Teste: Honda HR-V EXL

Se você reler os testes realizados pelo M4R, poderá constatar que na grande maioria deles nossa conclusão sobre determindo carro é: “poderia melhorar caso acontecesse isso, aquilo e aquilo outro”. Os fabricantes lançam um modelo e é assustador como com mais um pouco de esforço teriam um sucesso de arrasar quarteirão. Exemplos não faltam: Jetta com motor 2.0 antiquado; Focus sem motor turbo; Punto e Bravo sem câmbios automáticos de verdade; e isso para ficar só em alguns recentes.

As vendas de automóveis despencaram no início de 2015. Fala-se em quedas superiores a 20% e os reflexos já são sentidos em redução de turnos, de equipes, a própria GM sinalizou interrupção da produção na sua planta no Rio Grande do Sul.

E aí vem o Honda HR-V, com preços partindo de R$ 70 mil e chegando a R$ 90 mil na versão de topo, e se torna um sucesso imediato. A fábrica trabalha em ritmo acelerado. A lista de espera para um chega a 150 dias e, dependendo da cor, a concessionária nem aceita mais pedidos. Quer um HR-V vinho (em nossa opinião a cor mais atraente)? Talvez em 2016.

Dois motivos básicos. O primeiro é o trabalho institucional de posicionamento de marca e percepção do consumidor. Fosse o HR-V, exatamente do jeito que ele é, só que feito pela Peugeot, seria um fracasso. Por que o “selo de qualidade” Honda, muito valorizado pelo consumidor brasileiro, conta a favor do carro. É essa confiança que permite comprar os primeiros carros a sair da linha de montagem, e isso sem medo. Vai comprar um Ford que acabou de ser lançado pra você ver se não montam a porta no teto...

As qualidades que a Honda defende não são exatamente apreciadas pelo M4R pois não apelam ao entusiasta, mas obviamente reconhecemos o apelo que existe para o consumidor em geral. São carros confiáveis, robustos, bem projetados, e com excelente valor de revenda.

Some-se a isso um carro bem executado e está explicado o sucesso do HR-V. Porque mesmo com a mesma história institucional da Honda o apoiando, o City não é um sucesso de vendas, e menos ainda na versão nova. Porque o projeto dele não foi bem executado, o desenho novo está horrível, e tecnicamente falhou em itens ressaltados pela imprensa e de fácil percepção pelo consumidor, como os freios traseiros a tambor.

No HR-V a Honda não deu espaço para esses deslizes. Claro que é um automóvel dentro do conceito japonês de poucos equipamentos pelo preço e bastante sem sal ao dirigir. Mas isso é conceitual; dentro desse preceito, o carro entrega.

E já começa entregando pelo design externo, item falho nos Honda recentes – Fit e City – mas que os japoneses sabem fazer como notamos no Civic lançado em 2006. O HR-V é bonito de todos os lados, de todos os jeitos, e incontestavelmente moderno. Não tem um que não elogie o desenho. Ainda achamos que falta aquele algo mais para um desenho realmente sensacional – como o do Punto quando foi lançado, os italianos quando querem realmente dominam em termos de design -, mas é bastante agradável e contemporâneo.

Por dentro temos um interior sem invencionices. O arroubo de criatividade fica no console central bastante elevado, com entradas auxiliares abaixo – e em péssima posição em termos de ergonomia. Em compensação, o câmbio está próximo à mão direita e com uma manopla bem pequena, como gostamos.

Em geral, os materiais estão um nível acima do que estamos acostumados a encontrar num Honda. O painel tem uma parte frontal em couro sintético, de ótimo aspecto e maciez, assim como o couro utilizado nos bancos. A precisão dos encaixes é típica Honda e as diferentes texturas de plásticos utilizados denotam bom gosto, com variedade sem exageros. Críticas somente ao tecido utilizado nas portas (e nos bancos das versões inferiores), digno de carro popular (isto posto, preferimos este tecido nas portas do que plástico duro), e ao interior totalmente monocromático em preto. A Honda deveria ter aplicado no HR-V o belíssimo interior em cinza claro do Civic, que inclusive existe em versões do carro vendidas no exterior.

O cluster, ou painel de instrumentos, tem boa legibilidade e iluminação por LEDs com bom contraste entre cores. Existe até o charme do acendimento gradual da iluminação de da varrida dos ponteiros antes de liugar o carro, algo inusitado dentro do padrão Honda de objetividade. Faz falta o indicador da temperatura do motor, substituído por luzes espia, e o indicador de combustível é digital. Mérito da Honda não ter reaproveitado o cluster de Fit ou City, ajuda muito na sensação de ser um carro diferente e superior. Ao redor do velocímetro existe um “halo” cuja cor pode sder escolhida dentre sete pré-definidas, e que indica verde na condução econômica e azul na condição mais acelerada. Com o carro parado ele fica da cor escolhida.

A posição de dirigir é boa, e no HR-V foi corrigido um mal do Fit que é a limitação do banco em termos longitudinais. Sempre obrigou os mais altos a dirigir “espremido”, algo que no HR-V não notamos. O volante tem amplas regulagens e a forração de couro é agradável. Não sentimos problemas de postura ou de visibilidade no teste.

O espaço interno é um dos pontos fortes do carro, ao levar as soluções muito inteligentes do Fit numa carroceria maior. Então existe amplo espaço à frente e atrás (é realmente surpreendente), bem como ótimo porta-malas. O banco traseiro dispõe do sistema ULT, que rebate o encosto e levanta o assento para facilidade de transportar cargas distintas. É realmente versátil. É um carro que, numa embalagem relativamente compacta, leva cinco adultos e bagagem com relativo conforto (bem mais conforto se forem quatro adultos), demonstrando um aproveitamento de dimensões que parece perdido nos carros atuais, que crescem por fora e não por dentro.

Bom, como elogiamos muito até agora, vamos então para a lista de equipamentos, tradicionalmente um ponto fraco dos Honda. O HR-V mostra um esforço dos japoneses em tirar este estigma, e está realmente um passo adiante se compararmos com os irmãos de marca vendidos no Brasil (comparar um HR-V EXL com a CR-V de entrada é quase comparar um Rolls Royce Phantom a um Gol quadrado), mas ainda fica aquém da concorrência.

Explicando: a lista de equipamentos é suficiente, mas não é vistosa. Vejamos a tabela abaixo:

Equipamentos	Comentário
Quatro air bags	O mínimo aceitável seriam seis. É ainda pior nas configurações inferiores com somente dois.
Chave tipo canivete	Não existe sensor de presença nem partida por botão. Não é nosso opcional favorito, mas tem se tornado comum nos carros dessa faixa de preço.
ABS e EBD	Obrigatórios.
Sistema Isofix e Top Tether	Obrigatórios em carros com perfil familiar.
Controle de tração e estabilidade	Veja o esforço da Honda em melhorar a lista de equipamentos. O Civic só ganhou estes itens recentemente.
Auto Hold	Boa.
Câmera de ré	Sim, só que sem sensor de estacionamento. Câmera sem aviso sonoro é solução porca e arriscado. Dá pra instalar em concessionária, o que nunca é o ideal.
Faróis de neblina	Não vem com a luz traseira.
Retrovisores com rebatimento e tilt down	Só na EXL.
“Ar-condicionado touchscreen”	A Honda faz o maior auê com esse “ar touchscreen” para esconder que não é bizona.
Multimídia com 7 polegadas, Bluetooth, GPS, duas entradas USB  e entrada HDMI	Nas outras versões é de 5”. O legal do HDMI é reproduzir a tela do celular, ponto pra Honda.
Freio de mão eletrônico	Não que seja grande coisa no mundo real, o bacana mesmo é manter o carro parado sem precisarmos manter o pé no freio, muito útil em congestionamentos. O funcionamento é indicado por luz no painel.
Computador de bordo	Deveria ter duas memórias.
Cruise control	OK.
Direção elétrica	OK.
Sensor de chuva	Não...
Sensor de luminosidade	Não...
Teto solar	Não...
Park assist	Não...
Sensor de estacionamento dianteiro	Não...
Luzes diurnas (DRL)	Não...
Faróis de xenônio	Não...

O motor é o 1.8 16v que já conhecemos de longa data do Civic. Está evoluído com os mais modernos e oferece valores interessantes de potência e torque, com 139 cv a 6500 rpm (1 cv a mais com gasolina, essa foi bizarra) e 17,4 m.kgf de torque a 5000 rpm. Como podemos notar, rotações bem altas que sempre catacterizaram este motor – embora o comando de admissão variável ajude a trazer bom torque nos giros mais baixos. Ele gosta de girar e é suave, mas pode incomodar no uso citadino com necessidade de empurrões em baixos giros. Sempre achamos isso nos Civic, é um motor girador demais para equipar carros com câmbios automáticos.

Sabendo disso, a Honda tascou-lhe um câmbio CVT, solução sem sal porém bastante efetiva para dar agilidade. É assim no Fluence, parece muito mais ágil do que seus 143 cv devam a crer. Funciona da mesma forma no HR-V, com as polias usando infinitas relações para fornecer o torque necessário para empurrar o carro na cidade. Fizemos algumas puxadas e também algumas situações típicas, como dobrar a esquina devagar para passar a valeta e depois acelerar. Em nenhum momento sentimos falta de respostas, embora o HR-V não seja uma Tiguan.

Este CVT permite mudanças manuais por aletas atrás do volante, que na prática só servem para gerar freio motor em descidas de serra. Existe um  lag irritante entre acionar a “marcha” e o pedido efetivamente se concretizar. É melhor deixar sempre em D. Em acelerações é aquela história que conhecemos detses câmbios, giros altos fixos enquanto o carro ganha velocidade. Efetivo, mas sem emoção.

A suspensão segue receitas tradicionais com McPherson na frente e eixo de torção atrás. Embora o conceito seja algo ultrajante nesta faixa de preço, o pior é a calibração. E por pior queremos dizer um item que realmente pode levar à desistência da compra do carro.

QUE CABRITO IRRITANTE!

Quem conhece Fit sabe: a suspensão é extremamente dura, chega a ser incômodo especialmente no banco traseiro. Compartilhando as partes mecânicas com ele, dificilmente o HR-V seria diferente. É melhor que o Fit por ser mais pesado, mas continua duro demais. Vamos pegar o time de acerto de suspensões da Honda pra andar no banco traseiro desses carros em São Paulo pra ver se eles aprendem.

Como de praxe na Honda, a suspensão dura leva a um carro estável, embora o mesmo resultado pudesse ser atingido com calibrações diferentes e, principalmente, conceitos mais modernos de suspensão.

O sistema de freios é bem dimensionado para o carro, com discos nas quatro rodas, e a mordida do pedal é agradável.

Tudo listado e elencado, gostamos. A versão a se comprar é a EXL mesmo, especialmente pelos airbags adicionaos, mas também por uma série de equipamentos que acabam fazendo falta. É um carro robusto, gostoso de dirigir, com pegada esportiva, potência suficiente e amplo espaço. O preço é elevado e a fila de espera está grande, por isso sugerimos esperar o final do ano para obter melhores descontos e condições de financiamento. E um curso de acerto de suspensões com a turma da Ford não faria mal.

Estilo 10 – Acertaram a mão. É moderno, esportivo, robusto, identificado com a marca.

Imagem – Tem um lance de carro de mãe.

Acabamento 9 – Ótima montagem, bom couro inclusive no painel, tecido até o alto das portas.

Posição de dirigir 9 – Boas regulagens de banco e volante em altura e distância. Posição de dirigir alta, normal para um SUV.

Instrumentos 8 – Preferimos painéis mais completos, mas a iluminação e layout nos agradaram bastante.

Itens de conveniência 7 – Nenhuma falha grave, mas seria normal esperar mais pelo preço.

Espaço interno 10 – Uau.

Porta-malas 9 – Com 431 litros atende às necessidades, e o formato quadrado indica bom aproveitamento.

Motor 8 – Bom estágio de evolução, entrega potência e torque com economia de combustível.

Desempenho 7 – Surpreende pelo CVT, que faz ótimo uso da potência disponível e carrega o HR-V com uma celeridade notável.

Câmbio 6 – Tedioso, porém necessário. Deixe em D e esqueça as mudanças manuais.

Freios 9 – Vai bem.

Suspensão 8 – Eixo de torção atrás e calibragem muito dura, merece ser revisto. E isso porque todos os HR-V usam os ótimos pneus Michelin, imagina o terror que seria com Pirelli ou Firestone...

Estabilidade 7 – Chega a ser esportivo, mas não deixa de ser um SUV.

Segurança passiva 4 – Quatro airbags não configura como o mínimo necessário. Crianças vão bem com os sistemas de retenção de cadeirinhas.

Custo-benefício 8 – É caro, bem caro, mas é bom.