Teste: BMW 320i ActiveFlex GP

Você pode ter uma BMW. Já parou pra pensar nisso?

Quem diria? Os com alguma idade lembram inclusive do frisson causado quando as primeiras 325i chegaram no Brasil em 1993, algumas já estão até com status de “clássicos”, pelo menos as que sobreviveram à manolização...

E desde enão ter uma BMW do Brasil oscilava entre o impossível e o muito impossível, e é fácil notar isso pela raridade dos modelos subsequentes nas ruas. E isso porque estamos falando da série 3, sem mencionar as outras mais caras.

Aí acontece que o brasileiro em geral fica mais rico, melhora o poder aquisitivo, melhora o poder de compra, o mercado é grande e significativo, e apesar do esforço ininterrupto do governo em tornar a vida do brasileiro um inferno, mesmo contando os impostos hoje dá pra levar uma série 3 para casa por R$ 130 mil.

Ah, mas é muita grana! É mesmo, esse valor compra uma casa na maioria do Brasil. Não estamos dizendo que vai vender mais que Gol. Estamos dizendo que pessoas com alto poder aquisitivo, porém não ricas, hoje em dia têm acesso a um carro que antes era bem mais caro. Aliás é uma turma que ganhou um acrônimo pelos estudiosos norte-americanos de consumo, são os HENRYs (High Earners, Not Rich Yet, ou seja, ganham bem, mas ainda não são ricos).

Configurar um 320i parecido em equipamentos no site da BMW norte-americana resulta em 38.300 dólares, que ao câmbio de 3,05 resulta em 116.815 reais, não muito distante do preço brasileiro. A BMW baixou a ganância, o brasileiro melhorou a renda, e hoje temos este feliz encontro. Se o governo baixasse os impostos o encontro seria ainda mais feliz, mas aí é difícil.

Essa grana leva para casa um carro símbolo da marca. Não símbolo como os que aspiram os desejos e modernidades, mas sim o carro mais representativo da BMW, o mais vendido no mundo todo, o carro que vem à mente quando se pensa em BMW e prazer ao dirigir. Favor não pensar na M3 que aí começa a babar no teclado.

A série 3 começou a vida quase como um sedã compacto, e foi crescendo geração após geração, para um porte hoje pouco maior que os sedãs médios que estamos acostumados, e menor que os sedãs grandes como Fusion e Altima. São 4,62 metros de comprimento e um entreeixos magnífico de mais de 2,81m. Aliás da mesma forma que criticam os carros de tração traseira pelo espaço perdido por causa do eixo de transmissão, também deveriam elogiá-los por permitir que as rodas dianteiras fiquem lá na frente e com isso seja possível otimizar o espaço na cabine como um todo.

O desenho é típico BMW, e aqui no M4R acompanhamos toda a saga do Chris Bangle estragando os desenhos das BMWs. Na série 3 ele até que foi comedido, mas de toda forma estamos felizes dos modelos voltarem ao seu desenho mais tradicional. Esta geração em particular não é das mais bonitas devido à altura abrupta do capô, medida que ajuda os pedestres, mas prejudica o design. Tem pessoas que criticam os faróis dianteiros serem ligados à grade, para nós não incomoda. Gostamos bastante da traseira e da lateral, ajudada pelo estilo típico BMW de ter a roda dianteira lá na frente, para um balanço mínimo e ótimo esterço. Também é presente a tal “curva Hofmeister”, que é o desenho da porta traseira próximo à coluna C, característica BMW copiada por outras marcas.

Entrar no carro, e não há outra maneira de dizer isso, foi uma grande decepção. Aliás decepção talvez não seja a palavra certa, pois afinal já sabíamos o que íamos encontrar, mas ainda assim existe uma certa brochada. O problema é a abordagem Bauhaus, de “a forma segue a função”. Então você tem um painel de instrumentos completamente sem graça, um console central igualmente sem graça, nada ali que chame a atenção pelo design ou que pareça ter uma ousadia. Um caso típico do “fazemos assim há vinte anos e não vamos mexer”. Basta entrar num Audi para entender como um interior pode ser funcional, elegante e moderno ao mesmo tempo. São coisas simples, como por exemplo o velocímetro com escala maior até 60 e depois 100 km/h, que são afinal as faixas mais utilizadas, e que o Grupo VW faz com maestria. Ou os ponteiros voltados totalmente para baixo em repouso, como em alguns Audis e Mercedes.

Não na BMW. O velocímetro é graduado até 260 km/h em escalas absolutamente iguais, como já era na BMW 325i de vinte anos atrás. O conta-giros segue a mesma filosofia. Marcador de combustível e de temperatura, idem. A novidade está no fato de que ao invés de ter uma tela no cluster dedicada a itens do computador de bordo por exemplo, esta tela fica ao redor dos instrumentos, o que resulta num painel limpo, mas que perde em legibilidade – pois as informações aparecem à direita do conta-giros, outras à esquerda, e o motorista precisa se acostumar.

O console central é a mesma coisa. Comandos do ar-condicionado com um display da década de 90, encimados pelo rádio, depois as saídas de ar e aí a tela no topo do painel. Não entendemos a dificuldade de embutir a tela no console, como fazem as empresas de menor prestígio, e colocar comandos redundantes tanto na tela touch quanto pelo comando no console próximo ao freio de mão. Os puristas como nós preferem os comandos mecânicos no console, pois além de maior confiança pelo fato de ter um acionamento mecânico da coisa, impede a tela de ficar toda suja de dedos e aí você precisa andar com uma flanela pra manter a parada limpa. Só que a geração que vem aí já é toda “touch screen” e vai sentir falta dessa facilidade.

Agora a execução disso tudo é com aquela excelência que só vemos mesmo nos carros das marcas mais caras. Os materiais são macios ao toque e combinam texturas e formas diferentes de maneira muito elegante. Os detalhes em alumínio no painel e nos puxadores são de ótimo gosto. O couro no volante é algo espetacular, dá vontade de arrancar e colocar no travesseiro. O dos bancos também é de alto nível. E, claro, todos os acionamentos de alavancas e botões vêm com a firmeza na medida certa, passando uma impressão de alta robustez.

Então até aí temos prós e contras como em qualquer carro. A mágica da BMW começa a agir quando você senta no banco do motorista.

E aí vamos pedir desculpas desde já pois o assunto vai ficar bem “entusiasta”. Como imaginamos que pessoas que consideram os carros meros meios de transporte não acessem o M4R, então estamos bem acompanhados.

A posição de dirigir da BMW 320i é uma posição de pilotagem. Vamos imaginar a seguinte escala: a posição de pilotagem de um carro de corrida vale 10, e a de uma Kombi vale 1. A maioria dos carros tem posição de dirigir ao redor de 5. A da BMW é 8.

Normalmente, os carros que dirigimos têm tração dianteira e motor transversal dianteiro à frente do eixo numa carroceria relativamente compacta. Isto necessariamente coloca os pedais numa posição muito próxima do volante. Nenhum problema para os mais baixinhos, mas para quem passa de 1,80 já fica necessário colocar o banco bem para trás e a regulagem de profundidade do volante no máximo para longe do painel, de forma a ter um pouco a posição ideal de pernas levemente flexionadas e volante mais próximo ao peito. Se o carro é manual, a montadora pode colocar um pedal de embreagem de curso longo e matar a posição de guiar, pois aí o motorista precisa ficar mais perto do volante para apertar a embreagem até o final do curso e a posição de dirigir fica toda bagunçada, com pedais de acelerador e freio muito mais "pra cima" do que o ideal.

A BMW aplica tração traseira a um motor longitudinal, e joga o eixo dianteiro lá na frente como vimos. Em termos de posição de dirigir, o incômodo fica pelo largo console, que poderia jogar os pedais mais à esqueda do que o ideal. Isto não acontece na BMW, mas quem gosta de apoiar a perna direita no console central notará uma posição diferente. Agora, a vantagem reside no fato de que os pedais podem ficar lá no fundo. Aí é só posicionar o banco mais para frente, puxar o volante, e pronto, estamos num verdadeiro cockpit que ainda tem a vantagem adicional de liberar mais espaço para as pernas de quem vai atrás.

Se você é dos que se liga em automóveis, dirigibilidade, e faz parte da turma com mais de 1,80, recomendo fortemente que entre numa BMW para entender o que estamos falando. A posição de dirigir é simplesmente sensacional e diferente do que estamos acostumados, justamente pela filosofia de motor longitudinal e tração traseira.

Tem outros fatores, claro. A pega do volante é excelente, tanto pela qualidade do couro quanto pelo diâmetro e espessura. O formato do banco é ótimo, como já esperamos de carros alemães. E o feeling dos pedais também está na medida certa, sendo que o acelerador é pivotado no chão.

O espaço interno é surpreendentemente bom, especialmente considerando que os projetos mais novos estão com uma largura de colunas e portas excessiva por motivos de segurança. Na 320i dois adultos vão com conforto atrás, embora o quinto ocupante fique prejudicado mais pela conformação do banco traseiro, pensado para duas pessoas, do que propriamente pelo espaço. Entrar e sair do carro é fácil, valendo a ressalva que a BM é relativamente baixa. O porta-malas leva 480 litros, excelente, e as dobradiças pescoço de ganso têm espaço reservado.

A lista de equipamentos é um tanto polêmica, pois apesar de completa não traz itens disponíveis em carros mais baratos. Temos seis airbags, controle de estabilidade e tração, xenônio, sensor de chuva (mas não de luminosidade), sensor de estacionamento somente na traseira, ar bizona, banco elétrico do motorista, som com Bluetooth e USB, e start-stop. Existem três versões, a sem nome, a GP e a Sport GP, sendo que a que testamos foi a intermediária. Além do pacote listado acima essa versão traz GPS e “pacote de conectividade” com aqueles lances de aplicativo relacionado ao carro para ter no celular e que honestamente não entendemos a utilidade. Existe ainda o ajuste das reações da suspensão e câmbio em quatro estágios: eco, comfort, sport e sport+, que desliga o controle de tração e estabilidade. Deixamos no comfort e achamos ótimo, dá pra colocar no sport para respostas mais rápidas, se bem que nem precisa. O pessoal que faz esses ajustes precisa entender que se é pra mudar em 0,0001 o comportamento do carro, nem precisa; agora, se puder mudar de suspensão de Landau para os dias de passeio para suspensão de Lotus Elise para os momentos de acelerar, aí sim começamos a ver vantagem. Do jeito que está é mais para contar pros amigos do que qualquer outra coisa. E a nossa tinha teto solar, opcional à parte.

Quem comparar a lista de equipamentos com a de um Fusion percebe claramente a diferença entre um carro muito bem equipado de uma marca generalista e um menos equipado de uma premium.

O motor é um 2.0 turbo de 184 cv a 5 mil rpm e 27,5 m.kgf de torque a 1.250 rpm. Claro que temos saudades das BMWs com o seis cilindros em linha aspirado, mas é inútil: o motor turbo é menor, menos poluente, mais econômico, e melhor em performance. É como comparar um Jetta MkV com o MkVI turbo: o anterior tinha o ronco sensacional e o carisma do cinco cilindros, mas toma um espanco fora do contexto do novo tanto em desempenho quanto em consumo.

Tem isso do motor ser flex. A nosso ver, a principal vantagem de usar etanol está no fato de que isso desliga o start stop, que é totalmente irritante. Ah, e também deixa o dono mais tranquilo nesta época de percentuais muito ousados de etanol na gasolina, afinal para um carro flex pouco importa. Fosse nosso e provavelmente usaríamos sempre gasolina aditivada.

Acoplado ao motor está uma caixa de câmbio automática ZF de oito marchas. O funcionamento dela em D, na condução calma, é irrepreensível. Está sempre em marcha alta, para economia, e um leve toque do pé direito leva a reduções de mais de uma marcha se necessário, para pronto desempenho. Já as trocas manuais (tanto pela alavanca quanto por aletas atrás do volante) foram um tanto decepcionantes, pois existe um lag entre o comando e a resposta. A verdade é que a programação dessa caixa ZF, independente do carro no qual ela está, foi feita para ficar em D o tempo todo. Até porque são muitas marchas e isso confunde o motorista, pois a relação entre velocidade e marcha fica alterada. Por exemplo, a 50 km/h é comum estarmos em quarta em carros com câmbios de cinco marchas, mas o ZF já mete uma sexta.

A vantagem desta caixa sobre os câmbios de dupla embreagem é o funcionamento em situações de deslizamento de embreagem ou ação do conversor de torque, como ao “quase parar” e retomar velocidade. O dupla embreagem se atrapalha neste momento, enquanto que o convencional chama giro do motor pelo conversor e vai embora. Por sua vez, o imediatismo nas trocas do dupla embreagem ainda não tem rival. Acelerar um Audi A3 1.8T forte e trocar as marchas leva até a um certo “tranco”, bem esportivo, mas no ZF não.

E já que estamos nesse assunto vamos falar do único item que honestamente pode levar à desistência da compra desse carro.

A PORRA DA ALAVANCA DE CÂMBIO QUE NÃO MEXE.

É o seguinte: a alavanca é super pequena e tem três posições: R, N e D, podendo ser deslocada para a esquerda para as trocas manuais, ascendente para trás no que ficou justamente conhecido por “padrão BMW”. O P é um botão no topo.

Lembra que dissemos acima de como é bom ter um acionamento mecânico de botões para ter certeza que um comando entrou? Então pra quê tirar isso da alavanca? Você coloca em D e não sabe se foi, tem que esperar aparecer a indicação no painel. Aí você quer colocar em ré rapidamente e fica em N. Aí quer colocar em D de novo. E tudo isso dando toques idiotas na alavanca como se fosse um controle de Playstation. Justo a BMW, que é tão conservadora em tantas coisas, resolveu fazer uma idiotice dessas com algo tão crítico para a condução de um carro. Vai ver é uma revolta secreta contra os câmbios automáticos. A verdade é que uma alavanca normal ali seria mil vezes melhor.

Bom, depois de 40 minutos para certificar que estava em D, fomos andar com o carro. E a melhor surpresa foi o elevado nível de conforto. A programação comfort, aliada aos pneus altos corretamente escolhidos pela BMW (225/50 R17), deixa a condução da 320i muito agradável mesmo em pisos degradados. Não que seja um tanque de guerra, mas foi muito bem e não raspou a frente nem em valetas agressivas – pelas quais passamos com o devido cuidado -, mérito do pequeno balanço dianteiro.

Claro que o desempenho é cavalar também. Estamos falando de um carro que cumpre o 0 a 100 km/h em sete segundos e tem máxima limitada a 235 km/h. Não tem nada de esportivo por fora e anda quase como um Golf GTI. O estilo é típico de motor turbo, uma faixa muito estreita de lag, compensada pelo câmbio, e logo vem aquela porrada de torque para nossa alegria. Anda muito, em qualquer situação, e traciona igualmente bem.

A vantagem da tração traseira aparece no comportamento muito neutro em curvas, e na percepção clara que existe menos peso na frente e, com isso, mais precisão direcional. Agora, estamos falando de condução bem no limite; no dia-a-dia é suave e tranquilo, com pouca diferença perceptível para um tração dianteira bem executado. Fica a consciência limpa do entusiasta ao saber que as rodas corretas estão tracionando.

A suspensão vem com McPherson na frente e multilink atrás, para uma calibração um tiquinho de nada no lado firme. É um carro muito plantado no chão, com absoluta segurança em todas as movimentações e direções, e ainda assim tranquilo de usar na cidade como falamos. Fazia tempo que não víamos tamanha excelência de calibração, talvez só no Focus.

Os freios são a disco ventilado nas quatro rodas e têm ótima atuação e mordida do pedal.

Ah, por fim tem um fator importante a considerar: toda vez que o motorista olhar para o centro do volante, lá ele encontrará o logo da BMW. Pra uns, tanto faz como tanto fez. Para nós do M4R, a BMW é uma das poucas fabricantes com um certo senso de propósito. “Sheer Driving Pleasure”, ou seja, "Puro Prazer de Dirigir" como ficou o slogan em português. Os caras têm carros antológicos na sua história. Insistem na tração traseira quando outras grandes já abriram mão. Fizeram um esportivo híbrido tão bom que até o Jeremy Clarkson aprovou. Tem horas que isso vira teimosia, como no cluster sem graça, mas tem horas que uma marca com um certo significado por trás faz diferença.

Se vale a pena? Depende. Óbvio que a discussão preço x equipamentos é vencida pelo Fusion, que inclusive também é muito bom de dirigir. A mesma performance é possível de obter com um Jetta TSI, bem mais barato. A mesma performance com status tem na Audi com A3 e A4.

Mas só a 320 é tração traseira. Entendedores entenderão.

Estilo 8 – Aquele ressalto no capô ficou estranho. E a frente poderia ser melhor. Mas não é feio e é típico BMW.

Imagem – É mais masculino, e também não exatamente jovem.

Acabamento 10 – Padrão de carro top alemão, aqui não se discute.

Posição de dirigir 12 – Absolutamente fantástico, demos nota 12.

Instrumentos 6 – Painel sem graça. Completo, tem display digital, mas faltou um toque italiano.

Itens de conveniência 8 – Não é o forte, mas não deixa faltar nada crítico também.

Espaço interno 9 – Nestas épocas de carros grandes e apertados por dentro, é muito bem distribuído.

Porta-malas 9 – Bom tamanho, dobradiças cobertas.

Motor 8 – É um 2.0 turbo alinhado com o que se oferece no mercado, e não se deixe enganar pelo “baixo” número de cavalos. Cavalos alemães andam mais.

Desempenho 10 – Anda muito! Pra achar algo na rua que ande junto demanda certo esforço.

Câmbio 7 – Esse ZF não nos engana. É excelente em D, mas todo o resto deixa a desejar.

Freios 9 – Disco ventilado nas quatro, que aqui o desempenho é bom.

Suspensão 10 – Impressionante o acerto de calibração da BMW, mostrando como se pode alinhar conceitos modernos e boa calibração para ótimos resultados.

Estabilidade 9 – O limite do motorista chega muito antes.

Segurança passiva 10 – Tem os airbags de praxe, mais toda a modernidade de construção, suporte para cadeirinhas e tudo mais.

Custo-benefício 9 – Se você gosta de dirigir. Se não gosta, o que está fazendo aqui?