Teste: Toyota Corolla Altis 2.0 flex Dynamic Force

 

Começou com as minivans. Depois as peruas. Depois os hatches médios. Segmentos agonizam e são destroçados pela injustificável preferência brasileira e mundial pelos SUVs de shopping. E não se engane – os sedãs médios já começaram a agonizar.
 
A mais radical foi a Ford, que puxou o plugue do Focus de maneira injustificável. A PSA também abriu mão do segmento (ainda vende C4 sedã?). A Renault ficou sem substituto para o Fluence. A Fiat não tem representante desde o Marea, se levarmos à risca que o Linea era um sedã compacto. O Sentra tá lá, mas só faz figuração (o novo parece interessante, porém como vender Kicks com plataforma de March é mais lucrativo, fica a dúvida de quando a Nissan vai querer oferecê-lo no Brasil).
 
Quem ficou? O Cruze, herdeiro de uma linha magnífica de Opala, Monza e Vectra, agoniza e depende de vendas a frotistas. O Jetta, que avaliamos há pouco tempo, e demonstra a grandeza da Volks em seguir oferecendo propostas em todos os segmentos (até pouco tempo era a única a oferecer uma perua) – mas vai sair de linha em breve. O Civic ainda está aí, mas começa a ser questionado. E o absoluto Corolla, cujas vendas esmagam a concorrência do segmento de tal forma que é de se imaginar que esse também seja um fator na desistência das outras marcas.
 
Então a renovação do Corolla para esta décima segunda geração é praticamente desnecessária do ponto de vista de vendas (se fosse a VW da época do Gol quadrado, mudava só as lanternas e aumentava a margem de lucro de 200 para 400%). Ainda bem que a Toyota entende que o mundo é global e que não faz sentido manter versões defasadas de seu carro-chefe em nenhum mercado.
 
O desenho escolhido para o Brasil é o “tema luxo”. Como vimos, o Corolla possui opções diferentes de desenho de acordo com o papel que representa no mercado. Se nos EUA é carro de entrada, no Brasil e diversos outros países em desenvolvimento é um sedã executivo, e o visual reflete isso. A nosso ver a dianteira e a traseira ficaram muito elegantes: a dianteira pelos apliques em cinza próximos às luzes de neblina, grade em black piano e o bonito desenho dos faróis (reforçados pelos LEDs nessa versão). A traseira é igualmente elegante com o arranjo das luzes e o filete cromado que cruza a largura do carro (tema comum nos sedãs modernos e que aparece até no Maserati Quattroporte). Temos poucas críticas: achamos o tamanho dos faróis muito pequeno se comparado ao restante do carro, e a escrita “Corolla” podia ter mudado: é exatamente a mesma das duas gerações anteriores.
 
A lateral a nosso ver é o ponto fraco. Não é feia, mas carece de personalidade. Não gostamos da excessiva divisão dos vidros: existem partes que não abaixam na parte dianteira, que é estranho, e uma enorme nas portas traseiras. Ainda, é preferível do que o Jetta, cujas janelas traseiras só abrem pouco mais da metade do curso. Também não gostamos da “curva” que a base das janelas faz próximo ao espelho retrovisor: se fosse reto seria mais elegante.
 
Por dentro o Corolla deu um salto quântico, deixou para trás um certo conservadorismo e adotou formas mais orgânicas. Imediatamente chama a atenção o friso cinza claro que atravessa a largura do painel e forma as saídas de ar laterais. O black piano é adequado ao redor do ar-condicionado (e excessivo no console central). A combinação de cores bege e cinza da versão Altis funciona melhor ao vivo do que em fotos, e tem a grande sacada de deixar na cor mais escura as partes que tendem a sujar mais pelo contato com pele e roupas. Note que abaixo das saídas de ar laterais há uma saliência que estranhamos: se não existisse ganharíamos mais espaço; deve ter sido a resposta aos que criticavam o painel anterior como muito plano.
 
O acabamento é muito bom; ele e o Civic estão consideravelmente à frente dos concorrentes. O plástico é macio em grande parte do painel e das portas, e as partes rígidas estão longe do alcance das mãos. O couro dos bancos é de ótima qualidade, perfurado como deve ser em país de clima quente, e o volante finalmente ganhou couro liso e macio, um avanço monumental diante do modelo anterior. Os passageiros atrás não são tratados como gado: o acabamento das portas é igual ao das dianteiras.
 

Já o cluster retrocedeu (o Altis modelo 2021 já conta com o cluster digital com conta-giros que inexplicavelmente não veio na primeira fornada). O que temos por aqui nas versões movidas a motor a combustão é o que equipa Corollas de entrada mundo afora, e foi uma enorme bola fora da Toyota do Brasil ter especificado desse jeito para diferenciar da versão híbrida. Esse cluster não tem lugar nem no Etios. O espaço do conta giros (que deveria ser maior) e termômetro de água, e do velocímetro e nível de combustível não tem divisória aparente, fica tudo no mesmo plano plástico. Iluminado melhora, com a larga experiência da Toyota no sistema Optitron. A tela do computador de bordo poderia ser maior, porém a resolução e esquema de cores e fontes são muito bons. Precisava porém de maior dedicação ao UX (user experience). Como está, fornece limtadas informações de cada vez: colocar o velocímetro digital indica abrir mão do consumo de combustível; dados como horas ao volante e quilometragem rodada ficam disponívels, porém em outra tela. Por exemplo: existem medições do consumo de combustível de longo prazo, do tanque e da viagem, porém só podemos ver uma de cada vez e alterar entre os modos exige acessar 400 menus. Se já faz a medição, porque não oferecer visualização fácil? Faz falta uma “tela master” com as informações todas do computador de bordo ao mesmo tempo no display.
 
O multimídia é uma grande evolução frente ao anterior, mas está alguns passos atrás da concorrência, principalmente em resolução. A responsividade da tela é boa, assim como a leitura das informações em diversas condições. Gostamos de ter todas as teclas de menu em botões físicos nas laterais, e dois botões giratórios para outros comandos. A conexão via cabo por Apple Car Play e Android Auto é rápida e intuitiva. Existe uma porta USB próxima do porta-objetos à frente do câmbio, em uma posição absolutamente horrorosa, e outra no console central para carregamento somente. À frente do câmbio existe um porta-objetos de bom tamanho e profundidade para celular, mantendo-o fora da vista. Podia ser revestido em material macio, porém.

 
A posição de dirigir é excelente, com ajustes elétricos de profundidade e altura do banco, este subdividido entre altura do assento na região anterior ou posterior, bem como amplos ajustes de altura e profundidade do volante. Não sentimos falta do apoio lombar, mas sabemos que motoristas com outras compleições físicas poderiam se beneficiar. Tudo isto, somado ao excelente couro revestindo bancos e volante, torna o posto de motorista do Corolla um lugar muito agradável e viagens longas passam sem dificuldades.
 
Já espaço interno é o principal ponto negativo dessa versão. A carroceria parece mais “fechada”; some-se a isso os bancos dianteiros vultosos, os gigantescos apoios de cabeça (ficam a dois dedos do teto na posição mais baixa) e o resultado é um espaço no banco traseiro dos piores da categoria, e um retrocesso importante frente a geração anterior. Isso mostra que não podemos considerar somente o entre-eixos como indicação de espaço: o Jetta com 2,68m é muito melhor que o Corolla com 2,70m. Outros carros de categorias inferiores, como Virtus e City, são maiores em espaço traseiro. O Corolla é daqueles carros que, ao levar um passageiro adulto atrás com mais de 1,65m, quem estiver no banco da frente vai perguntar se quer que ajuste o banco para obter mais espaço. É uma vergonha essa situação em um sedã do tamanho e do preço do Corolla.
 
Além do espaço para pernas, o espaço para a cabeça é limitado. Pessoas com mais de 1,80m começam a raspar a cabeça no teto. Há um ressalto para acomodação do teto solar quando aberto, mas que não chega a atrapalhar. E não houve ganho em espaço no porta-malas: continuam os 470 litros da geração anterior, que são apenas suficientes. Há pescoço de ganso que pode amassar a bagagem, e um arranjo feio em uma das hastes com fios à mostra: uma cobertura viria bem a calhar.
 
Já o pessoal da motorização fez hora extra. O híbrido acabou atraindo a maior parte das atenções com viés técnico, como seria de se esperar, e acabou ofuscando um pouco o o 2.0 a combustão, chamado “Dynamic Force”. Mas não se engane: esse motor seria a estrela da festa caso a versão híbrida não existisse.
 
É um 4 cilindros aspirado com 1.985 cm3, diâmetro de 80,5mm e curso de 97,6mm – ou seja, privilegiando torque. A taxa de compressão é ousada, 13:1, o que explica os 8 cv a mais com etanol (169 x 177cv) a 6.600 rpm (note como a rotação de potência máxima é elevada mesmo com pistões de curso longo). O torque não altera, 21,4 m.kgf a 4.400 rpm, e poderia ser maior: os motores 1.4T da concorrência, com torque ao redor de 25 m.kgf, conseguem maior empuxo. Há duplo comando de válvulas no cabeçote, com variação do tempo de abertura por motor elétrico e injeção indireta e direta.
 
O motor roda em ciclo Atkinson, com as válvulas de admissão não fechando completamente no ciclo de compressão, evitando perdas por bombeamento e com isso conseguindo uma eficiência térmica impressionante de 40%. A parte ruim é que a potência é reduzida com relação à de um motor a ciclo Otto convencional. Estima-se que se esse motor funcionasse nessse ciclo, superaria os 200 cv de potência, ou 100cv/l.
 
Tudo isso se traduz na prática em um carro muito ágil. O que poderia ser um ponto frágil, o torque menos robusto, é compensado pela caixa CVT (mais sobre ela adiante). Acima de 4 mil giros o motor se lembra de sua herança japonesa e sobre de giros com gosto, entregando altos níveis de potência e, surpreendentemente, um ronco esportivo até, que combina com a situação de exigência de desempenho.
 
É uma delícia explorar um motor aspirado dos bons, nesta época de turbos tão prevalentes. A entrega de potência é totalmente linear (nada daquele lag incômodo entre 1.000 e 1.400 rpm) e o motor traz potência até altos giros, sem “morrer” depois de 5.000 rpm como muitos motores turbo. E levar a altos giros é importante para extrair o máximo do motor. Quem está acostumado com carros turbo vai estranhar: não existe aquele tapa na nuca a 2 mil giros, mas em compensação o motor não morre a 4.500 rpm.
 
Tudo isso é ainda mais impressionante se você considerar que o foco da Toyota não foi desempenho, e sim economia. Chegamos consistentemente a médias superiores a 15 km/l na estrada e 9 km/l na cidade, usando o arremedo de combustível que chamam de gasolina. São médias equivalentes ou mesmo superiores às dos sedãs com motor turbo.
 
(É claro que fica a pegunta: pra que tudo isso se podia colocar um 1.4T e obter efeito parecido? Mas admiramos e respeitamos quem busca fórmulas diferentes e investe em outros meios para chegar a um objetivo.)
 
O 2.0 Dynamic Force é destaque, sem dúvida, porém a solução da Toyota para este câmbio CVT não fica atrás. CVTs são conhecidos por multiplicarem o desempenho de carros: quem dirigiu um Fit 1.4 de primeira geração lembra o quanto o câmbio fazia o carro muito mais ágil do que os 80 cv fariam supor.
 
Neste câmbio, a Toyota adicionou uma primeira marcha de engrenagem “de verdade”, como num câmbio automático epicíclico, para obter melhor launch feeling. Honestamente, achamos que é a solução para um problema inexistente: nunca tivemos problema com isso em muitos CVTs que guiamos (inclusive os criticados do Fit/City e Kicks), e definitivamente não era um problema no Corolla anterior. Talvez tenha sido necessário para evitar uma possível reação ruim ao Dynamic Force – que não é exatamente um V8 em torque – de eventuais clientes migrando de carros com motores turbo.
 
O que importa é que o resultado final é excelente, e o Corolla “pula” nas acelerações a partir do zero, com uma saída bastante convincente. Os motoristas mais atentos perceberão o momento em que a engrenagem dá lugar às polias do CVT: há um levíssimo tranco, quase imperceptível. Não há ruído ou qualquer outro sinal.
 
O câmbio possui programação esporte, sem afetar acelerador e direção, e é possível trocar as marchas simuladas pela alavanca ou por aletas atrás do volante. Só que o recurso ficou inútil: acioná-lo é interpretado pela central como exigência de desempenho, e a marcha selecionada acaba sendo bem mais curta: a 120 km/h, um toque na aleta ou na alavanca para selecionar marchas implica automaticamente em engatar quinta e elevar o giro a mais de 4 mil rotações, o que é útil caso se deseje potência imediata, porém é desnecessário caso o motorista queira somente curtir ou optar por uma relação menos curta.
 
Mas o problema principal é o excesso de marchas. Há um milhão de anos testamos um Jaguar equipado com o famoso câmbio ZF de 8 marchas. No funcionamento automático era ótimo, o pequeno espaçamento entre as marchas permitia manter o motor sempre na rotação ideal. Só que usar o manual era inútil: tinha muita marcha, as rotações oscilavam pouco, acaba tirando o prazer da operação. A situação no Corolla é ainda mais bizarra, pois se um câmbio epicíclico como o ZF se beneficia das muitas marchas na operação automática, o Toyota é um CVT e opera deslizando polias. Se você afundar o pé, o câmbio entra na programação “manual” e simula troca de marchas, se beneficiando das dez relações próximas. Porém, na condução normal, se comporta como um CVT.
 
Só nos resta acreditar que a decisão por 10 marchas foi puramente do marketing. Câmbio tem que ter no máximo 6 marchas, mais do que isso é contra-producente.
 
Com isso, o resultado é que acaba-se dexando a marcha em D, sempre. O que não incomoda nem um pouco: a calibração é excelente tanto para exigências repentinas de potência quanto na condução econômica.

 
Em termos de suspensão, esta geração chega com mudanças pedidas há tempos. A principal é a adoção do eixo multi-link na traseira, que era quase obrigatório no segmento há alguns anos (Focus, Jetta, Civic) e que hoje tem rareado.
 
Como sempre falamos, mais importante que a configuração da suspensão é a calibração. O que a Toyota conseguiu se iguala aos melhores esforços de multilink, notadamente os da Ford (RIP). O Corolla está mais firme, mais controlado, e segue confortável. Consegue um compromisso raro na categoria, entre a dureza do Civic e a suavidade do Jetta. Quem migrar da geração antiga vai imediatamente notar a maior firmeza e controle das oscilações, sem que o conforto tenha sido muito prejudicado.
 
A nota negativa vai para a altura do carro, que infelizmente ficou baixo para trafegar nas ruas que “não precisam ser recapeadas”, conforme a avaliação brilhante dos incompetentes da Secretaria das Subprefeituras, que só recapeiam grandes avenidas para dar votos. A frente raspa com frequência e demanda cuidado. Chega a ser cansativo rodar com ele em ruas de bairros, precisa passar muito devagar em valetas.
 
Por ser a versão de topo, o Corolla Altis traz um pacote completo de equipamentos, ainda mais impressionante se considerarmos que é uma montadora japonesa – destas que ainda consideram ar bizona “um luxo”.
 
Vem com sete airbags (frontais, laterais, cortina e joelho do motorista), ABS, controle de estabilidade e tração, rodas de liga aro 17" com face diamantada, ar-condicionado bi zona com modo econômico,  direção elétrica, computador de bordo com tela de 4,2", Isofix, multimídia de 8" com Apple CarPlay e Android Auto, câmera de ré, modo Sport de condução, chave presencial, botão de partida, retrovisor eletrocrômico, faróis e lanternas em LED, borboletas no volante para trocas de marcha manuais, banco do motorista com ajuste elétrico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, teto-solar elétrico, sensor de chuva e Toyota Safety Sense (piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, farol alto automático e frenagem automática de emergência).
 
Fazem falta: freio de mão elétrico; saída de ar para o banco traseiro; computador de bordo mais completo e mais fácil de mexer; duas luzes de ré; e não muito mais do que isso.

 
Este Corolla Altis foi nossa primeira experiência prolongada com um carro equipado com itens de direção autônoma, ou segurança e conforto, como preferirem, dentro do pacote Safety Sense. Sobre eles:

- Piloto Automático Adaptativo: de longe a função mais útil de todas. É daqueles equipamentos que depois fica difícil viver sem. Sua utilidade na cidade é reduzida, pois não possui a configutação de anda-para como tem se tornado comum na VW. O do Corolla desarma a 30 km/h e faz um “bip” para alertar o motorista. Porém, em vias expressas e estradas, é um enorme conforto poder acioná-lo e ver o Corolla seguir pacificamente o carro á frente, ou manter a velocidade determinada em caso de pista livre. Dá pra dirigir centenas de quilômetros sem usar o freio ou acelerador.
 
Dois pontos são melhoráveis: a distância mínima é muito grande para o trânsito selvagem em que vivemos, e é um convite para motoristas ansiosos entrarem na sua frente. Não tem muito o que fazer, reduzir a distância não seria aceitável por questões de segurança. O outro problema é que ele só considera que a pista à frente está livre quando o carro à frente saiu TOTALMENTE da faixa, o que é irritante...
 
- Alerta de saída de faixa: para nós, o oposto do anterior: é o menos útil de todos e costumamos deixar desligado. Ele percebe o carro se aproximando de uma das faixas delimitadoras da via e corrige o rumo automaticamente. Parece bom no papel, mas na prática não funciona. A correção é excessiva e leva o carro em direção à faixa do outro lado. Depois de 2-3 correções, o sistema se enche o saco, mete um bip super alto e manda o motorista segurar o volante. E se você muda de faixa sem dar seta, ele também dá um bip. Para bons motoristas, que estão sempre de olho no trânsito, é mais uma encheção de saco do que uma ajuda.
 
- Farol Alto Automático: muito útil numa situação bem específica: andando em estradas de mão dupla com pouco movimento. Funciona muito bem, percebe o carro na direção contrária (ou à frente) prontamente e muda o facho de acordo. Problema é que não serve em estradas de mais faixas ou de maior movimento, porque aí mantém o farol baixo sempre (como se deve aliás).
 
Importante destacar aqui os faróis em LED. Iluminação extremamente eficiente, instantânea, visível de longe e bonita. Que chegue a todos os carros logo, pois é um belo upgrade com relação à iluminação tradicional.
 
- Frenagem de Emergência: primeiramente vem um alerta sonoro e visual no painel, e depois aplicação de freios caso note colisão iminente. Só aciona realmente quando se está muito próximo do obstáculo, e por isso achamos positivo ter como “babá eletrônica” para impedir alguma distração ou erro de cálculo por parte do motorista.
 
Tudo somado, o Toyota Corolla Altis 2.0 é um carro extremamente agradável. Silencioso, suave, macio, de ótimo comportamento e estabilidade, de desempenho excelente associado a economia de combustível, acabamento primoroso e fartura de equipamentos, sem faltar nenhum item importante. Tem dois grandes senões: o espaço interno no banco traseiro não condiz com o tamanho e proposta do carro, e a altura da frente é insuficiente dado o estado horroso das nossas vias.
 
Dá pra entender a hegemonia da Toyota no segmento dos sedãs médios, ao considerarmos que muitas dessas boas características também estão nas versões GLi, XEi e nas híbridas.
 
Desnecessário comentar que o carro é caro, todos os carros estão caros, mas este aqui pelo menos entrega um pacote respetável de desempenho, conforto e equipamentos. Tem gente pagando 300 mil naquele projeto de Scania Jacaré chamado Trailblazer...

 
Estilo 9 – Ficou muito bonito, especialmente frente e traseira. A lateral chama menos a atenção, mas segue a tendência mundial.
 
Imagem – Tiozão sempre será um pouco, mas o novo desenho trouxe uma juventude que há muito o Corolla precisava. É mais masculino que feminino.
 
Acabamento 10 – Materiais macios no painel, portas dianteiras e traseiras, acionamento sólido dos comandos, excelente couro perfurado nos bancos, e gostamos do revestimento em duas cores. Talvez o melhor acabamento hoje deste lado da Audi.
 
Posição de dirigir 9 – Ajustes amplos, banco do motorista com regulagens elétricas (faltou a lombar), pedais em posição correta.
 
Instrumentos 4 – Realmente o cluster não está à altura do resto do carro – justo ele que fica na cara do condutor o tempo todo. A nota melhora muito na versão 2021.
 
Itens de conveniência 10 – Bem equipado, como seria de se esperar de um topo de linha. O Toyota Safety Sense é a cereja do bolo.
 
Espaço interno 2 – Na frente vai bem, poderia ser pouco maior em altura. Atrás impressiona como falta espaço.
 
Porta-malas 6 – Poderia ser maior, e as dobradiças pescoço de ganso não ajudam.
 
Motor 10 – Potente, econômico, suave, ronco gostoso e a entrega linear de potência que só os aspirados conseguem. Resta ganhar a fama de inquebrável como costumam ser os produtos Toyota.
 
Desempenho 9 – Como bom motor aspirado, o melhor desempenho vem com altos giros, e é um prazer levá-lo a essa condição. A suspensão e câmbio com borboletas ajudam na tocada.
 
Câmbio 9 – É o “menos CVT” dos CVTs, com ótimo launch feel e muita suavidade na condução serena. Pra andar rápido tem excesso de marchas.
 
Freios 10 – Discos à frente e atrás, boa pegada de pedal, sem zonas mortas ou molengas.
 
Suspensão 10 – Calibração excelente, tirando o melhor do sistema multilink para conciliar conforto e estabilidade.
 
Estabilidade 9 – Pode ser jogado nas curvas quase como um esportivo. A rolagem da carroceria é aceitável, e a pegada dos pneus surpreende.
 
Segurança passiva 10 – Sete airbags, isofix, controle de tração, estabilidade, frenagem, Safety Sense e um projeto moderno.
 
Custo-benefício 8 – Caro como todo carro, mas esse pelo menos é a versão equipada de um projeto global, o carro mais vendido do mundo.

Obs.: As fotos foram tiradas de um anúncio na internet, pois a Toyota simplesmente não possui fotos dessa versão em seu banco de imagens. Agora, acham que alguém que realmente gosta de carros aprovaria tamanha tosquice? É o que sempre dizemos: para trabalhar em montadora precisa odiar o automóvel.