Ainda Vectra x Corolla
É simples explicar porque a Toyota vem crescendo constantemente nos últimos anos, apesar da crise apregoada pela indústria automobilística. Claro, muito disso tem a ver com métodos e processos mais eficientes, como já foi dissecado em diversos livros sobre o jeito nipônico de se gerar uma multinacional. O argumento que eu defendo é do ponto e vista do consumidor – quando a Toyota lança um carro, ela não brinca em serviço.
Ou melhor, brinca em carros de nicho, de segmento, carros que existem justamente para brincar. Um exemplo é o Toyota Scion, minicarro japonês totalmente bizarro cuja função é justamente essa – ser bizarro.
Agora, vai pegar um carro da Toyota com sérias pretensões de mercado pra você ver. Ele pode não ser o melhor da categoria em nenhum atributo, mas definitivamente não tem nenhum argumento absolutamente contra si.
No Brasil, o Corolla quadrado tinha uma missão: testar o mercado, testar o funcionamento das revendas, enfim, aparar o terreno. Era até bom que não fosse um sucesso de vendas, pois isso podia complicar a operação. Tudo montado, vamos ganhar a liderança com um carro novo. Pá pum.
Então a Toyota resolve entrar no segmento dos picapes cabine dupla. Entrou de sola, com a nova Hilux. E ainda posicionou a SW4 num nicho ótimo, absolutamente desprezando a Blazer e mais barata que as Pajero da vida.
A Toyota é assim nos outros mercados também. A febre nos EUA serão os híbridos? Prius neles – o primeiro híbrido a funcionar de verdade.
Todos os carros da Toyota mencionados até agora não têm nenhum efeito desabonador. Nenhum deles tem reclamações de potência, ou durabilidade, ou conforto, ou mesmo design. Todos são produtos muito bem resolvidos e, se examinados à minúcia, têm muito poucos detalhes necessitando de atenção. Ou você deixaria de comprar um Corolla a favor de um Polo Sedan pelo fato deste possuir dobradiças pantográficas na tampa do porta-malas?
Vamos ver agora os carros da concorrência. A Honda (e as japonesas e coreanas em geral) trabalham com uma acepção muito parecida. Se você estivesse namorando um sedã confiável e com espaço para a família, o que te impede de comprar um Civic, a não ser o próprio Corolla? (Vectra à parte).
Agora, os outros fabricantes parecem que sempre precisam pecar em algum ponto. Pra ficar no mesmo segmento: Astra e seu acabamento de plástico, Focus e seu desenho extravagante, Bora e seu pequeno porte, Marea e sua longevidade no mercado. Todos eles têm pontos positivos se comparados ao Corolla: flexibilidade em combustível no Astra, suspensão no Focus, acabamento no Bora, desempenho no Marea. Vantagens menos palpáveis do que o carro bem-acertado “all around”. Quem fazia isso com ainda mais excelência era a BMW, na era pré-Chris Bangle (matem esse cara) e iDrive.
Daí a dificuldade da GM em copiar esse carro, dadas as restrições de custo. Uma das metas era igualar a garantia de 3 anos do Corolla, e isso foi um dos pilares para o uso extensivo de peças do Astra, já testadas e aprovadas. A GM abriu mão do que poderia ser um triunfo do Vectra (suspensão traseira multilink, como era no modelo antigo) em prol da confiabilidade.
E essas restrições foram se alastrando pelo carro, tal qual uma praga. Esforços foram concebidos para se igualar o japonês, deixando a superação para ser feita pelo design e pelo maior porte do carro. Isso deixa a GM competitiva agora e totalmente despreparada para o próximo lançamento do segmento – aguardem o Civic.
Como eu disse, diz muito a mérito do Corolla o fato dele ter sido dissecado e apenas igualado pela Chevrolet. A superação mínima do Vectra o faz vulnerável à próxima geração do Civic e, quiçá antes disso, ao Corolla flex.
Os aprimoramentos que o Vectra precisaria receber para se tornar referência no segmento (como seu antecessor em 96) não são poucos: melhor acabamento, sem bizarrices como as alavancas de seta e pára-brisa; suspensão mais evoluída tecnicamente; molas para sustentar o capô; um câmbio automático melhor, com oferta de mudanças manuais; oferta de opcionais Premium, como air bags de cortina, sensores de estacionamento na frente e atrás, sensores de chuva e luz, som com MP3 (falha imperdoável), faróis de xenônio e por aí vai.
Mas o principal mesmo está embaixo do capô. O Vectra merecia um motor brilhante, nem que a versão “de resistência” ficasse com o jurássico 2.0. Algo como o Vectra GSi de 94 e seu 2.0 de 150 cv. Poderia sugerir uma versão SS com algum V6 europeu (ou mesmo o V6 do Omega, que está mais atualizado), ou mesmo um 2.4 realmente trabalhado, na casa dos 170 cv com gasolina. Nesse caso, o alto consumo de combustível seria ofuscado pela cavalaria do motor.
Lembrando que os preços deveriam ser os mesmos; a Honda já traz o Accord a 84 mil e, mesmo sendo um carro horrível de feio, prefiro um a qualquer Vectra Elite. Portanto, subir a faixa torna-se muito arriscado.
A quem me agüenta aqui, um ótimo 2006!
Ou melhor, brinca em carros de nicho, de segmento, carros que existem justamente para brincar. Um exemplo é o Toyota Scion, minicarro japonês totalmente bizarro cuja função é justamente essa – ser bizarro.
Agora, vai pegar um carro da Toyota com sérias pretensões de mercado pra você ver. Ele pode não ser o melhor da categoria em nenhum atributo, mas definitivamente não tem nenhum argumento absolutamente contra si.
No Brasil, o Corolla quadrado tinha uma missão: testar o mercado, testar o funcionamento das revendas, enfim, aparar o terreno. Era até bom que não fosse um sucesso de vendas, pois isso podia complicar a operação. Tudo montado, vamos ganhar a liderança com um carro novo. Pá pum.
Então a Toyota resolve entrar no segmento dos picapes cabine dupla. Entrou de sola, com a nova Hilux. E ainda posicionou a SW4 num nicho ótimo, absolutamente desprezando a Blazer e mais barata que as Pajero da vida.
A Toyota é assim nos outros mercados também. A febre nos EUA serão os híbridos? Prius neles – o primeiro híbrido a funcionar de verdade.
Todos os carros da Toyota mencionados até agora não têm nenhum efeito desabonador. Nenhum deles tem reclamações de potência, ou durabilidade, ou conforto, ou mesmo design. Todos são produtos muito bem resolvidos e, se examinados à minúcia, têm muito poucos detalhes necessitando de atenção. Ou você deixaria de comprar um Corolla a favor de um Polo Sedan pelo fato deste possuir dobradiças pantográficas na tampa do porta-malas?
Vamos ver agora os carros da concorrência. A Honda (e as japonesas e coreanas em geral) trabalham com uma acepção muito parecida. Se você estivesse namorando um sedã confiável e com espaço para a família, o que te impede de comprar um Civic, a não ser o próprio Corolla? (Vectra à parte).
Agora, os outros fabricantes parecem que sempre precisam pecar em algum ponto. Pra ficar no mesmo segmento: Astra e seu acabamento de plástico, Focus e seu desenho extravagante, Bora e seu pequeno porte, Marea e sua longevidade no mercado. Todos eles têm pontos positivos se comparados ao Corolla: flexibilidade em combustível no Astra, suspensão no Focus, acabamento no Bora, desempenho no Marea. Vantagens menos palpáveis do que o carro bem-acertado “all around”. Quem fazia isso com ainda mais excelência era a BMW, na era pré-Chris Bangle (matem esse cara) e iDrive.
Daí a dificuldade da GM em copiar esse carro, dadas as restrições de custo. Uma das metas era igualar a garantia de 3 anos do Corolla, e isso foi um dos pilares para o uso extensivo de peças do Astra, já testadas e aprovadas. A GM abriu mão do que poderia ser um triunfo do Vectra (suspensão traseira multilink, como era no modelo antigo) em prol da confiabilidade.
E essas restrições foram se alastrando pelo carro, tal qual uma praga. Esforços foram concebidos para se igualar o japonês, deixando a superação para ser feita pelo design e pelo maior porte do carro. Isso deixa a GM competitiva agora e totalmente despreparada para o próximo lançamento do segmento – aguardem o Civic.
Como eu disse, diz muito a mérito do Corolla o fato dele ter sido dissecado e apenas igualado pela Chevrolet. A superação mínima do Vectra o faz vulnerável à próxima geração do Civic e, quiçá antes disso, ao Corolla flex.
Os aprimoramentos que o Vectra precisaria receber para se tornar referência no segmento (como seu antecessor em 96) não são poucos: melhor acabamento, sem bizarrices como as alavancas de seta e pára-brisa; suspensão mais evoluída tecnicamente; molas para sustentar o capô; um câmbio automático melhor, com oferta de mudanças manuais; oferta de opcionais Premium, como air bags de cortina, sensores de estacionamento na frente e atrás, sensores de chuva e luz, som com MP3 (falha imperdoável), faróis de xenônio e por aí vai.
Mas o principal mesmo está embaixo do capô. O Vectra merecia um motor brilhante, nem que a versão “de resistência” ficasse com o jurássico 2.0. Algo como o Vectra GSi de 94 e seu 2.0 de 150 cv. Poderia sugerir uma versão SS com algum V6 europeu (ou mesmo o V6 do Omega, que está mais atualizado), ou mesmo um 2.4 realmente trabalhado, na casa dos 170 cv com gasolina. Nesse caso, o alto consumo de combustível seria ofuscado pela cavalaria do motor.
Lembrando que os preços deveriam ser os mesmos; a Honda já traz o Accord a 84 mil e, mesmo sendo um carro horrível de feio, prefiro um a qualquer Vectra Elite. Portanto, subir a faixa torna-se muito arriscado.
A quem me agüenta aqui, um ótimo 2006!
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