Teste: Volkswagen Jetta Comfortline 250 TSI Flex

A história do Jetta no Brasil é distorcida. Aqui, fala-se em Jetta e imediatamente vem à mente um sedã esportivo, com dirigibilidade exemplar e desempenho superior.

Na geração Mk5, recebemos a versão com o belíssimo motor 2.5, “meio motor de Lamborgini Gallardo”, com um ronco maravilhoso e um desempenho muito bom. Na comparação com o Fusion da época, ficava claro como o Jetta era a versão superior de um sedã médio, enquanto o Fusion era um sedã grande com preço surpreendente. Não eram comparados em porte, nem em espaço interno, embora o fossem em equipamentos e potência.

Na geração Mk6, o que lembramos é do espetacular Highline, ou 2.0 TSI, com o desempenho do Golf GTI que só teríamos anos depois. Era superativo: 0 a 100 em 7,3s, 238 km/h de velocidade máxima. E isso acompanhado de uma carroceria maior, mais espaçosa, levando gente no banco de trás com dignidade.

Mas nessa geração nós tivemos uma experiência do que é o Jetta na verdade: um bom sedã, pacato, para levar a família de A a B. Era o Jetta 2.0, vulgo Santanão. Ele é alvo de deboche na Internet até hoje, o que só reforça como o Jetta tem uma imagem distorcida no Brasil.

Aí quando a VW lançou o Jetta Mk7, a indignação foi geral: “o carro perdeu o brilho”, “não tem versão esportiva”, e tome bordoada até o GLi aparecer. O lineup do Jetta hoje condiz muito mais com o que o sedã é na verdade: um people mover para famílias, muito competente e concorrente de Corolla e Civic. Não é um Golf GTi com bunda.

Quando você enxerga o Jetta com a perspectiva correta, as versões “normais” ganham apelo. Ok, a 2.0 aspirada da geração anterior realmente deixava a desejar, mas as atuais com o 1.4T são outra coisa.

A versão que testamos é uma que tinha tudo para ser um fracasso de vendas. Não tem o apelo do bom preço da versão de entrada (cujo preço se mantém em 99.000 e com descontos, ao contrário de todos os outros carros), e nem os equipamentos diferenciados da R-Line, como painel digital e cruise control adaptativo. Porém, graças a uma estratégia de vendas agressiva, acaba por ser a mais comum na rua.

E bote comum nisso. Tá cheio de Jetta na rua. Ou seria Virtus? Mesmo nós, que gostamos de carro e sabemos diferenciar versões pelos frisos, ao vermos um Jetta Mk7 pela primeira vez, achamos que era um Virtus. A semelhança entre os dois é muito exagerada. Nós gostamos de um family face, mas aí exagerou tanto que ambos perderam identidade. A maneira mais fácil de diferenciar é pela janela traseira: no Jetta não há coluna.

Esquecendo o Virtus, é um design típico VW com alguns elementos marcantes. O perfil lateral é elegante, com os balanços corretos, e a traseira traz elementos de alguns Audis. Já a frente nos pareceu exagerada na grade. À noite é bem mais bonito por conta da iluminação em LED (mas não acenda os faróis de neblina, que têm lâmpadas halógenas, assim como os piscas dianteiros).

Por dentro, a sensação é que pediram para o desenhista do interior do Polo e Virtus fazer “igual, só que maior”. Aí quando viram o produto acabado notaram que ficou muito simples e por isso melhoraram o acabamento. Essa pegada VW de linhas muito retas e angulosas não é do nosso gosto; não tem curvas, que são orgânicas e trazem suavidade. Somos críticos do posicionamento das saídas de ar centrais, muito baixas, e do desenho entre o multimídia e o banco do passageiro, uma curva meio sem sentido. Mas os encaixes são perfeitos e os materiais são bons na frente, com plástico emborrachado no topo do painel e nas portas. Detalhes como iluminação em LED nas maçanetas internas e na região dos pés na frente agradam. À frente do câmbio há bom espaço para objetos. Nota negativa para o botão do controle dos faróis, muito simples.

Atrás infelizmente o padrão de acabamento é Gol G4. Plástico duro em tudo, com metal aparente. Ao menos o couro é perfurado, que ajuda no calor.

A posição de dirigir é excelente, com amplos ajustes do volante e do banco. Nomalmente achamos os pedais dos VWs muito próximos ao banco, neste caso achamos bom. O cluster é típico VW, que consideramos excelente, com a graduação do velocímetro privilegiando as baixas velocidades. A tela central do computador de bordo está uma geração atrasada, mas é competente. Só o fundo vermelho que não faz sentido e mais atrapalha que ajuda.

O espaço interno é muito bom, levando dois adultos atrás com amplitude para pernas e cabeça. O túnel central é pouco pronunciado. Infelizmente não há saída de ar no console central (há na região dos pés), o que é comum no segmento. O porta-malas é absurdo, 510 litros, chega a ponto de se perguntar se tudo isso é realmente necessário. O acabamento é razoável, porém os pescoços de ganso roubam bastante espaço.

A lista de equipamentos é o que hoje podemos chamar de “padrão”, com os itens mais comuns porém sem diferenciais – hoje em dia muito conectados a assistências de direção. Há seis air bags, ABS, ar dual zone, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos (sem rebatimento porém), chave presencial, iluminação quase full-LED, retrovisor interno fotocrômico, controle de cruzeiro, computador de bordo muito completo, start-stop, seletor de modos de condução e teto solar opcional. Tem tudo o que um carro da categoria precisa, porém sem itens mais exclusivos como na R-Line.

O multimídia é o topo de linha VW (antes do Nivus), e é provavelmente o melhor do mercado. Responde prontamente, os gráficos são bonitos, os recursos são amplos, há muitas configurações para o carro – inclusive a cor do LED decorativo interno, que você vai experimentar todos e deixar no branco para combinar com o das maçanetas internas que não muda de cor – e o Apple Car Play e Android Auto funcionam perfeitamente. Só não gostamos da mania de alguns botões só aparecerem ao se aproximar a mão da tela. Você fica lá olhando pra ver se tem a opção que quer e quando vai encostar para mudar a tela a opção aparece. É um tanto bizarro.

O motor 1.4T, agora sob a alcunha de 250 TSI, é o burro de carga da linha VW e equipa do Polo à Tiguan, e em todos exibe a mesma suavidade de funcionamento, desempenho brilhante e quase total ausência de lag. É hoje um motor ainda moderno, cuja popularização só vai melhorar a disponibilidade de peças e aceitação em todos os cantos do Brasil. No Jetta ele é casado com a transmissão Aisin de 6 marchas epicíclica, que também equipa diversos carros da VW e de outras marcas.

O casamento com o motor é bom. Motores turbo de baixa capacidade, quando associados a uma caixa DSG, tendem a exacerbar o lag, e a falta de conversor deixa a condução desagradável. A VW aprendeu a lição e na Tiguan usa uma calibração de DSG bem mais suave. Para o Jetta, o uso de câmbio om conversor permitiu ainda mais suavidade, e o carro usa o conversor como se fosse uma embreagem.

O seletor de modos de condução tem quatro níveis: Eco, Normal, Sport e Individual, para escolha individual de parâmetros para direção, câmbio, resposta do acelerador e ar-condicionado.

A nosso ver, esse tipo de seleção só faz sentido mesmo quando envolve rigidez da suspensão, um item bem mais caro. Como está, as mudanças não são suficientes para transformar o carro. O modo Sport funciona bem, com peso correto da direção e respostas mais ariscas, com o câmbio retendo marchas.

O modo Eco agradou bastante especialmente numa condição específica que é trafegar a baixa velocidade na cidade em ruas residenciais e poucas avenidas. As mudanças são suaves e o carro normalmente sai em segunda marcha deslizando o conversor, o que elimina um certo tranco da mudança de primeira para segunda. Só é desagradável quando se exige mais do acelerador, que resulta em giros porém não em velocidade devido ao deslizamento.

O modo Normal faz mais sentido para quem pega mais avenidas e trechos de estrada.

Porém, irrita o fato de o carro usar sempre o modo Normal ao ligar. Você desliga o carro em Eco; ao ligar ele está no Normal, embora o display do modo de condução indique Eco.

Em compensação, o start-stop é muito bom. Mal se nota e as partidas são instantâneas.

A suspensão é padrão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, com uma calibração bastante macia que mais uma vez reforça a ideia do Jetta como sedã pacato.

Tudo somado, é um carro extremamente agradável de guiar, que ignora valetas e asfalto degradado, roda calmo, silencioso, com direção macia, tudo para uma condução tranquila.

Ao andar mais forte, existem duas opções. A primeira é simplesmente carcar o pé no acelerador. O Jetta não gosta muito. O câmbio demora a reduzir (se estiver em Eco, nem reduz) e só aí o motor acorda. Ainda falta evolução tecnológica para motores pequenos turbinados entregarem a prontidão de um aspirado, embora assim que o turbo entre o carro vá de com força.

A outra maneira é avisar o Jetta que você vai andar forte. Coloca o modo Sport, câmbio no Sport, e aí o 1.4 é posto para girar e entrega um desempenho muito convincente, que se não é esportivo com certeza é superior à média e mais que suficiente para ultrapassagens e condução na estrada. Embora de calibração macia, a estabilidade entregue pela suspensão é exemplar; após um pouco de inclinação, o Jetta “firma” e vai. Só não vai muito por conta dos pneus voltados à economia, que cantam muito cedo e deixam bastante a desejar nesse aspecto. Quem arrancar essa porcaria fora e sapatar uns belos Michelin terá outro carro.

Tudo somado, é um carro muito agradável, macio quando se quer, mas que sabe andar forte, e que se beneficia de um excelente espaço interno, multimídia e iluminação em LEDs. Faz falta algum diferencial a mais de tecnologia, acabamento com desenho e materiais melhores e, principalmente, design mais exclusivo. Quem comprar fará ótimo negócio, porém veja bem se não vale economizar para levar o de entrada ou investir a diferença no R-Line.

Estilo 5 – Não é feio. A grade da frente é exagerada. Mas é que realmente parece um Virtus.

Imagem – “A concessionária VW pagou mais na troca do que Honda e Toyota”

Acabamento 6 – Bom na frente, porém sofrível atrás. Embora perfurado, o couro dos bancos poderia ser melhor.

Posição de dirigir 9 – Gostamos bastante da amplitude dos ajustes, foi fácil vestir o carro.

Instrumentos 9 – Cluster funcional e bonito, computador de bordo completo.

Itens de conveniência 8 –  Tem o que seria “básico” na categoria e pouca coisa mais. Ganha ponto extra pelo multimídia.

Espaço interno 10 – Muito bom na frente e atrás. O quinto passageiro sofre um pouco.

Porta-malas 8 – Cavernoso, porém o acabamento deixa a desejar e as dobradiças são gigantes.

Motor 9 – Econômico e potente ao mesmo tempo, com confiabilidade cada vez maior.

Desempenho 8 – Satisfaz plenamente e traz segurança. Só deixa a desejar no arranque pós-kickdown.

Câmbio 7 – Trocaríamos todos os modos de condução por uma calibração de mas alto nível. Mas é suave e usa bem o conversor para ajudar na pegada em baixa rotação.

Freios 9 – Disco nas quatro rodas com pedal de boa resposta.

Suspensão 10 – Somos fãs dessa “fase macia” da VW, agrada muito no dia a dia sem deixar a desejar numa muito eventual tocada esportiva.

Estabilidade 7 – Vai muito bem, mas os pneus reclamam se forem mais exigidos. Estão aquém do conjunto.

Segurança passiva 10 – Seis airbags, isofix, controle de tração, estabilidade, frenagem e um projeto moderno.

Custo-benefício 7 – Esta versão fica meio perdida, porém é interessante se pouco mais cara que a de entrada.