Teste: Ford Fusion Titanium 2.0T Ecoboost

Já faz tempo que as montadoras procuram elaborar “o carro global”, um único modelo vendido nos quatro cantos do planeta. Uma das primeiras tentativas da GM foi o Opel Ascona, que conhecemos aqui como Monza. Um carro global permitira à empresa imensa economia de escala, redução de custos, negociações agressivas com fornecedores, e investimento em um só projeto.

Mas na prática o buraco é mais embaixo. Europa e Estados Unidos, os mercados mais relevantes, têm gostos muito diferentes. O próprio Ascona, que na época era um médio na Europa, nos EUA era considerado pequeno, carro de entrada. Até hoje, os exemplos de carros globais são modelos de baixo volume, se considerarmos a escala global, como as BMW e Mercedes. As japonesas não descobriram a chave do verdadeiro sucesso na Europa – Civic e Corolla por lá são raridade. E veja a ironia: a Volkswagen vende milhares de Golfs na Europa, enquanto nos EUA o que vende mesmo é a versão sedã, o Jetta – por sua vez um estranho no velho continente.

Talvez a montadora em melhores condições de oferecer um carro verdadeiramente global seja a Ford, por ter operações e vendas significativas na América do Norte e na Europa. A GM nunca conseguiu de verdade fazer os projetos da Opel conversarem com as preferências estadounidenses. E a Volkswagen foi pelo caminho inverso, desenhou um Passat americano diferente do europeu.

Uma investida séria da Ford nesta linha foi o Mondeo, como o nome já diz. Mas as pretensões globais não foram bem aceitas no mercado americano, que continuou com o Taurus. E depois com o Fusion.

O que o Fusion atual faz é unir o Fusion americano com o Mondeo europeu, numa nova tentativa de oferecert um carro que agrade os dois lados do Atlântico. Difícil dizer se terá sucesso, dadas as particularidades de cada país. O que já podemos dizer, pelo M4R, é que as qualidades de um carro global estão todas lá.

A primeira coisa a se fazer é esquecer qualquer ligação do Fusion atual com o antigo. O Fusion novo é muito mais um herdeiro do Mondeo do que do Fusion, e isso é algo muito positivo, dado que – mesmo com todas as qualidades do Fusion – o Mondeo sempre foi superior. Procurar semelhanças entre o Fusion antigo e o novo é infrutífero, e inclusive seria mais justo que a Ford tivesse dado um outro nome para o carro.

O design deixou de lado uma certa vulgaridade norte-americana, com aquela grade cromada imensa (“bling”, para os entendidos), para adotar um perfil europeu mais suave. O caimento do vidro traseiro lembra os cupês e também o perfil notchback, o dois volumes e meio que faz muito sucesso na Europa. Ficou muito bonito e muito atual, sem exageros como a moda coreana, muito fluido, liso, elegante. As lanternas são elaboradas e os filetes de LED na traseira se destacam. O Fusion é um carro muito bonito, que chama a atenção das pessoas na rua. É também mais jovem que o antecessor, embora classificá-lo de “carro jovem” seja forçar a barra.

O interior é atual, bem planejado, e consegue mesclar a sobriedade apreciada na Europa com toques de modernidade. Chama a atenção a tela no console central: bem colorida, com boa definição, sensível ao toque e operando como uma central de comandos do carro. Abaixo estão os comandos do som e do ar-condiconado dispostos de um jeito que não gostamos muito, parece estar tudo misturado. Requer que o motorista se acostume. Os comandos se repetem no volante, mas agradeceríamos um volante com menos botões. Ao todo, são mais de 40, algo que sem dúvida poderia ser mais simples. Exclusividade da versão Titanium é o acionamento “touch” dos botões, em que basta passar o dedo para acioná-los.

O acabamento de forma geral é bom, com materiais macios no painel e boa qualidade no couro empregado nos bancos. Quem procurar vai encontrar plásticos duros em alguns lugares, o que não destoa da categoria. Não é o interior de um Audi, ou mesmo do Passat, mas é muito bom.

O motorista encontra ótima posição de dirigir, uma grande qualidade do carro. O ajuste da direção em altura e profundidade é amplo o que, combinado com os ajustes elétricos, inclusive lombar, se adaptam a qualquer motorista. O volante revestido em couro tem boa pega e grossura correta, e o banco acomoda bem diversos tipos de motoristas – inclusive os mais corpulentos, herança norte-americana bem-vinda num país onde a obesidade é um problema maior que a desnutrição... Não que atrapalhe, mas o acelerador poderia ser pivotado no chão, para uma condução esportiva.

A lista de equipamentos do Fusion Titanium é de cair o queixo, começando por itens só presentes em carros muito mais caros. É de se pensar: os Audis, BMWs e Mercedes ne entrada muitas vezes deixam de lado coisas simples como teto solar e ar-condicionado bi-zone. O Fusion traz para esta faixa de preço coisas que só víamos nestas marcas alemãs nos carros superiores, que custam mais que o dobro.

Começamos com o radar adaptativo, que freia o carro de acordo com a velocidade do carro da frente. Há uma fileira de LEDs vermelhos no painel depois do cluster, que pisca caso o motorista chegue muito perto do carro da frente. O carro pode ser ligado à distância, já acionando o ar-condicionado, para conforto térmico. Há sensores de mudança de faixa involuntária, aviso para movimento no potno cego, estacionamento automático, GPS completo, conectividade por Bluetooth com aviso de mensagens SMS, abertura da porta por senha (números que acendem na coluna central, um visual impressionante), três memórias para o banco do motorista. E tudo isso além do que já seria esperado de um carro nesta faixa de preço, ou seja, como todos os airbags necessários, EBD, ABS, ESP, ar bi-zone, direção elétrica, diversos (não contamos...) alto-falantes para uma qualidade de som impressionante, leitura de cartão SD e USB, teto solar (o único opcional), comando para troca de marchas por aletas atrás do volante, sensor de luminosidade, sensor de chuva, retrovisor fotocrômico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente e com desembaçador, câmera de ré, sensor de estacionamento dianteiro, partida e freio de estacionamento por botão, enfim, tudo.

O espaço interno, ponto forte do Fusion, continua bom, levando cinco adultos com conforto. O perfil do teto, no entanto, impede que pessoas altas (acima de 1,85) viajem confortavelmente no banco traseiro. Já o espaço para pernas e ombros é muito bom. O porta-malas é bom, com 453 litros (os concorrentes levam em torno de 500), e as dobradiças convencionais não atrapalham pois se recolhem em lugar reservado. O formato do mala que não é muito bom: é fundo e comprido. Buscar uma sacola pode requerer certo contorcionismo. O estepe é fino, de uso temporário.

Apertamos o botão do freio de estacionamento (para acionar, empurra-se o botão para cima), alavanca em D, patada no acelerador. O Fusion acelera com gosto, devora o asfalto, acompanhado por trocas rápidas do câmbio automático de seis marchas e com um ronco gostoso do motor acima de 4 mil rpm – abaico, silêncio total. Não há falta de potência em nenhum momento. Existem momentos de esportivo; terceira marcha, baixo giro; o kick down convoca a segunda e a entrega repentina de potência dá um tapa na nuca. Tudo com tração total, graças ao sistema AWD que transfere potência automaticamente para as rodas traseiras (não que faça muita diferença; o chassi é muito bom e as rodas dianteiras lidam bem com o serviço). As trocas pelo paddle shift são bem rápidas.

É um carro que não sofrerá de falta de potência em nenhuma situação. Nenhuma. São 240 cv a 5.500 rpm e 34,7 .mkgf de torque a 3.000 rpm. Números muito representativos, dignos de um bom V6, numa unidade 2,0 16v turbo. A performance mascara o peso elevado, 1.689 kg.

A suspensão usa McPherson na dianteira e multilink na traseira; e melhor ainda é o usual bom acerto da Ford. Suspensão moderna com bom acerto é o paraíso na Terra. O Fusion ignora o asfalto ruim e traz grande nível de conforto para seus ocupantes. Na hora de tomar curvas rápido, embora o peso e o tamanho se façam sentir, o Fusion parece estar sobre trilhos, com pouco movimento de carroceria. O motorista alivia o pé muito antes do Fusion dar qualquer sinal de instabilidade...

Os freios, ponto muito criticado na versão antiga, são bons, com ótima modulagem do pedal. Não usamos o suficiente para causar fading, mas nada leva a crer que isso aconteceria.

Com o primeiro Fusion vendido no Brasil, a Ford causou furou ao oferecer um carro do segmento grande por preço de médio-grande, atingindo números de vendas que superaram em muito a expectativa. Com esta versão, a Ford eleva o status do carro para brigar com gente do seu tamanho – Passat, Camry, Azera – agregando tecnologia inédita na categoria. Se o antigo competia com Jetta, Civic e Corolla por conta do preço, o novo é realmente um peso pesado numa briga de cachorro grande. Não sabemos se vai conquistar a Europa e os EUA, mas sabemos que no Brasil é a melhor compra da categoria.

Assim que acabar o ágio. Encontrar Fusion a preço de tabela é tarefa ingrata. O carro tem três versões, 2.5 flex, 2.0 FWD e 2.0 AWD, cujos preços de tabela são 93, 100 e 113 mil respectivamente. O que encontramos? 108, 115 e 125 mil. E dois meses ou mais de espera.

Uma pena a Ford ter feito tudo tão certo no carro e ignorado a corja de bandidos que conduz suas concessionárias.

Estilo 9 – Bonito, chama a atenção. Mescla modernidade e elegância na medida certa. Mereceria 10 se os balanços dianteiro e traseiro não fossem tão pronunciados.

Imagem – Mais jovem que o anterior, bastante masculino.

Acabamento 9 – Ótimo nível de montagem, plástico macio no painel, couro de qualidade. Há alguns plásticos duros.

Posição de dirigir 10 – Ótimo volante, ótimos bancos, ajustes amplos, conformidade para diversos tipos de corpos de motoristas.

Instrumentos 5 – Um ponto fraco do carro. Velocímetro pequeno, conta-giros minúsculo na parte digital do painel. Um painel tradicional com somente uma tela estaria de bom tamanho.

Itens de conveniência 10 – A nota real é 12. Tecnologias cativas de Classe E e série 5 num carro da metade do preço. É a nova referência.

Espaço interno 8 – Há uma certa restrição na altura dos bancos traseiros. Excelente em todo o resto.

Porta-malas 7 – A capacidade não impressiona, assim como a pouca abertura da tampa. O formato, raso e comprido, é um convite para a dor nas costas ao acessar coisas que rolaram para o fundo.

Motor 10 – O que há de mais moderno em tecnologia, com ótimos números de potência e torque, aliados a economia de combustível. E um ronco delicioso em altos giros.

Desempenho 10 – Não falta em nenhuma situação; é empolgante quando anda rápido.

Câmbio 9 – No mesmo nível que os melhores automáticos do mundo; seis marchas, trocas rápidas e suaves, comando atrás do volante. Melhor que isso só um de dupla embreagem.

Freios 10 – Discos nas quatro rodas, todos os auxílios necessários, pneus gordos, boa modulação do pedal.

Suspensão 10 – Moderna e muito bem calibrada. Assim como o Focus, é referência na categoria.

Estabilidade 10 – Muito antes que o Fusion desgarre, o motorista já aliviou o pé.

Segurança passiva 10 – Tudo o que se espera da categoria, airbags em todos os cantos.

Custo-benefício 0 – Nota válida enquanto durar o ágio. Pagar ágio é assinar atestado de otário. Quem comprar pelo preço de tabela, ou menos, pode considerar nota 10 neste quadro.