Teste: Volkswagen Golf Highline 1.4 DSG

Finalmente conseguimos colocar as mãos num Golf novo, que estávamos namorando para testar há algum tempo.

Logo após seu lançamento o Golf se tornou o carro chefe da Volkswagen e talvez seu produto mais importante. É o campeão de vendas da marca na Europa e sua versão sedã, o Jetta, é o Volks mais vendido nos Estados Unidos. E a linha se expande a partir dele: o Passat necessariamente um degrau acima, e o Polo um degrau abaixo – aliás o Polo foi criado quando o aumento de tamanho e preço do Golf abriu espaço para um “mini-Golf”, nos anos 80 na Europa. Se considerarmos isto num contexto Pink e Cérebro no qual a Volks quer dominar o mundo, então só faz sentido fazer do Golf um belo carro, geração após geração.

Aqui tivemos um hiato do Golf 4 para o Golf 7, podendo curtir um gostinho das gerações intermediárias com o Jetta – sedã do Golf 5 – e a Jetta Variant, inicialmente como a perua do Golf 5 e após o facelift já com a cara do Golf 6. O Jetta atual, aliás, usa a plataforma do Golf 6 (painel e console central são os mesmos), mas com desenho diferente. E todos os citados são automóveis de respeito.

Pra nós o Golf 7 pode parecer um grande salto, mas quem acompanha a evolução do carro sabe que é na verdade a mesma proposta de sempre: um hatch médio incorporando itens de carro grande. É só comparar um Golf com um Astra de 99 para notar a diferença; como o Golf capitaliza essa proposta e parece um Passat por dentro.

O desenho foi atualizado mantendo a identidade visual, porém com itens de modernidade. É talvez o ponto fraco do carro; não que seja feio – e particularmente no M4R somos mais chegados num design contido do que nas aberrações da Hyundai –, mas não inova. Não tem a beleza que o Punto trouxe ao segmento dos compactos por exemplo. O diferencial fica pelas lanternas traseiras de LED nesta versão Highline; o que testamos não vinha com os belos faróis de xenônio com os LEDs diurnos, que são substituídos pelas lanternas que ficam sempre acesas, com uma intensidade superior, no caso da versão com faróis dianteiros comuns como a que testamos.

Por dentro, ousamos dizer que o Golf 7 traz o mesmo salto em acabamento que o Golf 4 fez em 99. O painel é macio, assim como o topo das portas, e mesmo o plástico usado nas partes inferiores é agradável ao toque. Os porta-trecos nas portas são revestidos de carpete e o porta-luvas de um tecido assemelhado ao veludo (aí você entra num Bravo com aquela tampa horrível de plástico que cai no seu colo e não tem como comparar). O console central vem em Black Piano e o painel com mostradores bem legíveis, acompanhados de um mostrador de alta definição (mas não colorido) entre os mostradores. O ambiente superior é caracterizado ainda pela precisão no acionamento de alavancas e botões, dá gosto.

Os bancos são em tecido, mesclando tons de cinza com bom gosto, e uma parte central em camurça Alcântara (veja na foto acima), primazia no segmento. A conformidade da espuma é rígida, tipicamente alemã, porém sem cansar em percursos longos. O volante de base chata é revestido em couro e traz os comandos do piloto automático e do sistema de som. No console central ficam os botões do ar condicionado e a tela de 5,8 polegadas sensível ao toque, que comanda o som, o navegador e diversas funções do carro. Ao lado da alavanca do câmbio DSG ficam os botões de acionamento do Start-Stop, do sensor de estacionamento e do seletor do modo de condução.

Tudo isso resulta numa excelente posição de guiar, com tudo alinhado e à mão, onde deve estar, bastante intuitivo. É conforto para encarar qualquer trânsito ou qualquer viagem, por mais demoradas que sejam.

A lista de equipamentos é longa, incluindo partida por botão e sensor de presença da chave, freio de estacionamento elétrico (o testado era dos últimos alemães; este item parece ser o primeiro da simplificação do carro com a vinda para o Brasil das unidades feitas no México) com sistema Auto Hold (mantém o carro parado sem que seja necessário manter o pé no freio, ideal para congestionamentos), ar bizona, alarme, trio elétrico, com rebatimento e aquecimento dos retrovisores externos, alerta para baixa pressão nos pneus, sensor de luminosidade e de chuva, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, computador de bordo, seletor de modo de condução (não achamos muito útil; no carro avaliado altera somente parâmetros do motor, câmbio e ar-condicionado), sete air bags e os auxílios usuais de frenagem.

Esse é o pacote Elegance, que traz a partida sem chave, o seletor do modo de condução e os sensores de chuva e crepuscular (não se deixe enganar pela extensa lista de equipamentos presente no configurador do site da VW; muitos estão presentes na versão Highline básica). É o mais comum e o único acessível, a pouco mais de 5 mil reais. Os pacotes seguintes são bem mais caros e são os que trazem as tecnologias mais recentes: no Exclusive de R$ 15 mil vem o farol alto automático, faróis dianteiros em LED e bancos em couro, e o Premium de R$ 26 mil acrescenta o piloto automático adaptativo. Aparentemente o Park Assist agora é opcional independente, assim como o teto solar.

O teto estava presente no Golf avaliado e é daqueles novos modelos que ocupam mais da metade dianteira do teto do carro. É sem dúvida mais eficiente na ventilação tanto inclinado quanto aberto, embora isto signifique que o teto corre pra cima quando aberto (no M4R não gostamos e preferimos os tetos tradicionais). O forro é perfurado e de fato deixa entrar mais luminosidade (e calor) que o desejado.

Empurrando o Golf está uma pequena maravilha, um 1.4 turbo de alegados 140 cv de 4.500 a 6.000 rpm e 25,5 m.kgf de torque de 1.500 a 3.500 rpm. Alegados porque a performance do carro não é compatível com esses números – é vastamente superior. Comparando com seu maior rival, o Focus, o Golf é um segundo mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h, sendo que ambos têm peso semelhante, câmbios de dupla embreagem, e o Focus vem com 178 cv. Existem testes de revistas de preparação nas quais este motor registrou potências bem superiores em dinamômetro – algo entre 160 e 170 cv.

Fato é que o desempenho do carro é superlativo em todas as condições. Basta acionar o pedal da direita que o Golf acelera como um foguete, algo aliás estranho ao carro que conhecemos: o Golf nunca teve desempenho exuberante a não ser pelas versões GTI ou VR6. Com este motor, mesmo o Golf “normal” é um foguetinho, e não se iluda: deixa qualquer Civic, Corolla ou Hilux (impressionante como dono de Hilux acha que tem um Fórmula 1) pra trás. Como é praxe nos novos motores turbo, há potência de sobra a partir de 2 mil giros, e uma tocada esportiva prescinde de altos giros; dá pra trocar marcha a 4.500 rpm e sentir todas as vezes um empurrão nas costas.

Casado com este motor está um câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas. O DSG do grupo Volkswagen é referência nesse sistema, que a Audi usa com sucesso há dez anos. O funcionamento é o que se espera de um câmbio do tipo: trocas suaves e imperceptíveis, e uma programação que parece entender as intenções do motorista, comandando trocas como que por pensamento. Um indicador no painel revela a marcha em uso mesmo no modo D, o que achamos que deveria ser copiado por todas as montadoras, e estão disponíveis ainda a programação esportiva, colocando a alavanca no modo S, e as trocas manuais pela alavanca por um canal ao lado do D. Para frente sobe, pra trás reduz.

Muito se falou sobre o barulho de engrenagens metálicas que este câmbio faz quando o carro passa em piso irregular. Não podemos opinar sobre carros mais rodados – o testado não tinha atingido 200 km –, mas nesta unidade não ouvimos nada. Silêncio absoluto mesmo nos piores pisos. E não ficamos rodando a 20 km/h com vidro aberto em rua de paralelepípedo porque desculpem, mas temos mais o que fazer.

O que leva um tempo até o motorista se acostumar, e é válido para todos os carros com a combinação motor turbo e câmbio de dupla embreagem, é a pequena demora na entrega de potência em situações de quase parada. O exemplo típico é ao aproximar-se de um cruzamento sem semáforo, no qual não estamos na preferencial, mas existe boa visibilidade transversal. Reduzimos a velocidade, mas sem parar totalmente, e ao percebermos que é seguro cruzar, aceleramos. Nestas condições o carro está a cerca de 10 km/h em segunda, portanto com o giro praticamente em ponto-morto. Comandar potência do carro nesse momento gera dois comportamentos: ou redução para primeira e uma saída bem forte, até cantando pneu, ou saída em segunda mesmo, mais devagar. E não é questão de ser devagar: a velocidade de retomada é compatível com a de um carro manual fazendo a mesma coisa em segunda, o problema é que como o motorista está acostumado à grande entrega de potência do turbo, naquele momento a sensação é de lerdeza. Por ter mais marchas, e uma segunda mais curta, neste Golf a sensação de lerdeza é menor que no Jetta TSI, mesmo este sendo mais potente.

A suspensão é McPherson na dianteira com multilink na traseira, com uma das melhores calibrações já vistas na VW, porém ainda fica devendo ao Focus nesse quesito. O Ford tem dois graus de conforto a mais quando roda em piso esburacado, enquanto que o Golf é sempre mais durinho. Nada a comentar em pisos bons, mas há uma diferença sensível no asfalto irregular. Note que apesar disso o Golf é mais confortável que praticamente todos os outros carros da marca, como Fox, Polo e o próprio Jetta TSI. Aqui seria interessante o controle magnético da suspensão já disponível em alguns Audi, por exemplo, para deixar possível um modo conforto mais macio. Já a direção elétrica tem calibração excelente.

O porta-malas está um pouco abaixo da média dos hatches com somente 313 litros, culpa em parte do fundo raso causado pelo estepe totalmente funcional incluindo roda de alumínio. O GTI neste caso é melhor devido ao estepe temporário. A forração é excelente, como seria de se esperar, e talvez uma abertura elétrica não seria de todo ruim.

O preço do carro testado, com pintura metálica opcional, beira os R$ 95 mil. E nesse ponto precisamos fazer coro ao comentário do Autoentusiastas, que é uma pena custar tanto. Uma pena pois isso impede que mais pessoas tenham acesso a este supra-sumo do fazer automóveis, um carro verdadeiramente especial, com nítida superioridade em relação à concorrência. Chega a ser errado comparar Golf com Focus e outros médios; ele deve ser comparado aos carros de sua faixa de preço e mesmo assim se sai bem. O que, hoje, custa R$ 100 mil e entrega o que este carro tem? Talvez os Audis de entrada. Não há nada em nenhuma outra montadora que entregue o que este carro tem e faz por esse preço (e nem vamos comentar os japoneses dessa faixa de preço, como Corolla Altis, Rav4 e CR-V, palhaçada total!). Se você tem a grana, compre. Se tem e não comprou, ou fez má escolha ou partiu para uma BMW. Se não tem, não desdenhe – trabalhe e compre.

Estilo 8 – Longe de ser feio e é imediatamente identificado como um Golf. Mas falta fluidez para ser verdadeiramente bonito.

Imagem – Está um tanto mais masculino do que antes, mas é válido para todos os públicos.

Acabamento 10 – Há tempos não víamos plásticos tão bons e revestimento de carpete nos porta-trecos.

Posição de dirigir 9 – Amplos ajustes de altura e distância do volante, igualmente no banco, com ajuste lombar para motorista e passageiro. As regulagens poderiam ser elétricas.

Instrumentos 10 – Ponteiros para os quatro indicadores principais (sendo que os de temperatura e combustível têm bom curso, como gostamos, e a indicação até 70 km/h é maior que o restante do velocímetro, dando destaque à faixa mais utilizada), complementados por um mostrador central eletrônico.

Itens de conveniência 10 – Vem muito bem equipado e nas versões mais completas ganha itens de Mercedes como o controle de cruzeiro adaptativo.

Espaço interno 9 – Leva quatro adultos com conforto e cinco já com algum aperto. Hatches médios hoje em dia já não significam mais pernas apertadas.

Porta-malas 6 – Ótimo acabamento, e gostamos do estepe funcional, mas não há como negar que a capacidade total está prejudicada.

Motor 10 – Ampla potência e torque com suavidade e economia descomunal de combustível. Até o ronco é valente.

Desempenho 10 – Anda mais que qualquer sedã 2.0 e incomoda até carros esportivos como Civic Si.

Câmbio 10 – Os DSG da VW são o estado da arte em câmbios hoje. Só o ZF de 8 marchas faz frente.

Freios 10 – Discos nas quatro rodas com boa mordida das pastilhas e boa resposta do pedal, além das assistências de praxe.

Suspensão 9 – Multilink atrás e a melhor calibração que já vimos num VW; mas o Focus ainda é referência.

Estabilidade 10 – O motorista perde o fôlego muito antes do carro. Este é um daqueles carros que andam sobre trilhos e mesmo nessa versão civil deve dar gosto num Track Day.

Segurança passiva 10 – Seis air bags e tudo mais.

Custo-benefício 8 – Nota alta aqui? Sim. Estamos falando de custo-benefício, e o custo é alto, mas o benefício idem. É carro para fazer fãs. Uma pena que poucos terão a experiência.