Teste: Toyota Corolla XEi 2.0 16v 2016

Já faz tempo que pensamos em escrever algo sobre o reinado absoluto do Corolla entre os sedãs médios. 2013 foi o último ano em que as vendas do rival Civic superaram o Toyota. Desde então tem sido de lavada, com o Corolla vendendo mais que o dobro.

A nosso ver, o Civic sofreu uma tempestade perfeita.

Gráfico de vendas por ano:

Sofreu talvez não seja a palavra ideal, porque o primeiro fator causador da tempestade está ali, no mesmo teto: o HR-V, lançado em março de 2015. Um excelente SUV compacto, sucesso absoluto de vendas desde o início. Se por um lado trouxe novos compradores para a Honda, por outro lado claramente canibalizou as vendas do Civic, ao oferecer a carroceria “da moda” com atributos comparáveis aos do sedã, como bom porta-malas, bom espaço interno e motorização adequada. Não que a Honda esteja reclamando: usou a plataforma do Fit para criar um SUV compacto com preços similares aos do Civic, que tem construção bem mais cara. É bem plausível que a margem de lucro do HR-V seja superior à do Civic.

O segundo ponto também está dentro da Honda, e se tornou óbvio agora: o Civic G10 não agradou muito. Quando se trata de volume de vendas, é melhor apostar em um desenho conservador. O Civic atual, aos olhos de aparentemente muitos, é demasiado ousado. E esse é o único argumento que podemos levantar, pois na comparação com o Corolla as diferenças (pequenas) entre motorização, equipamentos, espaço interno, porta-malas, não justificam tamanha diferença nas vendas. Note no gráfico que o lançamento desta geração, em agosto de 2016, teve pouco impacto em acréscimo de vendas.

Em tempo: aqui no M4R gostamos do desenho do Civic G10 e consideramos um carro muito interessante.

O terceiro vem da concorrência.  O Corolla brasileiro de quinta geração lançado em março de 2014 (não perca as contas; o atual com verão híbrida é a sexta) foi o primeiro Corolla que tivemos que realmente fazia frente ao Civic como produto automóvel. O Corolla quadrado pecava no design; o Corolla “Brad Pitt” era muito simples, parecia carro de entrada; o Brad Pitt remodelado pecava no espaço interno devido ao entre-eixos curto e ao insistir no câmbio de quatro marchas. Aí a quinta geração ofereceu uma opção viável que tomou conta do segmento.

Neste teste, vamos avaliar se o Corolla tem tudo isso mesmo.

O desenho da quinta geração foi muito feliz. Combinou discrição e modernidade na medida certa. O porte do carro também ajuda: com 2,70 de entre eixos, ele ficou imponente, com “cara de carrão”. São pontos altos os faróis agrupando dois conjuntos ópticos, as lanternas traseiras recortadas (em LED nessa versão) e o encontro da janela traseira com a coluna C.

Por dentro o desenho não foi tão feliz, com um conservadorismo exagerado. O relógio digital foi alvo fácil de críticas, e a tela pequena da central multimídia não ajudou. Porém, o conjunto foi bem executado, com materiais macios ao toque e uma combinação agradável de cores, com cinza claro na XEi, nossa favorita para interiores.

O cluster é bonito (mais bonito que o da sexta geração inclusive), com os mostradores ladeados por cromados. A tela de informações ficou colorida e de melhor resolução no face lift. O multimídia não é dos melhores: é lento nas respostas e a resolução não é grandes coisas. Há o diferencial do receptor de TV digital.

A posição ao volante é boa, e o volante ligeiramente enviesado não incomoda – incomoda muito mais o peso excessivo. Há boa amplitude de ajustes em altura e distância do volante, e também do banco. A profundidade para os pedais poderia ser um pouco maior. Os bancos são bons, com densidade de espuma correta e couro perfurado que ajuda a dissipar o calor. O acabamento como um todo é excelente, com materiais macios ao toque no painel e nas portas dianteiras e traseiras, e tamém texturas e cores diferentes. O Corolla sempre foi muito bem acabado, e com o fim do Focus e o empobrecimento do interior do Jetta, hoje são os japoneses que detêm os melhores acabamentos do segmento.

O espaço interno é excelente. Hoje os sedãs médios oferecem dignidade para os adultos que vão atrás, com as medidas de entre-eixos superiores a 2,65m. O Corolla aproveita muito bem o espaço, com on assoalho traseiro quase plano e um console central que não invade o espaço traseiro. A altura útil é igualmente boa. O porta-malas é aceitável com 470 litros – pelo porte do carro deveria superar os 500.

A lista de equipamentos costuma ser o ponto fraco dos japoneses em geral, mais magra que a dos concorrentes. De fato, se comparado a um Focus da mesma época, o Corolla parece um Celta em riqueza de equipamentos. São sete air bags, ABS, direção elétrica, ar condicionado digital monozona, travas e vidros elétricos, retrovisores elétricos rebatíveis, interno fotocrômico, computador de bordo, faróis de neblina, acendimento automático dos faróis, rodas de liga leve 16”, e não muito além disso. O Focus Titanium Plus da época trazia teto solar, faróis de xenônio, luzes internas em LED, assistente de estacionamento e uma central multimídia que comia a do Corolla com farofa.

Porém, inteligentemente, o Corolla não deixa nada essencial de fora. O que fica de fora é o que faz o Corolla perder os comparativos da imprensa especializada e as discussões entre amigos na mesa do bar, mas nada falta que realmente incomode o motorista.

Um ótimo exemplo está na configuração de motor e câmbio. A versão XEi é impulsionada por um 2.0 16v importado do Japão, com 154 cv a 5.800 rpm e 20,3 m.kgf a 4.800 rpm, acoplado a uma caixa CVT que simula sete marchas. Nunca foi o mais potente ou mais esportivo do segmento, muito menos o com melhores números de aceleração ou retomadas. Só que, no uso diário, o Corolla satisfaz mais do que outros sedãs com configurações mais modernas.

O motor oferece torque adequado já a baixos giros, e o CVT usa inteligentemente o conversor de torque a a variação entre as polias para oferecer um launch feel muito bom. É muito melhor que a hesitação de uma caixa de dupla embreagem enquanto procura a marcha certa para acelerar, de um epicíclico combinado a um motor de pouco torque, reduzindo 14 marchas e levando a rotação a 8 mil rpm para obter desempenho, ou mesmo de um CVT acoplado a um motor insuficiente, no qual o giro sobe e a velocidade não. O Corolla pode não ter o melhor desempenho nas pistas, mas na vida real satisfaz plenamente – é melhor que o Focus mencionado anteriormente, mesmo este com mais de 20 cv de vantagem.

Consideramos o CVT do Corolla como o de melhor calibração dentre os que testamos. Ele é telepático ao entender a intenção do motorista a reduzir de acordo. Em todos os momentos que estávamos em velocidade de cruzeiro, o giro estava baixíssimo, menos de 1500 rpm. Pensamos em acelerar, e com o giro a 3 mil rpm já obtínhamos desempenho suficiente. Em ultrapassagens, a necessidade de desempenho máximo era prontamente atendida. É quase desnecessário usar o modo esportivo, com a alavanca em S, ou a troca manual pela alavanca ou aletas atrás do volante – que são bastante rápidas aliás.

E quando você pensa que a configuração de motor aspirado e desempenho vai cobrar seu preço em consumo, ledo engano. Tem alguma magia negra que transforma o Corolla num carro econômico, com consumo comparável aos carros com motores menores turbinados. Conseguimos consistentemente valores ao redor de 7 km/l de etanol rodando na cidade, com ar ligado. Em períodos de trânsito medonho a média não é inferior a 6 km/l. E desconsidere o computador de bordo, que é bizarramente pessimista: as médias calculadas na bomba chegam a ser 0,5 km/l superiores.

A suspensão do Corolla é o arroz com feijão que conhecemos, McPherson na frente com eixo de torção atrás. Mas não é o arranjo, e sim a calibração que atraiu tantos detratores. Os pilotos de teclado, e temos muitos deles por aí, são rápidos em criticar a calibração que consideram molenga, como se fosse uma barca americana, e associam esta característica aos idosos e “tiozões”. Muito dessa culpa vem da imprensa especializada: o jornalista pega o carro por uma semana, só dirige em estrada com o piso impecável, pilota em autódromo, e depois vem dizer que a suspensão do Corolla é molenga.

Pra você que vai efetivamente comprar o carro e conviver com ele por anos e anos, saiba que a calibração da suspensão do Corolla é provavelmente a melhor entre todos os carros nacionais. Porque é o único carro que realmente considera a total falta de qualidade do asfalto nas grandes cidades brasileiras. Claro, se você dirige mais em estrada, ou em cidades que têm o privilégio de um bom asfalto, por favor defrute de um carro com calibração mais esportiva. Mas se você dirige em asfalto velho, castigado, remendado mil vezes, cada remendo de uma altura diferente, e precisa limitar sua velocidade por causa do estado de conservação da pista, vá de Corolla sem pensar duas vezes. O carro ignora o piso, a suspensão tem todo o trabalho, e você na cabine está isolado dessa incompetência brutal feita no piso das ruas. Sua família passeia em conforto. Na hora do Track Day, alugue um Palio dicurrida.

E agora que chegamos no momento de perguntar se vale a pena compra-lo é que nos deparamos com o que talvez seja seu principal ponto fraco. O preço. Via de regra, o Corolla é mais caro que seus rivais, menos tecnológico e menos equipado. Claro que muitos atributos compensam isso, notadamente o alto valor de revenda e a facilidade e preço acessível da manutenção – embora sempre existam carros problemáticos, em toda linha de produção. Comprar um usado tende a ser boa opção – embora a desvalorização seja menor, os descontos podem valer a pena e os carros são normalmente bem cuidados, com ampla oferta.

Estilo 9 – Essa geração ficou muito bonita, mais até do que a seguinte.

Imagem – Tiozão, claro. Mas importa?

Acabamento 8 – Dos melhores da categoria, com materiais macios, cinza claro, boa textura e encaixes. O volante é duro.

Posição de dirigir 9 – Amplos ajustes do banco e do volante ajudam. O volante é ligeiramente enviesado, não incomoda.

Instrumentos 7 – A parte dos ponteiros é excelente, porém o display central parece dos anos 80.

Itens de conveniência 7 – Tem o necessário, porém se beneficiaria de mais tecnologia e itens encontrados na concorrência.

Espaço interno 9 – Excelente, amplo espaço para pernas e cabeças atrás.

Porta-malas 7 – A capacidade poderia ser maior, e claro que dobradiças pantográficas seguem fazendo falta. O acabamento na parte interna superior é ruim.

Motor 8 – É competitivo em potência e consumo se comparado aos motores turbinados de menor capacidade, o que impressiona. É também muito suave.

Desempenho 8 – Há uma excelente combinação entre motor e câmbio que entrega uma boa dose, especialmente de arranque no 0-30 km/h no qual os motores turbo e atrapalham.

Câmbio 10 – CVT com excelente calibração, programa esportivo e alavancas no volante.

Freios 9 – Discos também atrás, com boa pegada de pedal.

Suspensão 10 – A calibração excelente supera a de muitas multilink por aó que são desnecessariamente duras.

Estabilidade 9 – É plenamente adequada a não ser em track days.

Segurança passiva 10 – Sete airbags, isofix, e a ausência de controle de tração e estabilidade não se nota.

Custo-benefício 8 – Realmente poderia ser menos caro. Mas satisfaz plenamente as pessoas da vida real – não os pilotos de teclado.