Teste: BMW 118d
A Europa é o lugar ideal para se entender a existência da BMW série 1. A categoria de carros mais vendida por lá é a dos hatches médios, ou seja, Golf, Astra, Focus, Bravo, C4, Mégane e 308, sendo que desses somente o Ford e o Citroën são os mesmos aqui e lá. Os motivos que levam os Europeus a preferir este tipo de carro, enquanto os americanos ficam com os sedãs grandes e os SUVs são vários, mas podem ser resumidos na questão do espaço, muito mais abundante nos EUA do que nas cidades medievais da Europa, e também numa cultura automotiva pós-Segunda Guerra, contrastando a miséria do Velho Continente – com seus carros pequenos e básicos - com a pujança do novo – talvez o melhor exemplo seja o Cadillac Deville de 1959.
Por uma questão de evolução natural, BMW e Mercedes não atenderam este nicho quando ele surgiu com força, nos anos 70. O hatch médio era uma categoria abaixo dos carros de entrada das alemãs então, que simplesmente deixaram o bonde passar. Com origens mais humildes como braço do grupo VW, a Audi marcou presença dentre os hatches médios desde os anos 80.
Honestamente, a Mercedes ainda está devendo um carro da categoria. O que mais se aproxima seria o CLK, embora lhe falte uma proposta com mais praticidade. O Classe B está mais para monovolume, e o Classe A um pouco menos, embora também possa ser qualificado assim. No entanto, o grande diferencial é que os Classe A e B não são Mercedes “de verdade”, com tração dianteira e sua proposta familiar. São parentes muito distantes da Classe C, por exemplo.
Já a BMW seguiu uma outra linha de raciocínio, produzindo um hatch que seria um série 3 menor e sem porta-malas saliente, o série 1. Manteve ali todo o DNA da marca: o série 1 é imediatamente reconhecível como um BMW, ao passo que o classe A e o B não são imediatamente identificados como Mercedes.
Contribui para essa impressão o desenho peculiar do pequeno BMW, com um capô longo e uma cabine recuada, como se quisesse ser um roadster. Ver o capô a todo momento é uma forte lembrança do DNA do carro. Não que o série 1 seja bonito (aliás acho que o último BMW verdadeiramente bonito foram os cupês da série 8), mas é bastante agradável e diferenciado, com o capô longo e a cabine baixa.
O interior é fiel representante da escola alemã: design quadrado, tudo à mão, excelentes materiais. Todos os botões e alavancas respondem muito bem ao toque, o plástico é macio até nas portas (mas não sobre os instrumentos), e o couro é de excelente qualidade, assim como suas costuras. O volante tem ótima pega e o acelerador é preso pela base, e não pelo topo, permitindo maior sensibilidade do pedal. Existem apliques de aço escovado no painel e nas maçanetas internas das portas, o que quebra um pouco a monotonia do preto. É um lugar agradável, mas não inovador.
Em termos de equipamentos, a 118d testada correspondia bem às expectativas: ar condicionado digital de duas zonas, retrovisor fotocrômico, computador de bordo, todos os vidros com acionamento por um toque, travas elétricas acionadas ao rodar, e uma série de regulagens possíveis pelo sistema iDrive, que merece um pequeno texto extra.
O iDrive pode ser considerado a evolução dos computadores de bordo. Com a eletrônica tomando conta cada vez mais do automóvel, a solução foi incorporar uma espécie de computador ao carro, ao invés de colocar infinitos botões no painel, um para cada coisa. Assim, a tela de sete polegadas do iDrive da BMW 118d concentra diversas funções, como navegador, rádio, display de data e hora, e permite uma série de configurações, como por exemplo a unidade padrão do computador de bordo (métrica ou imperial), se um toque da alavanca de seta corresponde a três “piscadas”, algo comum em carros alemães, o acionamento das luzes de cortesia ao se destrancar o carro e quanto tempo as luzes ficam acesas após o carro ser desligado. Num carro mais complexo e com mais recursos do que a série 1, existem ainda mais comandos, claro.
Muito se falou, quando o iDrive surgiu no série 7, sobe a dificuldade em operá-lo. A versão testada era muito fácil e intuitiva, embora de fato a Apple pudesse dar uma ajudinha ali em termos de usabilidade, para que ficasse ainda melhor. Do ponto de vista do M4R, aprovado.
E, conforme afirmado nos textos anteriores, em termos de prazer em dirigir a série 1 é uma BMW como as outras, o que é um tremendo elogio. A direção é super precisa, os freios e o acelerador transmitem a exata mensagem dos seus pés para o motor e as pastilhas, o banco abraça o motorista, o volante tem excelente pega e, claro, a tração é traseira.
No entanto, mesmo com 2,66m de entreeixos, a BMW é apertada para quem vai atrás. Um motorista de 1,80 simplesmente inviabiliza o uso do banco atrás dele. É surpreendentemente apertada. O que faz coro com o porta-malas, que comporta 330 litros e não é nenhuma grandeza. Faz mais sentido considerar a série 1 como um dois lugares que pode levar gente atrás numa emergência.
Além do espaço, existem outras economias que tornam este BMW mais barato mesmo. Não há marcador de temperatura do motor, somente uma luz espia. As regulagens do banco do motorista são todas manuais. O computador de bordo é pobre, trazendo somente uma medição de autonomia, consumo instantâneo, consumo médio e velocidade média.
Tudo considerado, vale ter uma BMW série 1? Como em todos os carros, depende do que você precisa. Uma pessoa solteira, ou um casal sem filhos, jovens e que dificilmente usem o carro em asfalto esburacado terão na BMW uma excelente opção, caso procurem um hatch de prestígio. Quem busca conforto ou espaço deve realmente ir em outro lugar. E, no que talvez componha a maior parte do perfil dos compradores da BMW série 1, quem busca possuir uma BMW pode ter a certeza de que todos os itens que fazem a marca alemã famosa no mundo inteiro estão presentes nessa receitinha compacta. Mesmo a diesel.
Estilo 7 – Com a possível exceção da Z4 atual, não acho uma BMW bonita desde os enormes cupês da Série 8. A série 1 é facilmente identificada como uma BMW e consegue ter classe apesar do pequeno tamanho, e seu desenho tem personalidade, mas lindo o carro não é.
Imagem – No Brasil é carro de playboy, normalmente homens um tanto jovens, solteiros ou casados e sem filhos. Na Europa o perfil é mais democrático.
Acabamento 9 – Materiais macios, ótimos encaixes, couro de qualidade, boas costuras. Falta um pouco de criatividade, é verdade, mas não se pode falar nada ruim do acabamento – com exceção do topo do cluster de instrumentos, que é rígido.
Posição de dirigir 9 – O banco permite ajuste de distância, altura, inclinação, apoio para coxas e lombar. O volante, em altura e profundidade. O acelerador com a articulação na base faz as coisas ainda melhores, mas o amplo túnel central deixa muito pouco espaço para o pé direito.
Instrumentos 4 – Não há marcador de temperatura, e o visual do cluster é simples, embora bem típico BMW. O computador de bordo é simples se comparado com carros da categoria. A iluminação laranja é eficiente.
Itens de conveniência 9 – É uma questão de se agregar opcionais ao carro. A unidade testada, com retrovisor eletrocrômico, navegador, iDrive, ar dual temp, comandos no volante, dava show. Mas faltou um teto solar.
Espaço Interno 2 – É um carro dois lugares. Para levar alguém atrás, só com gente de no máximo 1,70m na frente.
Porta-malas 8 – É mais raso do que deveria, mas o tamanho é bom. Totalmente acarpetado.
Motor 9 – Não que sirva muito para o Brasil, mas este diesel mostrou todas as qualidades de um diesel moderno: sobe fácil de giro, entrega muito torque, é silencioso em velocidade de cruzeiro. Mas, ao parar o carro... o som em marcha lenta é inconfundível: tec tec tec como todo diesel.
Desempenho 7 – Retoma velocidade com uma incrível facilidade. Em acelerações, no entanto, seria de se esperar um pouco mais. O chassi é capaz de lidar com muito mais potência.
Câmbio 10 – A BMW 118d testada vinha com um automático de seis marchas com possibilidade de operação manual na alavanca, aumentando para trás e reduzindo para frente. É o sistema preferido do M4R. Mas a caixa é tão competente que deixá-la em D resolve a grande maioria das situações.
Freios 10 – Disco nas quatro rodas, com ABS e EBD, e uma modularidade no pedal extremamente precisa, do tipo que não se encontra em outros carros. Espetacular.
Suspensão 6 – O conceito é bom, com multilink na traseira. Já a calibração é excessivamente dura, o que pode se tornar um problema no Brasil.
Estabilidade 10 – Uma nota 48 seria mais justa nesse quesito. A BMW anda em trilhos. Tirá-la do sério requer até uma certa coragem.
Segurança passiva 10 – Como de praxe na Europa, seis air bags. E a garantia de solidez de uma BMW.
Custo-benefício 5 – Na Europa, ele é caro e criticado pelo pouco espaço interno, o que tira sua praticidade. No Brasil, ele é excessivamente caro e só pode ser compreendido como uma deferência ao modo BMW de fazer carros, para um motorista que realmente curta este estilo. Pelo mesmo preço é possível comprar um Jetta, mais potente, ou mesmo um Fusion com motor V6, e ambos são excelentes carros capazes de dar muitas alegrias a um entusiasta. Embora, em certos quesitos como tração traseira, estabilidade e frenagem, a série 1 levante seu DNA BMW e torne a vida da concorrência bem difícil, colocando um sorriso enorme na cara do motorista.
Por uma questão de evolução natural, BMW e Mercedes não atenderam este nicho quando ele surgiu com força, nos anos 70. O hatch médio era uma categoria abaixo dos carros de entrada das alemãs então, que simplesmente deixaram o bonde passar. Com origens mais humildes como braço do grupo VW, a Audi marcou presença dentre os hatches médios desde os anos 80.
Honestamente, a Mercedes ainda está devendo um carro da categoria. O que mais se aproxima seria o CLK, embora lhe falte uma proposta com mais praticidade. O Classe B está mais para monovolume, e o Classe A um pouco menos, embora também possa ser qualificado assim. No entanto, o grande diferencial é que os Classe A e B não são Mercedes “de verdade”, com tração dianteira e sua proposta familiar. São parentes muito distantes da Classe C, por exemplo.
Já a BMW seguiu uma outra linha de raciocínio, produzindo um hatch que seria um série 3 menor e sem porta-malas saliente, o série 1. Manteve ali todo o DNA da marca: o série 1 é imediatamente reconhecível como um BMW, ao passo que o classe A e o B não são imediatamente identificados como Mercedes.
Contribui para essa impressão o desenho peculiar do pequeno BMW, com um capô longo e uma cabine recuada, como se quisesse ser um roadster. Ver o capô a todo momento é uma forte lembrança do DNA do carro. Não que o série 1 seja bonito (aliás acho que o último BMW verdadeiramente bonito foram os cupês da série 8), mas é bastante agradável e diferenciado, com o capô longo e a cabine baixa.
O interior é fiel representante da escola alemã: design quadrado, tudo à mão, excelentes materiais. Todos os botões e alavancas respondem muito bem ao toque, o plástico é macio até nas portas (mas não sobre os instrumentos), e o couro é de excelente qualidade, assim como suas costuras. O volante tem ótima pega e o acelerador é preso pela base, e não pelo topo, permitindo maior sensibilidade do pedal. Existem apliques de aço escovado no painel e nas maçanetas internas das portas, o que quebra um pouco a monotonia do preto. É um lugar agradável, mas não inovador.
Em termos de equipamentos, a 118d testada correspondia bem às expectativas: ar condicionado digital de duas zonas, retrovisor fotocrômico, computador de bordo, todos os vidros com acionamento por um toque, travas elétricas acionadas ao rodar, e uma série de regulagens possíveis pelo sistema iDrive, que merece um pequeno texto extra.
O iDrive pode ser considerado a evolução dos computadores de bordo. Com a eletrônica tomando conta cada vez mais do automóvel, a solução foi incorporar uma espécie de computador ao carro, ao invés de colocar infinitos botões no painel, um para cada coisa. Assim, a tela de sete polegadas do iDrive da BMW 118d concentra diversas funções, como navegador, rádio, display de data e hora, e permite uma série de configurações, como por exemplo a unidade padrão do computador de bordo (métrica ou imperial), se um toque da alavanca de seta corresponde a três “piscadas”, algo comum em carros alemães, o acionamento das luzes de cortesia ao se destrancar o carro e quanto tempo as luzes ficam acesas após o carro ser desligado. Num carro mais complexo e com mais recursos do que a série 1, existem ainda mais comandos, claro.
Muito se falou, quando o iDrive surgiu no série 7, sobe a dificuldade em operá-lo. A versão testada era muito fácil e intuitiva, embora de fato a Apple pudesse dar uma ajudinha ali em termos de usabilidade, para que ficasse ainda melhor. Do ponto de vista do M4R, aprovado.
E, conforme afirmado nos textos anteriores, em termos de prazer em dirigir a série 1 é uma BMW como as outras, o que é um tremendo elogio. A direção é super precisa, os freios e o acelerador transmitem a exata mensagem dos seus pés para o motor e as pastilhas, o banco abraça o motorista, o volante tem excelente pega e, claro, a tração é traseira.
No entanto, mesmo com 2,66m de entreeixos, a BMW é apertada para quem vai atrás. Um motorista de 1,80 simplesmente inviabiliza o uso do banco atrás dele. É surpreendentemente apertada. O que faz coro com o porta-malas, que comporta 330 litros e não é nenhuma grandeza. Faz mais sentido considerar a série 1 como um dois lugares que pode levar gente atrás numa emergência.
Além do espaço, existem outras economias que tornam este BMW mais barato mesmo. Não há marcador de temperatura do motor, somente uma luz espia. As regulagens do banco do motorista são todas manuais. O computador de bordo é pobre, trazendo somente uma medição de autonomia, consumo instantâneo, consumo médio e velocidade média.
Tudo considerado, vale ter uma BMW série 1? Como em todos os carros, depende do que você precisa. Uma pessoa solteira, ou um casal sem filhos, jovens e que dificilmente usem o carro em asfalto esburacado terão na BMW uma excelente opção, caso procurem um hatch de prestígio. Quem busca conforto ou espaço deve realmente ir em outro lugar. E, no que talvez componha a maior parte do perfil dos compradores da BMW série 1, quem busca possuir uma BMW pode ter a certeza de que todos os itens que fazem a marca alemã famosa no mundo inteiro estão presentes nessa receitinha compacta. Mesmo a diesel.
Estilo 7 – Com a possível exceção da Z4 atual, não acho uma BMW bonita desde os enormes cupês da Série 8. A série 1 é facilmente identificada como uma BMW e consegue ter classe apesar do pequeno tamanho, e seu desenho tem personalidade, mas lindo o carro não é.
Imagem – No Brasil é carro de playboy, normalmente homens um tanto jovens, solteiros ou casados e sem filhos. Na Europa o perfil é mais democrático.
Acabamento 9 – Materiais macios, ótimos encaixes, couro de qualidade, boas costuras. Falta um pouco de criatividade, é verdade, mas não se pode falar nada ruim do acabamento – com exceção do topo do cluster de instrumentos, que é rígido.
Posição de dirigir 9 – O banco permite ajuste de distância, altura, inclinação, apoio para coxas e lombar. O volante, em altura e profundidade. O acelerador com a articulação na base faz as coisas ainda melhores, mas o amplo túnel central deixa muito pouco espaço para o pé direito.
Instrumentos 4 – Não há marcador de temperatura, e o visual do cluster é simples, embora bem típico BMW. O computador de bordo é simples se comparado com carros da categoria. A iluminação laranja é eficiente.
Itens de conveniência 9 – É uma questão de se agregar opcionais ao carro. A unidade testada, com retrovisor eletrocrômico, navegador, iDrive, ar dual temp, comandos no volante, dava show. Mas faltou um teto solar.
Espaço Interno 2 – É um carro dois lugares. Para levar alguém atrás, só com gente de no máximo 1,70m na frente.
Porta-malas 8 – É mais raso do que deveria, mas o tamanho é bom. Totalmente acarpetado.
Motor 9 – Não que sirva muito para o Brasil, mas este diesel mostrou todas as qualidades de um diesel moderno: sobe fácil de giro, entrega muito torque, é silencioso em velocidade de cruzeiro. Mas, ao parar o carro... o som em marcha lenta é inconfundível: tec tec tec como todo diesel.
Desempenho 7 – Retoma velocidade com uma incrível facilidade. Em acelerações, no entanto, seria de se esperar um pouco mais. O chassi é capaz de lidar com muito mais potência.
Câmbio 10 – A BMW 118d testada vinha com um automático de seis marchas com possibilidade de operação manual na alavanca, aumentando para trás e reduzindo para frente. É o sistema preferido do M4R. Mas a caixa é tão competente que deixá-la em D resolve a grande maioria das situações.
Freios 10 – Disco nas quatro rodas, com ABS e EBD, e uma modularidade no pedal extremamente precisa, do tipo que não se encontra em outros carros. Espetacular.
Suspensão 6 – O conceito é bom, com multilink na traseira. Já a calibração é excessivamente dura, o que pode se tornar um problema no Brasil.
Estabilidade 10 – Uma nota 48 seria mais justa nesse quesito. A BMW anda em trilhos. Tirá-la do sério requer até uma certa coragem.
Segurança passiva 10 – Como de praxe na Europa, seis air bags. E a garantia de solidez de uma BMW.
Custo-benefício 5 – Na Europa, ele é caro e criticado pelo pouco espaço interno, o que tira sua praticidade. No Brasil, ele é excessivamente caro e só pode ser compreendido como uma deferência ao modo BMW de fazer carros, para um motorista que realmente curta este estilo. Pelo mesmo preço é possível comprar um Jetta, mais potente, ou mesmo um Fusion com motor V6, e ambos são excelentes carros capazes de dar muitas alegrias a um entusiasta. Embora, em certos quesitos como tração traseira, estabilidade e frenagem, a série 1 levante seu DNA BMW e torne a vida da concorrência bem difícil, colocando um sorriso enorme na cara do motorista.
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