Teste: Hyundai Azera 3.3 V6

Para entendermos o Azera, é preciso primeiro entendermos a política de preços da Hyundai. Ao contrário da GM e seus preços abusivos para carros medíocres, a Hyundai compete oferecendo seus carros a um preço significativamente menor que a concorrência. Assim, embora seus carros de uma maneira geral ainda não exibam o mesmo refinamento e capacidade em termos de engenhariaa, o fato de serem bem mais baratos acaba compensando a diferença. Estou, é claro, tomando os melhores carros concorrentes como parâmetro, pois evidentemente existem carros bem caros e que não oferecem tantas qualidades pelo preço. Por outro lado, é fato que a qualidade produtiva da Hyundai tem melhorado a passos largos, de maneira que a diferença entre um carro coreano e um similar de uma grande fabricante européia ou americana é muitas vezes pouco significativa.

O Azera é concorrente de uma categoria de carros ilustres, que compõem o segmento mais expressivo nos EUA em termos de vendas. Por ali circulam nomes de peso: Honda Accord, Toyota Camry, BMW série 3, Mercedes série C, além de Volvos e, no Brasil, o reconhecidíssimo Chevrolet Omega. Todos, absolutamente todos os carros dessa lista são ótimos e podem dar anos de alegria ao seu consumidor. É essa a seara do Azera.

Não fosse, é claro, pelo preço. Se equipados com a mesma categoria de motor do Azera, ou seja, unidades V6, os preços desses carros começam na faixa de R$ 140 mil, com Omega e Accord. Camry é um pouco mais caro, enquanto os sedãs alemães com seis cilindros passam de R$ 200 mil. Pois bem: o Azera é vendido a R$ 98 mil, um Punto 1.4 mais barato que os próximos concorrentes. Deu pra sentir a agressividade?

É normal fazer um pouco de confusão com o Fusion. Vamos conferir abaixo as dimensões de ambos com as de um representante da categoria.

Tanto Fusion quanto Azera têm a mesma proposta de custo-benefício. No entanto, cada um deles aborda esta estratrégia de uma maneira diferente. O Fusion é um carro de uma categoria inferior, mas que tomou anabolizantes e ficou do tamanho dos carros da categoria seguinte. O Azera é um carro de categoria superior, nas dimensões corretas, mas que compensa em preço o que a marca não oferece em prestígio. Já o Audi A4 é um excelente carro em todos os aspectos, muito melhor que os outros dois, mas cobra seu preço.

E como sabemos que Fusion e Azera estão em categorias distintas? Primeiro, pelo preço: os R$ 18 mil de diferença entre ambos são bastante significativos. Em segundo lugar, acabamento: o do Fusion é competitivo com carros da categoria inferior, como o Jetta – que é o sedã do Golf, não vamos esquecer – enquanto o do Azera espelha os carros superiores. Por fim, equipamentos: enquanto o Fusion peca ao oferecer ar-condicionado de apenas uma zona, ou um câmbio automático sem requintes, a lista de equipamentos do Azera pode ser comparada à de um Accord ou Camry sem receios. Vale notar, no entanto, que nada disso desmerece o Fusion, que foi bastante elogiado aqui recentemente: ele é bem mais barato e a proposta é outra.

Externamente, o Azera não se destacaria, não fosse o tamanho. De uma maneira geral, as coreanas oscilam entre carros absolutamente feios (todos os Ssangyong, Hyundai Veracruz) e os que não são bonitos, mas também não comprometem (Tucson, Sportage, Azera). Poucos são verdadeiramente bonitos (Santa Fe). A frente é assumidamente sem graça (note que o carro aparece de “costas” em todos os anúncios), embora eu a considere melhor que a traseira (gosto pessoal: não curto lanternas grandes e filetes vermelhos cruzando toda a extensão, à la Ford Versailles). A lateral não compromete. Está anos-luz da beleza de um A4 ou classe C, embora valha lembrar que as atuais gerações de Camry e Accord também não são exatamente bonitas.

Já o interior... É quando o upgrade de categoria se faz mais evidente. O Azera vendido no Brasil vem com couro claro agradabilíssimo, que não esquenta e transmite uma sensação de requinte e amplitude. A combinação com os elementos plásticos mais escuros, e também cromados, presentes no interior agrada muito. É bastante superior a todos os outros carros na faixa de preço (inclusive aqueles jipões da Mistubishi tipo Outlander, como alguém compra aquilo?). Não é uma Mercedes ou um Audi, mas não faz feio diante de um Omega, por exemplo.

Quanto aos detalhes em madeira, aí vai do gosto pessoal. Eu não gosto, mas devo admitir que caem bem na proposta do Azera (discutiremos mais adiante). Não incomodou, ao contrário do Vectra Elite, por exemplo.

Como em todos os carros em geral, a Hyundai acerta a mão em alguns detalhes e peca em outros. Entre os acertos estão a iluminação em torno do miolo da chave e o peso e sensibilidade dos comandos, tanto de seta quanto do painel, que transmitem uma sensação luxuosa. O fechamento das portas é igualmente sólido. E há o que melhorar em detalhes: as maçanetas internas são em plástico cromado, e não metal (como num simples Polo), e a chave é um tolete desproporcional com os comandos de abertura e fechamento das portas em separado, no melhor estilo japonês. Nem preciso dizer aqui que até o Focus dispensa agora a chave, com a opção de ligar o motor via botão, mas pelo menos um telecomando na chave já valeria.

Encontrar a melhor posição de dirigir é fácil, pois o carro oferece ajustes elétricos de altura e profundidade do volante, bem como ajustes igualmente elétricos de distância, lombar e inclinação do encosto. O banco é no estilo poltrona, ajudado pelo couro bem macio. O volante de aro fino e com acabamento em madeira termina de entregar: o Azera é para ser conduzido calmamente, desfilando. Não é esportivo, nem se propõe a ser. Pelo menos assume a proposta logo de cara e oferece bastante conforto. E por isso a madeira no painel faz sentido.

Os passageiros dispõem de bastante espaço: um motorista de 1,85m pode levar tranqüilamente um ocupante da mesma estatura atrás. O console central é largo e oferece dois ótimos porta-copos, além de alguns – não muitos – porta-trecos com tampa. O freio de mão é no pedal, como em picapes e algumas Mercedes.

A lista de equipamentos é ampla: ar digital bizone, trio e bancos elétricos para motorista e passageiro, super sistema de som com dez alto-falantes, ABS e EBD, airbags frontais, laterais e de cortina, computador de bordo (que infelizmente marca consumo no padrão europeu, L/100 km), espelhos externos rebatíveis e com aquecimento, piloto automático, sensores de chuva, de luminosidade e de estacionamento. Existe uma versão ainda mais completa por pouco mais de R$ 100 mil, que agrega teto-solar, visor LCD no painel, faróis de xenônio e bancos com memória de ajuste. É uma lista completa, e não há um opcional significativo que o Azera não traga – a não ser o teto solar, que deveria ser de série desde a primeira versão.

E andando? A suspensão, embora de concepção moderna – duplo A na frente e multilink atrás – é calibrada para o conforto. O Azera se garante nas curvas em alta, mas só na emergência, que ali não é o negócio dele. Ele lembra-me de uma ótima propaganda do jipão Lincoln Navigator, o maior SUV de luxo vendido pela Ford americana, concorrente dos famosos Cadillac Escalade: “I don’t ride, I navigate”. Andar com um Azera é isolar-se das imperfeições do piso, é dirigir devagar, é dar passagem para todos à sua frente, e viver num mundo sem preocupações.

Só que esqueceram de avisar o motor a esse respeito. A unidade que empurra o Azera e seus pesados 1.640 kg é uma moderna unidade toda em alumínio, com coletor de admissão variável e... seis cilindros. Toda a distinção entre Fusion e Azera pode ser resumida nesses dois cilindros a mais. São 245 cv e 31 m.kgf – comparados aos 162 cv e 20,7 m.kgf do Fusion. Bem-vindo ao universo dos carros V6. Relou o pé no acelerador, o carro anda. Na maior parte do trânsito anda-pára, um levíssimo toque no acelerador, acompanhado do creep (o movimento que a maioria dos automáticos faz ao se tirar o pé do freio, sem acelerar), são suficientes para uma boa parte da jornada. Quer andar forte? Aí é melhor combinar com o câmbio antes.

Essa relação motor ótimo e câmbio porcaria me faz lembrar os 307 automáticos, equipados com o excelente 2.0 16v da Peugeot e um dos piores câmbios automáticos que se tem notícia. O do Azera tem cinco marchas e oferece a possibilidade de trocas manuais, mas tem uma preguiça de tomar decisões... Afunde o pé e primeiro ele resolve chamar o conversor de torque (na verdade, primeiro ele não faz nada. Depois de uns dois segundos ele acorda). Aí você segue com o pé pressionado e ele entende que é hora do kick-down. Aí ele reduz uma marcha e o carro vai. Que essa marcha não seja a primeira, pois aí ele vai titubear. “Eu sou um carro confortável, esse cara quer acelerar mesmo? Vou precisar colocar primeira. Deixa eu ficar quieto. Ah, mas ele não levanta o pé! Ta bom, ta bom, eu coloco primeira, essa marcha de Celta, credo”.

Tudo isso, claro, dentro de um mundo governado pelo excelente motor. O torque é tão abundante, e a suavidade reinante, que você se lembra que esses movimentos esportivos não são a cara do Azera. Claro que isso pode incomodar em determinadas situações no trânsito, mas tem certeza que você quer mesmo acelerar para entrar ali na frente? Não é melhor deixar uns dois carros passarem, e aí você entra? Afinal, assim dá pra aproveitar melhor o couro, a madeira, o sistema de som... De qualquer maneira, o câmbio destoa bastante do resto do carro, muito bem executado.

E já que começamos a baixar o nível, vamos para outros problemas. Um é na verdade a conseqüência de se ter 245 cv à disposição. Como dizem: “cavalo anda, cavalo come”. O Azera está longe de ser exemplo em economia, embora a Quatro Rodas tenha conseguido 7 km/l na cidade e 10 km/l na estrada – lembrando que o carro é a gasolina. São números respeitáveis, em especial se lembrarmos que, por exemplo, nenhum GM automático chega nem perto desses números com aquele motor de Monza. O próprio Peugeot 307 tem dificuldades para superar os 7 km/l com gasolina no trecho urbano.

E, finalmente, assistência técnica. A Hyundai tem pouquíssimas concessionárias no País e não é qualquer oficina que topa encarar a manutenção de um Azera. A garantia de cinco anos é uma faca de dois gumes: transmite confiança no carro e diminui os custos de mão-de-obra, que são refletidos no altíssimo preço das peças. É um caso de amor quando tudo vai bem, mas se o carro der problemas... a rede é pequena e os preços caros. Se alivia, são problemas que os donos de BMWs, Audis e Mercedes também estão sujeitos.

Estilo 4 – Comum, mundano. Feio não é, mas está longe de apaixonar. A discrição pode ser um fator positivo, se considerarmos que alguns donos de carros nessa faixa de preço já consideram a blindagem uma obrigatoriedade.

Imagem – Masculino e mais velho. Não vejo mulheres guiando esses carros, e quando é um jovem, nitidamente pegou o carro emprestado. Até aí, é a imagem que a Mercedes teve por anos – tudo tem seus prós e contras.

Acabamento 10 – Madeira de lei, mas o que chama mesmo a atenção é a qualidade do couro utilizado nas portas e nos bancos e o plástico no painel. O plástico que o Azera usa nas regiões menos nobres – porta-mapas nas portas, laterais do console central – é do mesmo nível que os melhores plásticos do Golf, referência em acabamento. Os plásticos usados no topo do painel e no topo das portas são ainda melhores. Tudo muito bem montado e sem folgas.

Posição de dirigir 10 – Ajustes a rodo, e ainda por cima elétricos. Os fãs de grande apoio lateral e pegada esportiva vão se decepcionar, mas quem gosta de conforto está em casa. Nota alta também para a direção bastante leve na cidade, que no entanto não desaponta em velocidades mais altas. É de se perguntar porque VW e GM adotam direções tão pesadas em vários de seus carros.

Instrumentos 6 – Painel com o básico, mais computador de bordo com consumo no padrão europeu. A iluminação é bonita e eficiente, mas os instrumentos são pequenos.

Itens de conveniência 10 – Nenhuma falta importante, pacote absolutamente condizente com o preço e com a categoria. Sendo muito chato, poderia ter sensor de estacionamento na frente e mostrar essas distâncias num display, como fazem alguns franceses.

Espaço interno 9 – Amplo na frente, atrás, para os lados, para cima.

Porta-Malas 6 – Uma certa decepção. Apenas 469 litros, suficientes para uma família, mas menor que Fusion, Jetta, Vectra, até mesmo Siena. Ao menos as dobradiças são pantográficas.

Motor 10 – Seis cilindros, 3,3 litros, 245 cv. Econômico não é, e nem poderia ser. De resto, a unidade é incrível: potente, com amplo torque, bastante suave, silenciosa e isenta de vibrações.

Desempenho 8 – Ok, são 245 cv, mas são também 1640 kg. Alguns números são bastante bons, como 0-100 em menos de 9 segundos e máxima acima dos 200 km/h. Mas andar forte realmente não é o foco aqui. Se em números brutos o carro vai bem, e é uma delícia em acelerações, em agilidade deixa a desejar, até pelo tamanho.

Câmbio 3 – No papel, cinco marchas e possibilidade de trocas seqüenciais vão bem. Mas na prática: o do Fusion é mais decidido; o do Corolla conversa melhor com o motor; o do Jetta oferece seis marchas; e isso para ficar nos carros de categoria inferior. Uma pena que um conjunto tão brilhante seja maculado por esse câmbio. Ainda assim, vai bem se dirigido com calma e tem uma virtude necessária a carros com motor de grande deslocamento: relações longas e trocas a baixas rotações, privilegiando consumo e torque.

Freios 8 – Discos nas quatro rodas, ABS com EBD. É o padrão no segmento. O pedal é um pouco borrachudo em excesso, característica que incomoda, mas faz sentido num carro definido para ser suave. No entanto, na hora de frear dá pra sentir o peso da barca e o esforço feito pelos discos para pará-la.

Suspensão 9 – Conceito moderno, regulagem confortável. Foi uma opção dos projetistas, embora com essa estrutura seja possível obter uma dureza maior sem perder em conforto, como o próprio Fusion demonstra.

Segurança passiva 10 – Vem equipado com toda a lista de airbags obrigatória da categoria, embora alguns mais exigentes já comecem a incluir na conta o airbag para o joelho do motorista e uma opção mais abrangente no banco de trás.

Custo-benefício 10 – Comprar algo similar em acabamento e motorização, só gastando cerca de R$ 40 mil a mais. Nas opções da categoria, o Azera é melhor que todos, mesmo se considerarmos apenas os pontos fortes de cada um: é mais espaçoso que o Fusion, mais bem acabado e mais potente que o Jetta, mais equipado que... todos eles. É um carro caro, mas é nitidamente um carro de categoria superior. Manutenção e design à parte – vai de cada motorista decidir o quanto estes itens incomodam -, é a melhor compra abaixo dos seis dígitos, sem sombra de dúvida.