemente publicamos o teste do Citroën DS4, bom carro que sofre de dois problemas: alto preço e falta de carisma. Pois se tem um diferencial entre vários carros bons atualmente é o quanto de carisma eles têm. Veja o caso do recém-lançado Fusca. Carisma de monte, e acompanhado de um ótimo carro a um preço dentro de um contexto. Pimba: sucesso de vendas. O mesmo vale pro 500 e pro MINI. Aliás, essa coisa do carisma está ficando tão séria que até nomes como Escort e Santana estão sendo cogitados para futuros carros que, vamos e venhamos, pelo que vimos até agora vão ser daqueles sedãs bem sem graça.

Em termos de carisma automotivo, talvez nenhum carro supere o Mustang.

Vejamos: o Camaro é bacana, mas não tem um décimo da história. O Fusca tem suas origens nazistas. A Kombi, já deu né? Dodge Challenger, muito legal, mas também não compara.

O Mustang extrapola os limites da indústria automotiva. Nós, entusiastas, podemos ficar nesta discussão sobre carisma o quanto quisermos – o verdadeiro teste é mostrar um Mustang para quem não curte carro. O sorriso e a associação com “algo bacana” serão imediatas. Mais até do que uma Ferrari, por exemplo, que para muitos é ostentação demais.

O Jeremy Clarkson provou isso num episódio recente do Top Gear. Com um Shelby GT 500, ele foi de Londres a Milão e, na balsa que fazia a travessia do Canal da Mancha, ficou impressionado com a roda de pessoas que tiravam fotos do carro.

Podemos dar outro exemplo. Este teste foi realizado durante um período de uma semana com o carro nos Estados Unidos. Neste período, vimos três Mustangs antigos, da década de 60, rodando nas highways normalmente. Camaro? Challenger? Nenhum.

Diferentemente dos outros muscle cars, o Mustang nunca teve a produção seriamente interrompida. Durante a época de ouro, entre o lançamento em 1964 e a crise do petróleo em 1973, teve versões exuberantes, motores enormes, vendas lá em cima. Depois, como todos os carros americanos, perdeu tamanho, imponência, potência e virou um cupê comum até. No início dos anos 80 experimentou com motores turbo, nos anos 90 voltou a ganhar potência (o SVT Cobra dessa época é um clássico) até que, na virada do século 21, e surfando na onda dos carros nostálgicos iniciada pelo New Beetle, retomou o desenho original com uma leitura moderna e virou um grande sucesso. Nos EUA, é um a cada esquina. E não é caro: famílias de classe média podem ter um tranquilamente.

No resto do mundo, o Mustang projeta seu carisma sem necessariamente vender bem. Está disponível em pequenas quantidades na Europa, cujas ruas estreitas e curvas acentuadas não são ideais para este carro largo e com eixo de torção atrás. E não vamos esquecer que, pro algum motivo idiota, a Ford só se preocupa em vender o Mustang nos EUA. Vendesse por aqui e aquela monstruosidade sonora chamada “Camaro amarelo” nunca teria existido.

Para os americanos, no entanto, o cardápio é farto. O mais humilde é o V6, modelo de entrada. São 3.7 litros, 305 cv a 6500 rpm e a patada de 34,7 m.kgf de torque a elevador 4250 rpm – o que mostra a modernidade do motor, com comando variável de válvulas. Os V8 começam em 420 cv e vão até 662 cv na edição especial Shelby GT500, simplesmente o V8 aspirado de produção em série mais potente do mundo.

Nossa escolha caiu sobre o Mustang conversível, com motor V6, e o motivo é simples: baixar a capota pode ser feito a qualquer momento. Cutucar 500 cavalos, ainda mais num país de auto-estradas maravilhosas e limitadas a 80 km/h, é bem mais difícil.

O design, praticamente inalterado desde que esta repaginação aconteceu, é uma mescla perfeita entre os traços originais do Mustang e um ar moderno. Um carro bonito, imponente e, principalmente, carismático. Não tem como se aproximar dele num estacionamento e não sorrir. O preço a se pagar é a eficiência aerodinâmica: é tão ruim cortando o ar que imaginamos, se um Mustang cair do abismo, provavelmente a resistência do ar não deixa chegar até o final.

Por dentro, a releitura história se limita ao painel de instrumentos. E não dá muito certo: o ar nostálgico não colabora com a leitura (igualzinho acontece no Camaro). Bancos, painéis de porta e console central são modernos, e muitas vezes compartilhados ao menos em parte com outros carros da Ford. E, falando em Ford, interessante como o nome da montadora não aparece em lugar nenhum. É “Mustang” e só.

Nosso carro testado tinha regulagem elétrica de altura, distância e lombar para o motorista. O volante é regulável somente em altura, o que complica achar uma boa posição de dirigir: ou o braço fica muito esticado ou as penas ficam muito flexionadas. Além disso, com a capota abaixada, o espaço para as cabeças é consideravelmente reduzido, embora não tenha chegado a incomodar.

Falando nela, a capota é de lona e é acionada eletricamente somente com o carro parado. Para abrir, é necessário baixar os dois para-sóis e movimentar duas alavancas acima destes. Com o teto solto, é preciso apertar e manter pressionado um botão no teto, que primeiramente abaixa os vidros para depois recolher a capota, operação que leva uns 20 segundos. Subir é a mesma coisa: apertar o botão, os vidros descem, a capota sobre, e depois é necessário prender as travas. Ao abrir, altura é um problema: é recomendável abrir a capota somente em lugares abertos, pois ela fica bem alta ao executar o movimento de recolher.

E dá pra entender também como a capota de lona é mais simples do que as de metal. Infelizmente, capota de lona só em lugares muito civilizados. Qualquer gatuno com um faca poderia fazer um baita estrago...

Ao contrário do que muitos pensam, rodar com a capota aberta não é algo para calor intenso. O couro cabeludo queima, o vento da estrada não é suficiente para resfriamento. Conversíveis são para dias claros de temperatura amena (perfeitos para o inverno brasileiro abaixo do Trópico de Capricórnio), ou mesmo dias nublados, trafegando a velocidades médias: 60 a 90 km/h, no máximo. Acima disso, incomoda o ruído do vento.

A melhor sensação é a de amplitude, de ter somente o céu acima de você. Andar numa estrada cênica, de paisagens bonitas, com um conversível é uma experiência única: visibilidade total, desimpedida, como se integrasse o motorista e o passageiro à paisagem.

A pior sensação é a de precisar fechar a capota toda vez que parar em algum lugar. E claro, ao final de um dia de estrada, uma certa sensação de cansação devido à exposição ao tempo.

O acabamento do carro é ruim, com plásticos duros no painel e na porta. Ao menos bancos, manopla e volante era revestidos em couro de boa qualidade na unidade avaliada. O rádio tem qualidade sonora apenas razoável, e é mais fácil programar um videocassete daqueles quatro cabeças do que manuseá-lo. Tentar parear o Bluetooth quase causou ataques cardíacos nos que tentaram. Tudo é meio tosco, rude por dentro. Fica claro que ainda há bastante o que os americanos podem aprender com os europeus em termos de interiores. Na avaliação recente do Shelby GT500, o Top Gear comparou-o a um carro europeu dos anos 70, no sentido em que ambos podem rodar longas distâncias a 130 km/h, mas o motorista estará moído após poucas horas, devido a bancos pouco anatômicos, falta de conforto e excesso de NVH (barulhos, vibrações e asperezas). O que não acontece num modelo mais humilde, como o Focus – citado pelo programa.

Não achamos que o Mustang seja ruim neste nível (em especial o que avaliamos, com menos de 300 km rodados), mas refinado não é.

Com peso beirando os 1600 kg, o Mustang não é exatamente leve e nem ágil – muito menos com o V6 e câmbio automático de 6 marchas com relações americanas (leia-se, primeira e segunda curtas para arrancadas e as outras quatro marchas super longas para silêncio nas highways). Aliados ao volante de grande diâmetro, compõem uma experiência diferente, bem muscle car: disposição nas saídas, ronco do motor, frente empinando, aliados à falta de precisão no volante, pouco fôlego depois de 100 km/h e estabilidade somente razoável, graças sobretudo à suspensão extremamente dura, que faz sentir qualquer solavanco na estrada. Nos Estados Unidos, onde dirigimos, nos incomodou muito pouco – no Brasil seria insuportável. A suspensão é mesmo o ponto fraco do Mustang; não dá pra entender a insistência da Ford no sistema de eixo rígido na traseira. Os freios são bons e a modulação do pedal é adequada.

Claramente, o Mustang V6 conversível não é uma máquina de pilotar. O motor não rende muito em baixa e sofre para acelerar o carro, especialmente nas retomadas em alta velocidade, como 90-120 km/h. O câmbio é suave e decidido, mas calibrado para economia, com trocas a 1500 rpm. Existe a opção sport ou trocas manuais por botão na alavanca.  As marchas muito longas acima da terceira também não colaboram. Some-se a isso a direção imprecisa, com pouca resposta, e a suspensão de comportamento bizarro e o resultado não é um carro para track day. Bem disse o Richard Hammond no Top Gear: Mustangs são como motos Harley Davidson; as pessoas pensam que são rápidos, mas na verdade não são.

Os equipamentos também não são lá muita coisa. Há air bags frontais, laterais, ABS e pouca coisa além disso: som para um CD com MP3 e Bluetooth, ar-condicionado manual, trio elétrico, piloto automático (com excelentes comandos no volante que deveriam ser copiados pelas montadoras que insistem em poluir as alavancas com isso, como Toyota e principalmente VW), banco do motorista elétrico sem memória. De diferenciado há uma tela de alta definição entre o velocímetro e o conta-giros, mostrando informações do completíssimo computador de bordo (e é completíssimo mesmo; não só traz as informações usuais como pode mostrar como está a mistura ar-combustível, voltagem da bateria, temperatura do óleo, consumo do último período, dá pra perder uma meia hora brincando com ele), e o ajuste em sete cores da iluminação, incluindo os detalhes em LED nos porta-trecos e até mesmo a moldura brilhante do cluster.

Gostoso mesmo é passear com o Mustang a velocidades moderadas, capota abaixada, curtindo o sol e o vento. Não é gostoso correr com o Mustang, nem manobrar, nem andar na cidade. Podemos dizer que o Mustang conversível é um carro excelente para condições excelentes – mas precisa de boas melhorias para se tornar um carro para todos os momentos e situações. A não ser que seja uma avaliação de carisma; aí o Mustang é imbatível.

Estilo 10 – Carismático, remete ao passado, mas é atual. As pessoas sorriem quando veem.

Imagem – Ambos os gêneros, todas as idades, vale tudo – todos gostam do Mustang. As versões mais esportivas são mais masculinas.

Acabamento 5 – Execução OK, materiais nem tanto. Plástico duro por todos os lados.

Posição de dirigir 4 – Bizarro não ter regulagem de distância do volante. Nem todos os tipos físicos se adequam bem.

Instrumentos 9 – Painel com o básico, e números até um tanto difíceis de ler, mas o computador de bordo é sensacional.

Itens de conveniência 4 – Tem o básico. Qualquer Peugeot 208 vem bem mais equipado que ele.

Espaço interno 3 – Os bancos atrás são para decoração apenas. Levam malas ou crianças sem as pernas. Na frente a limitação é o teto um tanto baixo.

Porta-malas 2 – Acesso crítico, porém bem-acabado e com dobradiças pantográficas. O volume é pequeno. O espaço para a capota é separado. E convenhamos que “espaço no porta-malas” não é prioridade para quem procura um Mustang conversível.

Motor 8 – O Duratec 3.7 V6 é potente, torcudo, gira bem e tem um barulho gostoso. Só não é muito econômico, especialmente empurrando 1.600 kg.

Desempenho 4 – Pode até ser bom no 0 a 100, mas no resto deixa a desejar. E nem é a proposta mesmo.

Câmbio 9 – É um bom automático de seis marchas em relação a suavidade e rapidez nas trocas. Os problemas ficam nas marchas muito longas (especialmente 3ª, 4ª e 5ª) e na ausência da possibilidade de trocas manuais por borboletas ou mesmo na alavanca (que essa história de botão não serve).

Freios 9 – Lidam bem com o peso do carro. A modulação do pedal é boa, as pinças mordem bem os discos e passam segurança.

Suspensão 1 – Se aqui descemos a lenha no eixo de torção, o que dizer de um eixo rígido? Ainda mais porcamente calibrado, tudo duro.

Estabilidade 3 – A suspensão, apesar de dura, lida mal com o peso do carro. Não inspira confiança em curvas de alta por exemplo. A rigidez torcional é boa para um carro sem capota rígida.

Segurança passiva 8 – Air bags frontais e laterais, tá bom.

Custo-benefício 10 – Nos Estados Unidos, custa o equivalente a um misto quente e um suco de laranja. Existem carros melhores pelo preço, mas nenhum com este carisma. E conversível, ainda por cima. O benefício aqui não está exatamente no desempenho, quantidade de equipamentos ou engenharia refinada – está em passear de capota abaixada pilotando um mito.