Europa: Diesel
Durante as férias do blog, tive a oportunidade de passar umas ótimas férias na Europa, com mais de 2 mil km a bordo de uma BMW 118d. Confesso que o carro inicial planejado não era esse, mas no final das contas o modelo compacto da BMW mostrou-se muito adequado para as estradinhas do continente.
Continente que, como muitos sabem, hoje é movido a diesel. Se as vendas de carros novos na Inglaterra ainda se dividem em 50% para carros a gasolina e 50% a diesel, em outros países como a França e a Alemanha, a proporção do último é muito maior.
Abordar o diesel na Europa é despir-se do preconceito que temos aqui com o combustível, empurrando caminhões velhos que soltam fumaça preta por todo canto. O diesel na Europa é como o álcool aqui, uma alternativa totalmente válida.
Motores a diesel têm características de funcionamento e rendimento diferentes dos motores a ciclo Otto, ou seja, que trabalham com gasolina e/ou álcool. A taxa de compressão é bem mais elevada e é essa própria compressão que realiza a explosão do combustível que movimenta o cilindro.
As tecnicalidades são diversas e muito bem explicadas em outros sites. O importante mesmo é o que isso significa para o motorista: uma unidade com muito mais torque do que um motor comum, menos potência, maior durabilidade e menor suavidade de funcionamento.
A BMW 118d em questão tem um motor 2.0 16v naturalmente aspirado, que rende 143 cv a 4 mil RPM e 30,6 m.kgf de torque a 1750 rpm. O consumo médio na cidade fica em 18,5 km/l, que cai para 14,9 kml na versão automática. Para efeito de comparação, a 118i vem com um motor 2.0 16v a gasolina, com os mesmos 143 cv a 6 mil RPM, 19,3 m.kgf de torque a 4250 rpm, com um consumo de 12,6 km/l na cidade para a versão manual e 11,5 km/l para a automática.
Embora, no caso específico desta BMW, a potência dos motores a diesel e a gasolina seja a mesma, os valores de torque e de consumo evidenciam bem a vantagem do diesel nestes fatores. Mesmo a vantagem normal do motor a gasolina em termos de potência máxima é questionável, pois é muito difícil no uso normal aproveitarmos toda a potência do motor, levando a altos giros. E, como se não bastasse, o diesel é mais barato do que a gasolina na Europa.
Isto tudo mostra porque os europeus optam, em massa, por este combustível. É, racionalmente, a escolha lógica. O mercado de usados mesmo dita isso: os veículos a diesel desvalorizam menos do que modelos similares a gasolina. São mais econômicos, com mais torque e mais agradáveis de se usar no dia-a-dia.
O senão, e aqui vai um grande senão, é o mesmo motivo pelo qual o Top Gear condena carros a diesel: o motor não tem charme nenhum. Mesmo na BMW 118d testada, que conta com um dos motores a diesel mais modernos do mundo, o ruído em ponto morto é aquele mesmo tec-tec-tec que você escuta ao parar no semáforo ao lado de um caminhão ou, vá lá, de uma picape a diesel. Motores a diesel giram baixo (a faixa vermelha da BMW começa em 4800 rpm), são lentos para subir de giro e seu ronco é tudo, menos bonito. Ouça uma Hilux acelerando forte para você ver: é mais gostoso ouvir uma serra elétrica.
São, no entanto, críticas pequenas e muito voltadas aos amantes de automóvel. É um pouco como convencer o comprador de um Logan que o carro dele é um utilitário: para quem vê o carro como meio de transporte, essas críticas não fazem a menor diferença. E, para uma Europa que paga caro pelo combustível, ter um carro mais econômico e ainda por cima com mais torque, deixando a condução urbana mais agradável, é uma excelente opção. Ainda mais num diesel moderno, mais suave e girador, exigindo menos trocas de marcha.
Uma comparação entre o álcool e o diesel, por sua vez, acaba tendo o combustível vegetal como vencedor aos olhos do M4R. Em primeiro lugar, é mais barato; o diesel na Europa é cerca de 10% mais barato que a gasolina, enquanto que os descontos do álcool em boa parte do Brasil superam os 40% em relação à gasolina. Em segundo lugar, é ecológico: o diesel segue sendo um derivado do petróleo, ao passo que o álcool, com sua origem vegetal, contribui para reter carbono da atmosfera. E, em terceiro lugar, o álcool não rouba o prazer em dirigir; com rendimento similar ao da gasolina, permite que os motores atinjam giros mais altos e mantenham seus roncos silenciosos em ponto morto e agradáveis em alta rotação.
A Europa aposta fortemente no diesel como alternativa ao petróleo e mesmo aos híbridos americanos. Uma crítica comum é a de que um carro europeu pequeno, a diesel, atinge marcas de consumo bem melhores do que um híbrido em uso real. O que é verdade: híbridos são imbatíveis nas situações de pouca exigência de potência, como ao rodar pela cidade sem acelerações bruscas, mas num ritmo mais forte até mesmo motores a gasolina são mais econômicos. A BMW 118d mostrou que os motores modernos a diesel são excelentes, com boa entrega de potência e um ótimo torque aliados a uma economia surpreendente. Do ponto de vista verde, e racional, estão um patamar acima das unidades a gasolina. No entanto, para quem realmente gosta, não há como substituir uma unidade de ciclo Otto. E, nunca pensei que fosse escrever isso alguma vez, neste ponto o Brasil está melhor que boa parte do mundo para os amantes de automóveis.
Continente que, como muitos sabem, hoje é movido a diesel. Se as vendas de carros novos na Inglaterra ainda se dividem em 50% para carros a gasolina e 50% a diesel, em outros países como a França e a Alemanha, a proporção do último é muito maior.
Abordar o diesel na Europa é despir-se do preconceito que temos aqui com o combustível, empurrando caminhões velhos que soltam fumaça preta por todo canto. O diesel na Europa é como o álcool aqui, uma alternativa totalmente válida.
Motores a diesel têm características de funcionamento e rendimento diferentes dos motores a ciclo Otto, ou seja, que trabalham com gasolina e/ou álcool. A taxa de compressão é bem mais elevada e é essa própria compressão que realiza a explosão do combustível que movimenta o cilindro.
As tecnicalidades são diversas e muito bem explicadas em outros sites. O importante mesmo é o que isso significa para o motorista: uma unidade com muito mais torque do que um motor comum, menos potência, maior durabilidade e menor suavidade de funcionamento.
A BMW 118d em questão tem um motor 2.0 16v naturalmente aspirado, que rende 143 cv a 4 mil RPM e 30,6 m.kgf de torque a 1750 rpm. O consumo médio na cidade fica em 18,5 km/l, que cai para 14,9 kml na versão automática. Para efeito de comparação, a 118i vem com um motor 2.0 16v a gasolina, com os mesmos 143 cv a 6 mil RPM, 19,3 m.kgf de torque a 4250 rpm, com um consumo de 12,6 km/l na cidade para a versão manual e 11,5 km/l para a automática.
Embora, no caso específico desta BMW, a potência dos motores a diesel e a gasolina seja a mesma, os valores de torque e de consumo evidenciam bem a vantagem do diesel nestes fatores. Mesmo a vantagem normal do motor a gasolina em termos de potência máxima é questionável, pois é muito difícil no uso normal aproveitarmos toda a potência do motor, levando a altos giros. E, como se não bastasse, o diesel é mais barato do que a gasolina na Europa.
Isto tudo mostra porque os europeus optam, em massa, por este combustível. É, racionalmente, a escolha lógica. O mercado de usados mesmo dita isso: os veículos a diesel desvalorizam menos do que modelos similares a gasolina. São mais econômicos, com mais torque e mais agradáveis de se usar no dia-a-dia.
O senão, e aqui vai um grande senão, é o mesmo motivo pelo qual o Top Gear condena carros a diesel: o motor não tem charme nenhum. Mesmo na BMW 118d testada, que conta com um dos motores a diesel mais modernos do mundo, o ruído em ponto morto é aquele mesmo tec-tec-tec que você escuta ao parar no semáforo ao lado de um caminhão ou, vá lá, de uma picape a diesel. Motores a diesel giram baixo (a faixa vermelha da BMW começa em 4800 rpm), são lentos para subir de giro e seu ronco é tudo, menos bonito. Ouça uma Hilux acelerando forte para você ver: é mais gostoso ouvir uma serra elétrica.
São, no entanto, críticas pequenas e muito voltadas aos amantes de automóvel. É um pouco como convencer o comprador de um Logan que o carro dele é um utilitário: para quem vê o carro como meio de transporte, essas críticas não fazem a menor diferença. E, para uma Europa que paga caro pelo combustível, ter um carro mais econômico e ainda por cima com mais torque, deixando a condução urbana mais agradável, é uma excelente opção. Ainda mais num diesel moderno, mais suave e girador, exigindo menos trocas de marcha.
Uma comparação entre o álcool e o diesel, por sua vez, acaba tendo o combustível vegetal como vencedor aos olhos do M4R. Em primeiro lugar, é mais barato; o diesel na Europa é cerca de 10% mais barato que a gasolina, enquanto que os descontos do álcool em boa parte do Brasil superam os 40% em relação à gasolina. Em segundo lugar, é ecológico: o diesel segue sendo um derivado do petróleo, ao passo que o álcool, com sua origem vegetal, contribui para reter carbono da atmosfera. E, em terceiro lugar, o álcool não rouba o prazer em dirigir; com rendimento similar ao da gasolina, permite que os motores atinjam giros mais altos e mantenham seus roncos silenciosos em ponto morto e agradáveis em alta rotação.
A Europa aposta fortemente no diesel como alternativa ao petróleo e mesmo aos híbridos americanos. Uma crítica comum é a de que um carro europeu pequeno, a diesel, atinge marcas de consumo bem melhores do que um híbrido em uso real. O que é verdade: híbridos são imbatíveis nas situações de pouca exigência de potência, como ao rodar pela cidade sem acelerações bruscas, mas num ritmo mais forte até mesmo motores a gasolina são mais econômicos. A BMW 118d mostrou que os motores modernos a diesel são excelentes, com boa entrega de potência e um ótimo torque aliados a uma economia surpreendente. Do ponto de vista verde, e racional, estão um patamar acima das unidades a gasolina. No entanto, para quem realmente gosta, não há como substituir uma unidade de ciclo Otto. E, nunca pensei que fosse escrever isso alguma vez, neste ponto o Brasil está melhor que boa parte do mundo para os amantes de automóveis.
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