Teste: Citroën DS4 1.6T "Prince"

História interessante, a da Citroën. Até bem pouco tempo atrás, talvez final dos anos 90, uma marca atrevida e inovadora. Pareia-se ombro a ombro com a Lancia em termos de carros revolucionários (e lembremos que a Lancia foi eleita pelo Top Gear como a marca com o maior número de modelos avançados lançados em sua história).

Na Cit, não precisamos vasculhar muito. Basta lembrar do Traction Avant, primeiro carro tração dianteira produzido em massa; o 2CV, carro simples, mas de soluções técnicas de alto nível. Mais recentemente tivemos todos os carros com a suspensão pneumática, aliando conforto de Crown Victoria a estabilidade de Lotus Elise; vários modelos históricos como XM, Xantia e C5 foram equipados com este recurso.

Esta história é rica o suficiente; mas falta a cereja do bolo. É o Citroën DS, carro lançado em 1955 e aposentado 20 anos depois. Veja bem: 1955. Neste ano, o suprassumo era a Mercedes 300 SL asa de gaivota, com freios a tambor nas quatro rodas e inovação mesmo somente no motor com injeção.

Aí vem o DS com suspensão hidropneumática para comportamento irrepreensível em retas e curvas; luzes direcionais (em 1967); controle hidráulico da embreagem, dispensando o pedal; direção hidráulica; freios dianteiros a disco e teto de fibra de vidro para redução da altura do centro de gravidade. Só o motor não estava à altura.

Esse carro é a inspiração para a linha DS da Citroën hoje em dia. Carros que retomem a ousadia do DS original, produzido por 20 anos sem grandes alterações e ainda muito moderno ao sair de linha.

Só que ousadia custa caro.

Então vamos dizer que, em nome do corte de custos, a ousadia e pioneirismo continuam com o DS original. A linha DS da Citroën é, na verdade, uma pitada adicional de design sobre plataformas conhecidas – e até conservadoras.

Concentrando no DS4, testado por nós. É um carro inegavelmente bonito e que chama a atenção. As linhas são belas, os detalhes são bem pensados, a frente parecendo uma cobra naja. Não tem a personalidade de um MINI, mas até aí nenhum carro tem a personalidade do MINI... E é sem dúvida mais interessante visualmente até que carros que nem foram lançados no Brasil, como o Golf VII e o Focus Mk3.

Falando em design, vamos direto ao ponto. O belo desenho das portas traseiras, que inclui maçanetas embutidas na vigia traseira, impede que os vidros desçam. Não tem nem comando. Só abrem os vidros da frente. Para alguns pode ser inaceitável, para outros pode não fazer diferença.

Por dentro, um interior que, se não inova, é muito bem executado. O acabamento é de qualidade por toda parte, com especial boa impressão no couro dos bancos. A mescla de cromados é elegante. Só não concordamos com a mistura de cores nos bancos de acordo com a cor do veículo. O DS4 branco que testamos tinha partes em branco no interior, que evidentemente estavam sujas. O vermelho vem com estes detalhes em vermelho – solução melhor – e o preto vem com tudo em preto mesmo. Seria melhor, no caso do branco, cor menos propensa à sujeira como cinza ou azul.

A tela sensível ao toque no painel tem ótima definição e agrega os comandos de áudio e navegação. O ar bi-zona tem comando separado e segue a tradição de ótimas unidades iniciada no Pug 307. O volante reúne comandos para tudo, o que poderia ser revisto – muitos botões (e ausência do paddle shift). O tamanho do volante também nos pareceu exagerado; fora isso, a posição de dirigir é muito boa, em que pese a regulagem manual do banco, já difícil de engolir num modelo dessa classe. Existe massagem para motorista e passageiro, feita inflando e desinflando a bolsa de ajuste lombar.

O para-brisa avança sobre o teto, em algo que pode ser regulado movimentando-se a parte dianteira do forro de teto – preto, por sinal. Outras regulagens interessantes são a cor do painel (entre tons de branco – o único que gostamos – e azul) e o som da seta. Só que a leitura do velocímetro e do conta-giros não é lá grande coisa.

A lista de equipamentos é extensa, incluindo: controle de tração e estabilidade, seis air bags, ABS com EBD, aviso de ponto cego dos espelhos, faróis de xenônio e direcionais, controle e limitador de velocidade, hill holder, som com CD, MP3 e Bluetooth, retrovisor fotocrômico, ar bi-zona, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, monitoramento de tamanho de vaga (avisa se o carro cabe na vaga paralela, mas não faz a manobra. Deve ser bem divertido colocar o carro numa vaga em que o sensor disse que não cabe e depois soltar um CHUPA!), trio elétrico e computador de bordo. Os retrovisores rebatem eletricamente por comando ou ao trancar o carro. No centro no painel há uma tela de 7 polegadas que atende o sistema de som e ar-condicionado.

O espaço é muito bom na frente e nem tanto atrás, especialmente em altura. O porta-malas é do tamanho esperado para um hatch médio, com 359 litros.

Em termos dinâmicos, este francês autêntico combina o melhor dos mundos: um motor 1.6 turbo de alto rendimento, 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 m.kgf a 1.400 rpm, com um câmbio automático de seis marchas de ótima operação, freios de boa resposta e... suspensão de eixo de torção e ausência de borboletas atrás do volante.

O resultado é exatamente o que se poderia esperar – bons momentos e outros nem tanto. Mixed feelings. Acelerar o DS4 é uma delícia, com o torque sempre presente, as boas respostas de câmbio e freios, e acelerações de dar tapa na nuca (não é um carro muito pesado, com 1.363 kg). E aí falta aquele toque de esportividade das borboletas. A decepção real, no entanto, vem com a suspensão dura demais. Até ajuda numa condução esportiva, desde que em piso bom. Em piso irregular, quica um pouco. E na tocada do dia-a-dia, incomoda.

A Cit pede R$ 110 mil pelo DS4, valor que é amplamente negociável para até menos de R$ 100 mil. O problema desse valor é que torna o carro completamente irrelevante.

Vejamos: o mesmo conjunto mecânico, equipamentos e bom acabamento são encontrados num Pug 308 THP por R$ 30 mil a menos. Desempenho superior por menos também está à mão, com um Jetta TSI. Ainda dá pra juntar o mundo do desempenho com equipamentos de última geração com o Fusion, na versão SEL a R$ 100 mil ou a Titanium a R$ 110 mil (embora os preços reais, com ágio, sejam bem diferentes). E, se é um hatch de prestígio o procurado, existem opções como o MINI, de muito mais destaque por menos preço (e menos equipamentos e desempenho, é verdade) e os hatches de entrada das alemãs, como A1, Classe A e BMW 116/8. Então fica difícil justificar a opção pelo DS4, a não ser que você queira especificamente um Citroën DS4. Bem, se esse for o caso, nada de ler testes na web, vá e compre o seu e seja feliz.

Estilo 10 – Bonito, inovador, diferente, inconfundível.

Imagem – Carro bem exclusivo, para homens e mulheres jovens e de meia idade.

Acabamento 10 – Peças bem encaixadas e sem rebarbas, combinações elegantes e de bem gosto. Qualidade de interior abaixo de 100 mil reais é com o grupo PSA mesmo.

Posição de dirigir 9 – Frustrante a ausência de regulagem elétrica do banco do motorista, mas é fácil encontrar boa posição.

Instrumentos 7 – Bacana a ideia de mudar a cor e o som da seta, mas no final das contas os números de conta-giros e velocímetro são difíceis de ler.

Itens de conveniência 9 – Sempre dá pra pensar num mimo adicional, mas o Cit é bem completo.

Espaço interno 7 – Na frente está tudo bem, já na traseira o teto é baixo e o carro não é tão largo assim. O acesso atrás também não é lá essas coisas por causa do desenho das portas.

Porta-malas 8 – Bem acabado e de tamanho similar aos hatches médios.

Motor 10 – Temos uma crítica ao Prince 1.6. Estamos enjoados dele. Sim, é bom, econômico, faz um ruído gostoso, está adaptado à nossa gasolina... Mas vê-lo em trezentos carros enjoa.

Desempenho 9 – É um carro de reações rápidas e dificilmente falta motor. Não é um foguetinho como o DS3, mas cola as costas do motorista no banco durante as acelerações com vigor.

Câmbio 9 – Automáticos de seis marchas não ficam muito melhores do que isso. Mas podia ter comando de troca por borboletas...

Freios 9 – Disco nas 4, ABS, EBD, boa modulação de pedal, tudo certo aqui.

Suspensão 2 – Eixo de torção. E ainda por cima mal calibrado, o carrinho é um cabrito. Deve ser uma delícia na pista, na vida real é transformar a lombar em pó de osso.

Estabilidade 9 – Roda grande, carro largo, suspensão dura. O limite de estabilidade é maior que a loucura da maioria dos motoristas.

Segurança passiva 8 – Tem o mínimo de seis airbags que tornou-se padrão nesta categoria. Um dia o Civic e o Corolla chegam lá.

Custo-benefício 3 – Existem concorrentes com mais carisma, mais desempenho, mais espaço, mais status. Por uns R$ 20 mil a menos, quem sabe, Citroën?