Teste: Volvo XC60 T8 Ultra 2026

O que leva alguém em 2026 a escolher um Volvo? É uma compra racional num meio de compras emocionais. Porque a pessoa racional mesmo, de verdade, raiz, não vai gastar 510 mil reais num carro. Compra um VW Taos que faz a mesma coisa em termos de ir e vir e capacidade de passageiros e bagagem.

 

Ainda bem que o mundo não é totalmente racional e, por mais que as fabricantes hoje se esforcem muito para fazer os carros todos iguais, ainda existem muitas variações. Aí o cliente quer não só o transporte, mas os atributos da marca. A solidez estoica de um Mercedes; a jovialidade e prazer em dirigir de um BMW. Mas Volvo? E mesmo pensando em segurança, nessa categoria não dá pra dizer que um Volvo seja significativamente mais seguro que um outro SUV premium. Todos passam com louvor nos testes de colisão.

 

Talvez discrição. Pesquisando opiniões não racionais para este teste, encontramos algumas vezes a afirmação que Volvo (e Lexus) são os carros dos “ricos de verdade”, pois os alemães são para quem quer ostentar e rico de verdade não faz isso. No caso do Volvo XC60 isso faz muito sentido, pois o carro tem o mesmo design desde 2017. Para ter uma ideia, para este modelo 2026 o carro ganhou o face-lift mais radical em oito anos, e o que mudou? O desenho da grade, dos para-choques dianteiro e traseiro, e (prestem atenção), a lanterna traseira foi levemente escurecida. Uau, devem ter chamado a Pininfarina pra fazer tudo isso, espero que não tenham se cansado.

 

Particularmente, achamos incômodo pagar mais de meio milhão de reais num carro que é a mesma cara do modelo 2017 que custa uma fração desse valor. Vale notar que o modelo 2028 acabou de ser lançado nos EUA e Europa e mostrou um facelift mais agressivo que alterou lanternas, grade e partes do acabamento. Aí sim dá pra perceber que é um design atualizado.

 

Ao analisarmos os números de vendas e descobre que em setembro de 2025 a Volvo Brasil foi quem mais vendeu carros dentre todas as subsidiárias Volvo no mundo, à frente da Suécia e da Irlanda. Descobre que 2025 foi um ano recorde de vendas para a Volvo do Brasil. Descobre que o XC60 é líder de vendas no seu segmento. Descobre que o XC60 é o Volvo mais vendido no mundo em todos os tempos. Parece que esse atributo, a discrição, tem bastante valor. Quiet Luxury as they say.

Quem optar por um XC60 em 2026 leva pra casa um carro com atributos peculiares, que vai por caminhos incomuns em alguns sentidos e com isso obtém vitórias e também derrotas. O design, como já falamos, é bonito porém a falta de atualizações o torna cansado e relativamente comum. Há elementos característicos da Volvo que apreciamos como indicadores de personalidade, como o “martelo de Thor” nos faróis dianteiros e as lanternas traseiras elevadas, também o perfil com a janela ascendente após a coluna C e o longo capô. Tudo isso distancia o Volvo dos chineses e seu design mais genérico (ironia, pois a Volvo é da chinesa Geely) e atribui personalidade ao carro. É um carro considerado compacto nos padrões americanos, mas enorme no Brasil e particularmente largo: se você dirige em vias apertadas, cuidado.

 

Por dentro está a maior vitória do XC60 a nosso ver, junto com a suspensão da qual falaremos mais adiante. É um ambiente de dar tapa na cara e que não fica a dever a carros muito superiores. É a maneira mais fácil de tentar justificar onde foi dispendiado o investimento tão alto na compra do carro.

 

A unidade testada, T8 Ultra, é a top de linha e mostra isso no interior em tonalidades creme (a cor do interior varia com a cor externa, podendo ser preto ou creme). O couro dos bancos é napa legítimo, de uma maciez incomparável, uma textura aveludada como devem ser os couros de verdade e não esse plástico que se chama de couro nos carros de volume. O formato do banco em si é excelente, e descobrimos ao fazer este teste que a Volvo é reconhecida pela qualidade ergonômica dos seus bancos. Só podemos concordar. Os dianteiros possuem regulagem elétrica de altura, distância, inclinação do encosto, do assento, ajuste longitudinal do suporte para as coxas, ajuste lombar e ajuste das abas laterais, o que achamos particularmente excelente por permitir boa posição para diferentes corpos. Tem também aquecimento e ventilação, mas curiosamente não tem massagem.

 

Prova do orgulho da Volvo em seus bancos é uma pequena bandeira da Suécia costurada na lateral interna do banco do passageiro.

 

A excelência do acabamento continua no restante do interior, como é de se esperar de um carro dessa faixa de preço - embora alguns vacilem. Todo o revestimento do painel e das portas é macio; os porta-objetos das portas possuem revestimento aveludado para evitar o barulho; e, o que para nós é o charme diferencial mais relevante, há uma faixa de madeira legítima no painel. Nos carros com interior preto ela é cor de madeira, e nos com interior branco ela é branca – o que lamentamos, pois seria bem bonito a faixa em cor de madeira. A preocupação com sustentabilidade da Volvo é tamanha que eles fazem questão de frisar que essa madeira é “driftwood”, ou seja, oriunda de troncos que caíram naturalmente em rios, e nenhuma árvore foi derrubada no processo. Interessante que não falam nada sobre a origem do couro Napa dos bancos, mas há uma opção de tecido natural para quem se incomodar com isso.

O motorista, muito bem acomodado, neste banco logo repara que o acelerador é pivotado no chão, como gostamos, e que há amplo espaço de descanso para o pé esquerdo. O volante de três raios é branco com couro cinza escuro na parte externa, o que ajuda a disfarçar eventuais sujeiras e deixa a peça bem especial.

 

No console central o que chama a atenção é um enorme porta-copos com espaço dedicado para a chave presencial (um detalhe que faz muita falta quando ausente) coberto elegantemente por uma cobertura da mesma madeira que o painel. Ao lado, uma manopla de câmbio magnífica em cristal sueco feito por uma empresa chamada Orrefors, e que possui iluminação dedicada à noite, criando um ambiente muito agradável.

 

A iluminação interna é toda acionada por toques diretos nas lentes, e o controle do teto solar e da cortina é também sensível ao toque. A cortina é translúcida e sempre deixa um pouco do sol entrar, o que faz sentido na Suécia mas para o Brasil deveria ser trocada por uma cortina totalmente opaca ou pelo menos mais escura.

 

Atrás, o acabamento é igualmente bom, com os mesmos materiais nobres empregados nas portas e bancos. Há saídas individuais de ar-condicionado colocadas nas colunas B, um charme da Volvo há algum tempo, porém não há nenhum controle do ar para os passageiros de trás. Há ainda duas tomadas USB-C. A parte traseira dos bancos dianteiros é revestida em material rígido com redes fazendo o papel de porta-objetos, algo comum nos carros premium e que honestamente não entendemos o motivo.

 

O espaço atrás é bom em altura e largura mas algo limitado para pernas; dois adultos altos podem ficar algo desconfortáveis, e um terceiro vai sofrer com o túnel elevado no centro, onde não passa mais um eixo cardã porém ficam alocadas baterias. Faria sentido, no desenho geral do carro, reduzir um pouco o capô, que é bem comprido, para tentar priorizar o espaço interno longitudinal.

 

O time de “color & trim” fez sua parte de maneira magnífica. É difícil lembrar de um carro que tenha impressionado tanto pelo acabamento. Pontuamos ainda que as sensações de botões e alavancas são todas corretas, com a resistência na medida para transmitir a sensação de qualidade.

 

Infelizmente o cluster não segue o mesmo padrão de excelência. Não em resolução, que é ótima, mas em falta de recursos. A tela dianteira mostra a velocidade à esquerda, tanto digital quanto numa escala de 0 a 200 km/h que, honestamente, é totalmente inútil. Na direita, mostra a marcha engatada (porém não indica a marcha individual quando em D), o modo de condução, e um indicador em meio círculo oposto ao velocímetro que indica o quanto de energia é demandada em acelerações e o quanto é recuperado em frenagens, seja usando o pedal de freio ou no modo B – one pedal drive, que falaremos mais adiante.

 

Há ainda um pequeno indicador de gota de combustível, que indica a partir de qual momento de demanda de potência que o motor a combustão será acionado. Com bateria a plena carga, é necessário passar da metade do curso do acelerador para isso. Conforme a bateria vai sendo utilizada, a gotinha desce. Com a bateria zerada, a gotinha indica que o motor a combustão será acionado para qualquer demanda de potência. Ela também fica zerada quando utilizamos os modos de carregamento ou manutenção da carga da bateria (mais sobre isso adiante).

 

No enorme espaço central entre esses indicadores, fica um mapa do Google. Se você colocar uma navegação, ela aparece ali (Google ou Waze. Não testamos Apple mas deve funcionar igual). Existe a opção de apagar o mapa e deixar ali tudo preto. E só.

 

Puxa, tanta opção que poderia ter para esse espaço. Computador de bordo. Pressão dos pneus. Indicadores do motor como nível de óleo, temperatura. Emissora de rádio selecionada, ou faixa de música tocando. Não, não colocaram nada disso. Mas lembremos, a XC60 tem vergonha de ser carro. Prefere não mostrar nada disso. É claramente uma decisão corporativa de design que afasta o produto da categoria automóvel e aproxima de gadget, particularmente na linguagem Apple que decide de maneira ditatorial o que o usuário pode ter acesso ou não. É a nosso ver um péssimo uso de um espaço nobre da cabine.

 

O painel tampouco é personalizável. No modo Sport, o indicador de carga é substituído por um conta-giros. E só. O computador de bordo, extremamente limitado e que só aparece ao comando de um botão no volante, oferece somente uma leitura manual, que só zera sob comando, e uma automática que zera a cada trajeto. Informa distância percorrida, tempo de viagem, consumo e média de velocidade.

 

Falando em telas, a tela central é que concentra a maioria dos comandos e ajustes, quase todos aliás. Nossa, é até cansativo falar sobre ela.

 

Começando pelo formato, uma das diferenças da XC60 2026 é a tela expandida para 11,2 polegadas. Com isso ela deixou de caber no espaço destinado a ela, entre as saídas de ar centrais, e agora parece um tablet enfiado no local. Pra gente não incomoda, mas entendemos perfeitamente quem estava acostumado ao design com a tela anterior e com isso acha a nova tela uma gambiarra mal ajambrada.

 

A comparação com tablet não para por aí, pois em termos de definição de tela e velocidade de resposta, é como se fosse um dos tablets mais avançados. Em nenhum momento travou e sempre respondeu imediatamente aos comandos.

 

E haja comandos. Na parte inferior fica sempre visível o controle do ar condicionado, com os ajustes para motorista e passageiro e o aquecimento e ventilação dos bancos. Por mais responsivo que seja, é pior do que um comando analógico como um botão ou alavanca. Comandos simples como aumentar a temperatura ou fechar a circulação de ar demandam dois cliques: um na faixa de comandos e outro no comando em si. É desnecessário e tira atenção da estrada, o que é um contrassenso em especial quando se trata de um Volvo que preza tanto pela segurança e oferece até HUD justamente pro motorista manter o olho na estrada. Até você acionar o fechamento de ar externo, o caminhão já jogou um monte de fumaça pra dentro da cabine do seu carro, e por mais que a Volvo diga que o sistema fecha sozinho em caso de poluentes, não é o que vimos, ou pelo menos não com a rapidez suficiente. CUSTAVA TER A PORRA DE UM BOTÃO FÍSICO???? Comandos de ar-condicionado requerem botões físicos e ponto final. Qualquer solução diferente disso é ruim.

 

Em entrevista de setembro de 2026, o líder global de design da Volvo, Thomas Ingenlath, admitiu que os clientes sentem falta dos botões físicos. Disse: “Nós vamos usar a tela para as coisas nas quais a tela é boa. Qualquer função que precise ficar à mostra o tempo todo na tela, não deveria estar na tela. Por essa razão, nem tudo fica bom numa tela de toque. Por isso vamos reintroduzir alguns botões adicionais além do que temos hoje nos carros”. A marcação em negrito é nossa e nos parece de uma obviedade sem tamanho, chega a assustar que caras tão bem pagos como esse Thomas e centenas de outros designers não saibam disso. Como sempre dizemos, tem muita gente estúpida sendo bem paga, muitos deles só porque nasceram no lugar certo.

 

Outro comando na tela é o modo de condução, que também precisa de dois cliques, e o modo de uso da bateria. Além disso, é possível ajustar a dureza do volante e da suspensão, além de alguns itens de personalização do carro.

 

Os modos de condução são cinco.

 

Hybrid: modo padrão, toda vez que liga o carro esse é o modo acionado. Usa o motor elétrico o máximo possível, só ligando o motor a combustão (ICE) com alta demanda de potência ou quando a bateria está muito fraca. Funciona bem na cidade, mas na estrada acaba usando demais o motor elétrico numa condição em que o ICE é bastante econômico e ajudaria a preservar a carga da bateria.

 

Power: combina os motores elétrico e a combustão para máxima potência, e coloca um conta-giros no painel. O ICE fica ligado permanentemente. É o modo de desempenho e o recomendado para o launch control (freio e acelerador pressionados por 2s, aí solta o freio).

 

Pure: usa somente o motor elétrico. Quando a bateria acaba, se desliga automaticamente e o carro vai para o modo Hybrid.

 

4WD: combina o ICE, que traciona as rodas dianteiras, com o motor elétrico que impulsiona as traseiras para tração nas 4 rodas visando terrenos com menor aderência.

 

Off-road: levanta a suspensão do carro na altura máxima, desde que abaixo de 25 km/h quando ela abaixa automaticamente, mas curiosamente mantém o modo híbrido de gestão de potência.

 

Esses modos podem ser combinados com três programas de gestão da bateria:

 

Automático: o nome diz tudo. Na calibração da Volvo, a eletricidade é consumida antes até praticamente o final, quando o ICE entra em funcionamento e a bateria restante é usada para ajudar na saída da imobilização.

 

Hold: segura o nível da carga e usa o ICE para propulsão. Na estrada é o modo mais apropriado a nosso ver, junto com o Hybrid.

 

Charge: carrega a bateria com o ICE. A carga é extremamente lenta, de tal forma que vemos pouca utilidade pra esse modo.

 

A tela central pode ser usada independente da conexão Android Auto ou Apple Car Play. A conexão de dados via celular está inclusa sem custo adicional, e com isso é possível baixar os apps diretamente na central com seu login do Google (o sistema é Android). É ótimo pois libera o celular, e de certa forma disfarça o completo absurdo que é exigir cabo para a conexão Andoid Auto como faziam os incas e os astecas. O Spotify funciona bem, o Waze nem tanto; enfrentamos muitos problemas de desligamento repentino do Waze e do teclado simplesmente não aparecer quando queremos digitar um endereço (o comando de voz não funciona no Waze). É nítida a impressão que o Google quis sabotar o sistema da Volvo para priorizar o Google Maps que, esse sim, funciona muito bem e é o navegador padrão. Você acaba migrando para o Maps de tão ruim que é a experiência com o Waze. E aí lembra que o Maps está longe da excelência do Waze para fugir do trânsito.

 

Normalmente não falamos muito do som dos carros por aqui, mas nesse caso vale a menção do som assinado pela Bowers & Wilkins com 15 auto-falantes da versão Ultra. A Volvo se orgulha tanto do som que tem um “modo demo” do sistema na tela central. Destaque para o “Fresh Air Subwoofer”, integrado à estrutura do carro, que utiliza o ar externo para produzir graves profundos e potentes sem ocupar espaço no porta-malas. Tem configurações de equalizador e também simula a experiência sonora de um estúdio de gravação, casa de concertos ou clube de jazz. Vimos pouca diferença, mas não deixa de ser interessante. De forma geral, é um som cristalino espetacular, com muito grave e clareza sonora. Dá gosto ouvir música, a ponto de lamentarmos não ter uma entrada de CD para garantir que a entrada de mídia fosse de alta qualidade. Afinal, nada disso adianta se o som está reproduzindo uma música comprimida pelo Spotify e com baixa qualidade. Vale a pena aumentar essas configurações no seu player de música para aproveitar a qualidade sonora do sistema do XC60.

 

Abaixo da tela tem uns poucos controles manuais: pisca alerta, desembaçador dianteiro (usando o A/C), traseiro, play, pause e volume das músicas, avançar e retroceder faixas, e só. Chega a ter uma parte falsa, sem botões. Ah como faria a diferença ter ali os comandos do ar-condicionado pelo menos...

 

O porta-malas conta com abertura e fechamento automáticos e duas funções interessantes. Ao lado do botão de fechar, existe outro para fechar e trancar, detalhe que apreciamos. E na lateral direita existe um botão para abaixar (e levantar) a altura da suspensão de modo a facilitar o carregamento de carga. A diferença de altura é de alguns poucos centímetros, portanto de utilidade limitada a nosso ver. Esse modo também pode ser ativado para facilitar a entrada no carro de forma automática, mas em nosso teste não funcionou direito e optamos por desligar.

 

Destaque ainda para a iluminação, com duas fontes de luz laterais e uma na extremidade do porta-malas para iluminar o chão com a tampa aberta, belo detalhe.

 

Existe cobertura retrátil (viu BYD?) que pode ficar estendida, escondida, e uma terceira opção que é ficar mais alta, meio que numa diagonal entre o topo do banco traseiro e quase o teto do carro perto da tampa traseira. Muito interessante para quem leva mais carga. A capacidade em si não é grande coisa, 469 litros, decepcionante pelo tamanho do carro. Embaixo não há estepe mas sim um kit com selante e compressor, e algum espaço para cacarecos.

 

Hora de sair e é preciso tomar uma decisão, além dos modos de condução e carga da bateria que já comentamos. Vamos andar em D ou B?

 

A seleção é feita pela magnífica alavanca de câmbio em cristal sueco, linda e agradável ao toque, e que não muda de posição conforme a marcha engatada. Um toque leve para cima ou para baixo coloca em N, um toque maior para cima engata o R e para baixo engata o D. Outro toque para baixo engata o B. Essa é uma outra tendência que não entendemos: qual o problema das alavancas de câmbio que mudam fisicamente de posição conforme a marcha engatada? Por que tirar mais uma referência tátil do motorista? É um saco precisar confirmar no painel a marcha engatada toda vez, porque a sensação da alavanca não disse bosta nenhuma.

 

Em D a condução é normal. O XC60 usa o motor elétrico o tempo todo na condução calma, ligando o ICE somente quando há elevada demanda de potência. A integração não é tão suave como poderia ser – o Civic híbrido que testamos há pouco era melhor nisso. É perceptível um leve tranco quando o motor ICE liga, especialmente se ele está frio, e também uma demora de cerca de um segundo entre a solicitação de potência pelo acelerador e a efetiva entrega pelo ICE. No modo Power notamos uma integração melhor, talvez o ICE já fique em estado de espera para ser acionado, se é que isso é possível.

 

Conforme a bateria vai acabando, digamos com 10km de alcance ou menos, o ICE se torna mais presente, até que quando a autonomia marca 0km aí o motor a combustão fica permanentemente ligado, a não ser nas paradas (sim, há start-stop impossível de ser desligado, mas pelo menos funciona de imediato). Mesmo nessa situação dá pra perceber que tem um pouquinho de empuxo do motor elétrico mesmo para sair do lugar, ou seja: o controle nunca deixa a bateria de propulsão chegar a 0%, esgotar totalmente. E mesmo que você não carregue o carro externamente pelo método plug-in, a central faz com que o ICE mantenha alguma carga mínima nessas baterias. Se você simplesmente nunca carregar a bateria externamente, o Volvo XC60 vai se comportar como um híbrido leve, mas nunca como um carro unicamente a combustão.

 

Com a alavanca de câmbio em B ativa-se o modo “one pedal drive”, no qual a regeneração da bateria faz as vezes de freio; ou seja, ela conecta na transmissão e usa o movimento ali para dar carga na bateria. Isso na prática se transforma em capacidade de frenagem, pois o carro desacelera rapidamente, chegando a parar. É necessário algum tempo para se acostumar, mas é fácil pegar o jeito e bastante recompensador, pois ao invés de gastar o freio você está gerando energia. Pegamos uma estrada vicinal vazia porém repleta de lombadas, e toda vez que precisávamos reduzir a velocidade para passar em uma delas, era bem satisfatório saber que estávamos carregando a bateria e não gastando os freios. Ao final do trecho, saímos com mais energia na bateria do que começamos.

 

Pelo que vimos, é raro esse modo em carros híbridos, e mais comum em puramente elétricos. Parabéns à Volvo por permitir esse estilo de condução. Só que isso esconde um dos temas mais irritantes do carro.

 

Todo carro automático tem “creep”, que é aquele deslocamento em baixíssima velocidade quando não encostamos o pé no acelerador. É o motivo pelo qual precisamos ficar com o pé no freio ao estarmos parados no semáforo com a marcha D engatada.

 

Pois bem. Para que o motorista possa usar o “One Pedal Drive” no XC60 até o carro parar completamente, o “creep” pode ser desligado. Faz sentido: se estiver acionado, o carro não vai parar mesmo sem o pé no acelerador e será necessário segurar com o freio.

 

Só que essa ativação e desativação tem vida própria. Notamos que desligou algumas vezes que usamos o modo B. Em outras vezes, não desligou. Ligamos o carro, colocamos em D e não acionou. Acionamos manualmente, desligamos o carro, e na próxima vez que ligamos ele desligou sozinho.

 

É extremamente frustrante você colocar a alavanca em D ou R e o carro simplesmente não sair do lugar. Você está ali esperando aquele movimento automático para a manobra e o carro não faz nada. Um toquinho no acelerador é ruim, pois entrega mais potência e velocidade do que queremos. Aí, como todos os comandos são na tela, você precisa dar dois cliques naquela merda para ligar ou desligar a função “creep”. E não tem um racional, por exemplo porque não desligar sozinho toda vez que o carro é colocado em B e depois ligar automaticamente em qualquer outra marcha? Mas para isso alguém na Volvo precisaria testar o carro e gostar de carros, e não ficar obcecado babando como um imbecil para o “futuro elétrico”.

 

Precisamos notar que após um tempo esse defeito desapareceu e o modo “creep” ficou constantemente acionado, como gostamos. O que aconteceu? Não sabemos.

 

A potência combinada do motor elétrico e combustão é de 462 cv e 72,3 m.kgf de torque, sendo 310 cv do motor 2.0 16v turbo e 145 cv e 31,5 m.kgf de torque do motor elétrico. A aceleração é de 4,8s no 0 a 100 km/h e a velocidade máxima é limitada a 180 km/h, para tristeza dos imbecis que rodam nas estradas especialmente do interior achando que estão na F1.

 

A capacidade do tanque é de 71 litros, excelente, mas o consumo é elevado. Na cidade é difícil medir pois, como falamos, o carro prioriza o uso da eletricidade. Com zero de carga na bateria, o consumo de combustível é até bom para o porte do carro: chegamos a 8 km/l, ou 6 km/l em trânsito extremamente pesado. Na estrada, usando o ICE e com a carga da matéria no modo hold, fizemos médias entre 12 a 13 km/l o que é condizente com o porte do carro e elevadíssimo peso de 2,6 toneladas.

 

A capacidade total da bateria é de 18,8 kWh, o que permite um uso segundo o Inmetro de até 48 km. O indicador de autonomia da bateria é bastante otimista, na linha do indicador de minutos em espera até o carro do Uber chegar (indica 3 minutos e leva 20). Com carga total ele marca em torno de 70 km de autonomia, mas no uso é fácil notar que o consumo é maior que a distância percorrida. Digamos, roda-se 8 km no modo elétrico mas a autonomia cai em 12 km. Então acreditamos que a autonomia real esteja próxima dos 48 km mesmo. Rodar no modo elétrico é a situação padrão no XC60, com desempenho urbano suficiente e um silêncio a bordo magnífico. Outra vantagem pelo menos pra gente estranha como nós é o fato de você ligar o carro no modo elétrico, digamos que você precisa só mudar de vaga, fazer uma manobra, você não precisa acionar um motor de arranque eu vai ligar um motor a combustão que vai acionar as bombas e as velas e etc etc, um sistema muito mais complexo. Ligando só a bateria a gente não se incomodava de ter que ligar o carro para fazer esses micro deslocamentos.

 

O desempenho dessa cavalaria toda é realmente impressionante e o XC60 é capaz de acelerações quase brutais, tanto partindo da imobilidade e fazendo bom uso da combinação da tração dianteira do ICE e traseira do motor elétrico, com zero derrapagem de pneus, quanto em retomadas na estrada em velocidades mais elevadas. Agora, não tem mágica: o carro faz isso mas ele deixa claro que não gosta: é bem notável o esforço que os motores fazem para vencer o peso, e como todo o ambiente interno não foi feito para aquilo. O centro de gravidade é muito alto e portanto todas as oscilações, em acelerações, frenagens e principalmente em curvas, são amplamente sentidas pelos ocupantes. Passar em valetas é outro problema, comum em SUVs, da cabeça dos ocupantes ficar balançando.

 

Parte da culpa é de um carro alto e pesado, e parte é da suspensão – só que aqui vamos defender. É amplamente preferível perder algo em comportamento dinâmico para ganhar muito em maciez de rodagem quando se trata de um SUV de uso familiar e proposta luxuosa. A versão T8 vem equipada com suspensão pneumática a ar, com quatro esferas que substituem as molas helicoidais e regulam automaticamente a firmeza da suspensão e que permitem o levantar e abaixar que mencionamos anteriormente. A calibração é voltada para flutuação, e o Volvo XC60 é de longe, mas muito longe, o melhor carro que já testamos para rodar em asfalto castigado. É daqueles que transformam buracos em asfalto liso. É um enorme prazer desfrutar desse conforto em 95% do nosso uso do carro em ambiente urbano, abrindo mão de certa estabilidade em altas velocidades. Dito isso, o comportamento do carro é muito neutro e de alta aderência quando exigido, e embora claramente não seja um esportivo, é altamente responsivo. A Volvo poderia ter considerado uma opção de regulagem da firmeza da suspensão. Como está, ela é indexada à velocidade e ao modo de condução, mas em nossos testes praticamente não notamos diferença. A arquitetura de suspensão é das mais modernas, com duplo braço triangular de alumínio na dianteira e multilink na traseira com uma mola transversal na mesma linha que os Corvettes.

 

A lista de equipamentos é muito completa, ainda mais na versão Ultra testada. Inclui:

 

Segurança e Assistência à Condução

·       Pilot Assist e ACC: Sistema de condução semiautônoma com controle de cruzeiro adaptativo.

·       Frenagem Automática: Detector de pedestres, ciclistas, animais grandes e frenagem de emergência em cruzamentos.

·       Segurança Ativa: Alerta de ponto cego (BLIS), assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado traseiro.

·       Faróis Full LED: Sistema de iluminação direcional ativa com acendimento automático.

·       Tração e-AWD: Sistema de tração integral permanente acionado pelos motores combinados.

·       Câmeras 360º: Sistema de visão panorâmica para manobras.

·       Head-Up Display: Projeção de velocidade e navegação diretamente no para-brisa.

·       Booster Seat: Em ambos lados do assento traseiro, é possível levantar a parte inferior a um patamar mais alto, muito útil para crianças.

 

Conectividade e Entretenimento

·       Google Built-in: Central multimídia com Google Maps, Google Assistant e Google Play nativos, sem precisar plugar o celular.

·       Painel Digital: Tela de instrumentos configurável de 12,3 polegadas.

·       Carregador por Indução: Carregamento sem fio para smartphones no console central.

·       Som Bowers & Wilkins: Sistema de áudio ultra-premium com 15 alto-falantes e 1.460W de potência.

 

Conforto e Acabamento Interno

·       Teto Solar Panorâmico: Vidro elétrico que cobre toda a extensão da cabine.

·       Abertura Hands-Free: Tampa do porta-malas com abertura automática por sensor de movimento sob o para-choque.

·       Ar-Condicionado Dual Zone:

Sistema de climatização digital com purificador de ar de cabine.

·       Bancos Elétricos: Assentos dianteiros com regulagem elétrica e memória para o motorista.

·       Bancos de Alta Performance: Assentos dianteiros com funções de aquecimento e ventilação.

·       Sensor de luz e chuva: sendo esse possível de calibrar a sensibilidade com um botão rotativo, gostamos.

·       Retrovisores interno e externos fotocrômicos, estes com rebatimento automático ao trancar.

 

 

Dinâmica e Visual Externo

·       Suspensão Pneumática Adaptativa: Sistema ativo com bolsas de ar e nivelamento automático de altura.

 

Uma nota sobre o ADAS: o ACC é dos melhores testados: acelera suavemente e possui quatro regulagens de distância do carro da frente, sendo que a menor é bem utilizável para evitar que outros carros cortem a sua frente a todo momento, como acontece com regulagens mais conservadoras. Para frear é um pouco exagerado, mas é de se esperar em um Volvo. O irritante é que o ACC vem necessariamente combinado com o auxílio de permanência em faixa, e que a nosso ver é muito mal calibrado e deixa o carro mais à direita do que gostaríamos. Ou você deixa assim e toma um susto a cada carro ultrapassado, achando que vai bater, ou você fica constantemente forçando o volante para a esquerda o que se torna cansativo. Ou desiste do ACC de uma vez.

 

Existe ainda um alerta quando, no congestionamento, o carro da frente se movimenta, mas você não sai do lugar. Ele emite um aviso sonoro e um alerta  visual perguntando se o motorista vai conduzir, bem útil para esses estúpidos que ficam mais no celular do que dirigindo.

 

Os freios são a disco nas quatro rodas e muito potentes: exigimos no teste e é um absurdo o que freia.

 

Conclusão

 

É um carro bonito, de alta performance, muito bem equipado, com motorização híbrida que permite a utilização urbana em modo 100% elétrico por muito tempo. Até aí, nada que não se espere de um carro de mais de meio milhão de reais.

 

Onde o Volvo brilha é em acabamento, suspensão, conforto, silêncio a bordo e desempenho em aceleração. A motorização híbrida é destaque, pela potência combinada, autonomia e funcionalidade no modo elétrico, pecando pelo consumo quando utiliza o motor a combustão. A lista de equipamentos é boa, porém na média da categoria, que é bem alta. O Volvo falha em usabilidade, com a confiança excessiva nas telas e limitação da personalização, e poderia ser melhor em espaço para pernas dos passageiros de trás e porta-malas, que poderiam ser maiores dado o tamanho do carro.

 

É uma opção válida pelo preço, trazendo um ar de “luxo discreto” que se contrapõe muto bem a certos excessos de design cometidos pelas três alemãs e pela Lexus. Desabona o design igual há 10 anos e o modelo 2028 recém-revelado. Pelo dinheiro, nós preferimos uma opção de 2 carros, com um modelo mais esportivo (talvez um Civic Si ou Corolla GR) e outro familiar como um Taos ou algum SUV híbrido chinês. Além do que, carros nessa categoria no Brasil necessitam de blindagem, e blindagem é inimiga de quem gosta de carro.

 

Estilo 8 – É muito bonito e o estilo é atemporal, com características marcantes de personalidade como o martelo de Thor nos faróis dianteiros e as lanternas traseiras elevadas. Joga contra o fato de ser igual há uma década.

 

Imagem – Tem um ar de mãe de família.

 

Acabamento 15 – Impecável mesclando madeira, cristal e couro napa, com montagem do mesmo nível. Padrão elevadíssimo mesmo, imaginamos que não faz feio frente a um Classe S.

 

Posição de dirigir 10 – Amplas regulagens de altura, distância, apoio das coxas, lombar, abas do banco, e o movimento do volante em altura e distância é bem amplo. Pra finalizar, acelerador pivotado no chão. Só faltava ser uns 15 cm mais baixo, mas aí não seria um SUV.

 

Instrumentos 3 – Muito fraco o cluster sem opções de personalização, nem mesmo temperatura da água. Marcador de combustível minúsculo. A nota só não é menor pois a resolução é excelente.

 

Itens de conveniência 10 – Bastante completo, pra achar faltas precisa procurar pelo em ovo, tipo massagem nos bancos a ar-condicionado independente para o banco de trás.

 

Espaço interno 6 – Falta para as pernas dos passageiros de trás, e o túnel central é muito alto. Poderia ser melhor dado o porte do carro. Na frente e em altura é excelente.

 

Porta-malas 6 – Não chega em 500 litros em um carro daquele tamanho. Funciona para o dia a dia, em viagens pode requerer alguma ginástica para caber tudo. Acabamento, cobertura e iluminação excelentes.

 

Motor 9 – É bizarro um Volvo ser o mais potente da categoria, mas é o caso com os 462 cv e mais de 70 m.kgf. Acelera muito mesmo. Não leva 10 por dois motivos: poderia ser mais potente no modo somente elétrico e o acionamento do motor a combustão na aceleração poderia ser mais suave.

 

Desempenho 9 – Acelera muito e nas curvas tem bastante chão, embora o centro de gravidade alto logo te lembre que esse carro não foi feito pra isso. E se você for um animal que anda em velocidades proibidas nas estradas, ele é limitado a 180 km/h e vai levar benga de Corolla.

 

Câmbio 10 – É uma unidade de oito marchas da própria Volvo, extremamente suave e que faz a perfeição a integração da propulsão a combustão com a que vem do motor elétrico na traseira. Estepacular mesmo. Existe troca manual com comandos laterais na alavanca, mas fica sem sentido nenhum pela calibração original tão boa e possibilidade de carregar a bateria no modo B em descidas de serra.

 

Freios 10 – São ventilados nas 4 rodas com modulação de pedal perfeita e uma mordida forte que para esse mamute de mais de 2 toneladas num instante. Mas o melhor é praticamente não precisar usá-los ao adotar o modo de regeneração com o câmbio em B.

 

Suspensão 673 – Arranjo moderno com duplo A na dianteira, multilink na traseira com feixe de molda transversal, mas o charme principal são as esferas que controlam a maciez e a altura e deixam esse carro um tapete, extremamente agradável e isolado do asfalto lunar.

 

Estabilidade 8 – Centro de gravidade alto faz com que o carro aderne antes de agarrar na curva e demonstrar uma capacidade surpreendente.

 

Segurança passiva 10 – Volvo.

 

Custo-benefício 7 – É muito dinheiro para gastar em um carro. Se você tem, se é o seu sonho, vai em frente – é um dos melhores da categoria e o melhor em muitos aspectos. Mas a gente faria outras coisas com 500 mil reais.