Teste: Chevrolet Onix Plus LTZ 1.0 Turbo

 

Logo que começamos a ver a família Onix nas ruas, nos chamou atenção o porte avantajado para um carro de entrada. Parecia pouco com os modelos substituídos, Celta e Prisma, e sim praticamente uma nova família de carros médios. Correndo o risco de sermos apedrejados, é o “novo Vectra”. E as dimensões oficiais corroboram essa versão, são quase que exatamente do mesmo tamanho:

 

	Vectra CD (2001)	Onix Plus (2023)
Comprimento (m)	4,477	4,474
Altura (m)	1,415	1,473
Largura (m)	1,7	1,730
Enhtre-eixos (m)	2,64	2,60

 

A Chevrolet foi muito feliz em lançar carros do segmento “de entrada” com essas dimensões, que são capazes de substituir um hatch ou sedã médio sem dificuldades ao considerarmos as dimensões para passageiros e carga.

 

Essa afirmação faz ainda mais sentido se considerarmos a segunda coisa que mais nos impactou quando começamos a ver e conhecer o Onix: como ele tem muito pouco de Chevrolet. Parece um carro elaborado por comitê, no qual grupos de trabalho apresentaram ideias distintas sobre dimensões, motorização, acabamento, equipamentos, sempre levando em conta a concorrência e sem em nenhum momento olhar para dentro de casa e tentar carregar um pouco da essência GM. É triste para quem gosta de carros, mas funciona pensando em um produto de larga escala e vendas em massa.

 

O design já deixa bem claro essa proposta. É bonito, é atual, tem boas proporções, e não lembra absolutamente nada o restante da linha GM. Pode tirar a gravatinha e colocar qualquer logo que você quiser, ele passa por um carro de qualquer marca.

 

A impressão de design por comitê continua no design interior. Até no Agile foi feito um esforço para que as maçanetas da porta tivessem um desenho diferenciado que lembrava o do Corvette. No Onix, de novo, nada que remeta a nada da GM ou Chevrolet. É simplesmente um interior de carro compacto, plástico duro em todo lugar, algumas texturas diferentes – a melhor é a que passa embaixo dos difusores de ar centrais, comandos nos lugares esperados. Gostamos do cluster, conta-giros e velocímetro analógicos com um paniel digital monocromático entre eles com as funções do computador de bordo, que incluem consumo instantâneo, médio (com duas aferições), velocidade média e repetidor digital – este muito útil pois o velocímetro é pequeno e a diferença entre 50 e 60 km/h mal se nota. Infelizmente o mostrador de combustível é digital junto do mostrador e não há mostrador para temperatura.

 

(interior da versão Premier)

Os bancos acomodam bem, embora o apoio lateral pareceu um pouco excessivo para um carro sem pretensões esportivas. O tecido é o pior que tem, vagabundo no último. O encosto de cabeça, apesar de não ser regulável, não incomodou. A posição de dirigir é correta, gostamos que o banco pode ficar bem baixo e o volante tem amplos ajustes de altura e profundidade. O Onix testado tem “revestimento premium” no volante, também conhecido como couro macio, e realmente a pega é muito agradável, parece de um carro superior. Normalmente os GMs acomodam muito bem as pernas do motorista, pois os pedais ficam mais afastados do volante, porém no Onix achamos ele próximos, forçando a um ajuste mais para trás do banco e do volante.

 

O espaço na frente é bem satisfatório e atrás só adultos de grande porte vão se incomodar, pois o espaço para cabeça e pernas é bem amplo, ajudados pelos bancos dianteiros magrinhos. O porta-malas, sem revestimento na tampa, comporta 469 litros, 1 a menos que o Corolla e portanto bem inserido até na comparação com sedãs de categoria superior.

 

A motorização é 1.0 três cilindros turbo, mais uma decisão por comitê, afinal “todo mundo está fazendo”. São 116 cv a 5.500 rpm e 16,3 m.kgf de torque com gasolina ou 16,8 m.kgf com etanol, a 2.000 rpm. É uma combinação feliz com o câmbio automático epicíclico de 6 marchas, com o conversor de torque sempre atento a “encher” o motor quando necessário. As trocas são suaves e pouco se notam, mas sentimos certa hesitação no kick down, podia acontecer 1 segundinho antes. Existe controle manual de marchas por botão na alavanca, talvez o único item que vemos igual em outros GM (e uma pena que seja um item ruim, deveriam ser aletas atrás do volante como em outros modelos).

 

A direção elétrica tem peso correto e concentra os comandos do piloto automático e do som – o computador de bordo é operado pela alavanca do limpador do para-brisas.

 

O infotainment tem tela de excelente resolução e tamanho de 8” que é adequado. Porém não possui conexão Android Auto, somente Apple Car Play, uma decisão irresponsável e absolutamente sem sentido considerando ser um carro vendido no Brasil que possui mais de 70% de participação de mercado de sistema Android. Se você possui celular Android, verifique se a conexão voltou a estar disponível ou procure outro modelo, pois pagar caro e não contar com espelhamento do celular no infotainment não tem o menor sentido.

 

A lista de equipamentos inclui seis airbags (duplo frontal, duplo lateral e duplo de cortina), alarme anti-furto, ar-condicionado manual, computador de bordo, assistente de partida em aclive, aviso sonoro e visual do cinto de segurança para todos os passageiros, banco traseiro bipartido e rebatível, chave tipo canivete, controlador do limite de velocidade, cinto de segurança do motorista com ajuste de altura e traseiros de 3 pontos, controle eletrônico de estabilidade e tração, luzes laterais de seta, freios ABS com EBD e assistência de frenagem de urgência, espelhos retrovisores externos elétricos e maçanetas externas na cor do veículo, para-choques na cor do veículo, volante multifuncional, direção elétrica, luzes de cortesia dianteira e no porta-malas, painel de instrumentos com tela central de 3,5", faróis com follow&leave-me, tomada 12V, abertura remota da tampa de combustível, multimídia MyLink de 8" com integração Apple CarPlay, rádio AM/FM, entrada USB, travas elétricas com acionamento na chave, vidro elétrico nas portas dianteiras e traseiras com acionamento por "um toque", antiesmagamento e fechamento/abertura automática pela chave, bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado, bancos de tecido, acabamento interno na cor preta, câmbio automático de 6 marchas, console central com descansa-braço (revestido em plástico sem tecido, nunca vimos isso), coluna de direção com regulagem em altura e profundidade, sensor crepuscular (que não acende os faróis a cada viaduto ou sombra de árvore, gostamos), faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, chave com sensor de aproximação, rodas de liga leve de 16’’,  abertura das portas por proximidade, partida sem chave e 6 alto-falantes (2 tweeters, 2 dianteiros e 2 traseiros), OnStar + Wi-Fi + Conectividade Chevrolet.

 

A suspensão é padrão McPherson na frente e eixo de torção atrás, com uma calibração surpreendentemente dura (olha aí o comitê mais uma vez), gostaríamos de mais conforto para rodar nas ruas castigadas. O comportamento é neutro e dianteiro, como se espera.

 

O ponto forte do Onix Plus é como meio de transporte: traz tamanho, desempenho e capacidades de sedãs médios de poucos anos atrás, com um pacote de equipamentos competitivo. Um comprador de sedãs médios que migrar para um Onix não sentirá muita diferença, exceção feita ao acabamento.

 

Quem curte um pouco mais de engajamento e personalidade deve migrar para outros modelos, como Versa ou Virtus, para citar sedãs da mesma categoria.

 

E quem tem Android tem que protestar na frente da GM pela decisão mais burra de todos os tempos.

 

Estilo 5 – Não é feio, é atual, mas não tem uma mísera linha de design tentando ser inovadora ou diferente.

 

Imagem – Flicts.

 

Acabamento 4 – Infelizmente é o que se espera da categoria, tudo plástico duro e tecido áspero. Ao menos é bem executado.

 

Posição de dirigir 7 – Preferimos os pedais mais profundos como costumava ser nos GM. Mas os ajustes de banco e volante permitem uma boa posição. Gostamos que o banco do motorista pode ficar bem baixo.

 

Instrumentos 7 – A escala do velocímetro é pequena e a tela central podia ser colorida. Também preferimos mostradores analógicos de temperatura e combustível. Mas poderia ser bem pior.

 

Itens de conveniência 0 (8 se você tem iPhone) – É bem completo e conta com os principais itens desejados da categoria. O ar manual não é uma falha muito grande a nosso ver. Mas não ter Andoid Auto é inaceitável.

 

Espaço interno 9 – O porte avantajado se faz sentir, é bem agradável.

 

Porta-malas 8 – Tamanho de sedã médio. Acabamento ruim, porém dentro da classe.

 

Motor 9 – Os 1.0 Turbo entregam desempenho de 2.0 das antigas, com consumo reduzido (e preocupações sobre durabilidade para quem compra usado). Gostamos que não há vibrações desagradáveis.

 

Desempenho 7 – Convincente, adequado à proposta.

 

Câmbio 5 – Trocas suaves em D, mas não gostamos da demora no kick down e dos comandos no pomo da alavanca.

 

Freios 8 – Boa sensação do pedal, o tambor traseiro não nos incomoda.

 

Suspensão 5 – Dura demais, prepararam o carro para baixar tempo em Nürburgring.

 

Estabilidade 9 – Alta, ajudada pela calibração dura e rodas aro 16”.

 

Segurança passiva 10 – Seis airbags num carro “de entrada” mostra como a legislação evoluiu e ao mesmo tempo explica porque esses carros são tão caros.

 

Custo-benefício 5 – É um carro na média, com preço na média, com design na média, motorização na média, desempenho na média. Não tem muita coisa pra falar pra convencer um comprador a optar pelo Onix Plus e não por um concorrente. Isso se você tiver um iPhone. Se tiver um Android, fuja.