Teste: Chevrolet Cobalt LTZ 1.8

Quem sacaneia o Cobalt é a própria GM. Essa ganância, obsessão pela margem de lucro altíssima, bônus gordos e salvação da falência estraga um produto que, se fosse precificado corretamente, teria tudo para ser dos melhores da categoria.

Os preços da linha são: R$ 62.190 pelo LTZ manual, R$ 66.990 pelo LTZ automático (como o testado) e R$ 68.990 pelo Elite. A configuração 1.4 só é vendida sob encomenda.

Só que o Cobalt não é carro pra custar essa cacetada toda de dinheiro. É um carro de origem simples, que surfou na onda dos sedãs compactos com espaço de médios, cujo melhor exemplo é o Logan. Alías o Cobalt nem é muito compacto, tem tamanho de sedã médio inclusive.

Você sabe que um carro é caro quando ele custa mais ou menos o que custa o Honda da mesma categoria, e o preço do Cobalt é parelho com o do City.

No dia a dia, o Cobalt revela claramente suas origens humildes, apesar do tratamento “luxuoso” que a GM fez em algumas partes, como no design da dianteira e no revestimento dos bancos. É um carro áspero, de motor ruidoso, câmbio sem suavidade, central multimídia tosca, painel de moto, posição ruim de guiar. Se custasse 50 mil, tudo isso seria perdoado em prol da proposta de carro grande a preço de carro pequeno – e o Cobalt é realmente muito espaçoso. Só que pelo preço que pedem, falta refinamento.

O design, que era um ponto negativo na primeira geração, mudou muito e para melhor após o face-lift. Ainda causa um certo estranhamento pois a frente é muito alta e abrupta, porém a aplicação de cromados e os faróis são muito bonitos e tornam o desenho agradável. Na traseira as lanternas também contribuem para melhorar o visual. A lateral é a parte que melhor transparece a intenção da GM de fazer um “300C” compacto, com o desenho claramente inspirado no sedã grande da Chrysler. As janelas pequenas não causam problemas de visibilidade à frente e às laterais, porém não podemos dizer o mesmo da visibilidade traseira. É extremamente ruim, e estacionar de ré é um perigo pois não se vê a frente de um outro carro que esteja atrás. E o sensor de estacionamento traseiro não ajuda: demonstrando mais uma vez a falta de refinamento, seu funcionamento é irregular, no teste deixou de apitar quando haviam obstáculos próximos, outras vezes apitou de forma contínua quando obstáculos estavam ainda distantes, o que o torna inútil ao estacionar em vagas apertadas. A referência visual que aparece na tela do MyLink atenua, mas não resolve o problema.

O ambiente interno é talvez onde apareça de forma mais evidente a “gourmetização” que a GM aplicou ao Cobalt para tentar justificar o preço elevado. De cara nota-se o couro marrom de bom aspecto, com faixa de tecido central, acabamento que não ficaria feio no Cruze. O volante é revestido em couro – poderia ser mais macio – e há aplicação de couro igualmente marrom nas portas. Só que, olhando além da superfície, as origens econômicas do Cobalt aparecem. O formato do banco é ruim, com apoio lombar excessivo. A posição de dirigir é muito alta, e a falta de ajuste de profundidade do volante não ajuda. O cluster de moto parece de brinquedo, e a visualização das informações é prejudicada, com exceção do velocímetro. Não há apoio de braço central. Todos os plásticos são rígidos.

O espaço interno é realmente o ponto forte do carro. É equivalente ao de sedãs médios com bom aproveitamento, como Corolla e Civic, e deixa os mais apertados como o Focus no chinelo. Passageiros de 1,80 andam atrás de motoristas da mesma altura sem dificuldade. O fato de não ter ajuste do volante em distância obriga o motorista a dirigir perto do volante, o que contribui para a sensação de espaço. É um truque parecido com o utilizado nos Hondas Fit e City, que impedem colocar os bancos dianteiros bem para trás, preservando o espaço traseiro porém comprometendo o conforto na frente. O porta-malas é cavernoso, com mais de 500 litros de capacidade num formato “caixote”, bem aproveitado.

A lista de equipamentos é generosa em alguns pontos, também como parte dessa tentativa de gourmetizar o Cobalt. Essa versão LTZ automática vem de série com air bag duplo, ABS, faróis de neblina, trio elétrico, ar-condicionado manual, sensor de estacionamento traseiro, computador de bordo, roda de alumínio aro 15, controle de velocidade de cruzeiro, central multimídia MyLink2 com tela de sete polegadas com Android Auto e Apple Car, volante multifuncional, direção elétrica progressiva, e OnStar.

Alguns itens fazem falta. O sensor crepuscular seria bem vindo, pois o controle de faróis é mal localizado (está disponível na versão Elite). O computador de bordo é fraco, trazendo somente as medições de tempo, consumo médio e autonomia. Também não há iluminação para os espelhos dos para-sois.

O MyLink nos pareceu estar em sintonia com a proposta do carro, ou seja: bom porém precisa de refinamento. Muitas vezes o toque na tela para um comando não era correspondido. O pareamento Bluetooth demora: precisamos de três tentativas para fazer o pareamento inicial, e depois ao desligar o som ele demora a reconectar o aparelho. Isso leva a situações desagradáveis: suponha que você esteja ouvindo música pelo Bluetooth e desliga o carro sem desligar o som, que desliga sozinho. Ao religar o carro, o som liga sozinho e entra no modo rádio (pois o pareamento demora), e muitas vezes em volume elevado, pois é preciso subir o som do MyLink para compensar a falta de volume comum em conexões Bluetooth. Além disso, o controle de volume é extremamente minucioso, então ajustes de um em um fazem pouca diferença no volume percebido. Isso também é ruim quando se usam os comandos no volante, pois o botão giratório, que seria útil para o volume, é destinado a trocar a fonte (rádio, bluetooth, USB, etc), e o de volume é feito pressionando. Ainda, é inexplicável a decisão de colocar os botões físicos do MyLink do lado do passageiro.

O motor do Cobalt foi recentemente revisto e ganhou a alcunha de “Eco”, para um nome completo de 1.8 SPE/4 ECO. É um 1.8 com duas válvulas por cilindro, 111 cv e 17,7 m.kgf de torque. Nota-se claramente a opção da GM por privilegiar o torque em baixa, decisão acertada em se considerando o tipo de carro e o fato de estar na maioria das vezes ligado a uma caixa automática. Falando de desempenho somente, é um motor suficiente, que não passa aperto na maioria das situações nas cidades, e deixa a desejar somente em situações de muita pedida de potência, como retomadas em alta velocidade. Explorar esse motor é lembrar de motores antigos, como o 2.0 da VW que equipava o Jetta ou mesmo o 2.0 “Monzatech”. Há uma entrega imediata de potência, que não se repete conforme os giros sobem. Acima de 5 mil giros a impressão é que só ganhamos barulho, sem potência real nessa faixa.

O isolamento acústico é ruim, fazendo com que o ruído do motor (que não é agradável) invada a cabine sem cerimônia mesmo em rotações baixas. Na estrada, o barulho do motor, do vento e da rodagem se fazem bem presentes.

O câmbio é o epicíclico de 6 marchas que conhecemos de outros carros na linha GM. É um bom câmbio, com rápido aprendizado da condução do motorista. No entanto, o funcionamento é um tanto abrupto, algo especialmente notado nas mudanças de segunda para terceira, que são acompanhadas de um tranco bem perceptível e incômodo. As mudanças manuais por botão na alavanca também são pouco ergonômicas e um tanto demoradas, além de não acontecerem com o câmbio em “D” – é preciso colocar em “M” para usar o modo manual. É melhor esquecer que ele existe e ficar em D mesmo.

A suspensão é de arquitetura convencional, com McPherson e eixo de torção, com uma calibração excessivamente firme, mal que acomete muitos carros. O viés pacato do Cobalt pede um acerto mais macio, para maior conforto nas cidades. A rigidez não traz benefícios em estabilidade, com o subesterço bem aparente nas curvas tomadas um pouco mais rápido.

Tudo considerado, acreditamos que alguns pontos precisariam ser melhorados para tornar o Cobalt uma alternativa mais válida no segmento. Por cerca de R$ 10 mil a menos, há o Logan com câmbio automatizado, que não tem a suavidade do automático convencional, porém entrega os mesmos atributos de espaço e equipamentos. É uma diferença considerável. E, pelo mesmo preço, há o Honda City LX, que é menos equipado – embora mantenha os equipamentos fundamentais –, porém com amplo espaço interno e refinamento mil vezes superior.

Se seu preço fosse mais próximo ao do Logan, o Cobalt seria uma alternativa mais interessante e fugiria do City. Como está, parece que a GM foi com muita sede ao pote.

Estilo 7 – O face-lift fez muito bem, e hoje o Cobalt é um carro até bonito se visto de certos ângulos.

Imagem – Táxi. Uber. Cabify. 99.

Acabamento 7 – Muito plástico duro, entremeado por bons momentos como o volante e bancos.

Posição de dirigir 4 – Ruim. Excessivamente alta, com muito apoio lombar. A falta de regulagem de distância do volante é um problema.

Instrumentos 3 – Cluster de moto transpira “contenção de custos”. A visibilidade é ruim, o conta-giros fica em posição artificial e ruim de consultar, só o velocímetro mesmo que salva.

Itens de conveniência 6 – Traz o básico, poderia ser mais equipado pelo preço excessivo.

Espaço interno 10 – Sem dúvida ponto forte, deixa pra trás até sedãs médios estabelecidos.

Porta-malas 10 – Gigantesco e com formato quadrado, muito fácil de acomodar malas. Dobradiças pescoço de ganso são esperadas na categoria.

Motor 5 – Já está fazendo hora extra no mercado, baixo refinamento e funcionamento áspero. Suas qualidades são o bom torque e consumo comedido de combustível após as últimas melhorias.

Desempenho 8 – Vai bem no tráfego urbano e mantém velocidades de estrada sem dificuldades.

Câmbio 5 – Surpreendeu pelo funcionamento ruim. Pouco refinamento, tranco nas passagens de marcha, demora nos comandos manuais.

Freios 7 – Gostaríamos de mais pegada no início do curso, mas a capacidade de frenagem é adequada.

Suspensão 6 – Esperávamos mais conforto. Ficou uma calibração chatinha, daquelas durinhas sem necessidade tipo Honda ou VW. É muito sólida.

Estabilidade 6 – Deveria ser melhor pela dureza da suspensão, porém os pneus e a geometria transformam num carro frontudo, que sai de frente nas curvas mais animadas. É um sedã pacato, afinal.

Segurança passiva 5 – É de praxe o air bag duplo somente nessa faixa, porém uns laterais pelo menos seriam bem-vindos.

Custo-benefício 6 – É caro. Se você imaginar que está levando um  sedã tão apto a levar pessoas e bagagens quanto os médios, por 20% a menos, até faz sentido. Porém a categoria oferece ainda o Logan, mais barato, e o City, bem mais refinado. Menos sede ao pote da GM e o Cobalt seria imbatível.